富士康一旦成功，郭臺銘有望因此造就一個未來汽車業的“臺積電”，成為汽車代工之王。

1月13日，富士康與吉利簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司，共同為全球汽車、出行企業提供代工生產和定制顧問服務。

此次合作，涵蓋了汽車整車、零部件、智能控制系統、汽車生態系統以及電動車的全產業鏈、全流程。

久未露面的富士康創始人郭臺銘，也親臨現場，足見對此次合作的重視。

另據鴻海集團董事長劉揚偉透露，雙方正在討論為法拉第未來（FF）提供代工服務的合作。

摸索了十幾年，這兩年，富士康的造車夢開始提速。

先是在2020年1月，牽手美國第三大汽車公司菲亞特克萊斯勒集團（FCA），在中國開發生產電動汽車及經營車聯網業務。

緊跟著又與臺灣本土企業裕隆汽車合作，共同發展汽車業務。裕隆的整車工廠和整車開發經驗，剛好彌補了富士康在汽車制造方面的短板。

除傳統車企外，富士康也在加強與新能源汽車廠商的合作。

2月24日，富士康與美國新能源汽車制造商菲斯克（Fisker）簽訂合作備忘錄，由富士康為菲斯克生產第二款電動汽車。菲斯克CEO亨利克·菲斯克稱，早期的生產可能會在富士康位于美國威斯康星州的工廠進行。

1月4日，富士康與南京經濟技術開發區、拜騰汽車簽署戰略合作框架協議，合力推進拜騰首款車型M-Byte的量產制造。

和自己造車的比亞迪不同，鴻海集團董事長劉揚偉曾在2020年公開表態，“富士康并不準備生產整車，也不準備推出自己的品牌”。

雖然要將代工進行到底，但這一次，富士康換了新打法：和裕隆汽車一起推出了首個面向電動汽車行業的開放平臺——MIH模塊化純電動平臺，并借助該平臺形成MIH聯盟，聯合廠商打造全新的電動車產業供應鏈。

MIH平臺的用戶群體，主要面向量產能力有限的創業公司車廠、有部分模塊委外需求的傳統車廠，以及零組件廠商等。

富士康的目的是通過開放的MIH平臺，降低電動車的門檻，讓更多廠商參與造車，改變當前汽車產業鏈過于封閉、復雜的現狀，縮短開發周期，提升產品性價比。

此外，借助MIH平臺，消費者可以像使用智能手機一樣，依照需求選擇合適的應用程序與模式，完成汽車的“私人訂制”。

這對于當前的汽車行業，無疑是一次突破與革命。

用劉揚偉的話講，“特斯拉是電動汽車中的iPhone（蘋果），而富士康希望成為電動汽車領域的Android（安卓）。”

為做好MIH平臺，郭臺銘請來了蔚來汽車聯合創始人鄭顯聰出任MIH平臺首席執行官，請來了原蘋果核心軟件團隊的魏國章擔任CTO，主導MIH軟件平臺。

3月25日，鴻海召開首次MIH聯盟全員大會，鄭顯聰表示，目前全球已有超過1200家企業參與MIH聯盟。這其中不乏全球性廠商。

對于富士康而言，通過MIH平臺，可以吸收各家汽車制造商技術優勢，彌補自身造車經驗的不足。

不只要做汽車界的安卓，在汽車行業另一大熱門領域自動駕駛技術上，富士康也在加快布局。

2017年，郭臺銘敲定了在美國密歇根州設立研發中心，主研方向就是汽車領域的車聯網和自動駕駛技術。

3月1日，富士康又聯合高瓴創投投資了中間件平臺供應商AutoCore.ai，該項投資將有助于推進富士康在自動駕駛領域的應用。

電池和電機占了電動汽車供應鏈的主要部分，同樣也是富士康重點布局的領域。

2009年，鴻海精密旗下正崴集團和美國知名電池制造商Boston-Power合作，開始涉足電池制造技術。

2014年，富士康聯合北汽集團進行新一代動力電池的研發，旗下子公司臺灣鋰科2015年在安徽投資20億元，建設了高分子聚合物電芯及電池組生產工廠。

富士康表示，目前已與寧德時代、麻省固能（SES）等合作伙伴在電池研發上取得了巨大進展，計劃在2024年推出固態電池。

在電機方面，富士康已與日本電產簽署合作備忘錄，后者將為其提供電動動力總成，包括驅動汽車的電機、齒輪和傳動軸等一系列部件。

一系列組合拳下來，富士康造車，駛入了現在進行時。

“你不能去找富士康這樣的供應商，然后說，給我造輛車。”

2015年，在接受《德國商報》訪談時，馬斯克嘲笑蘋果造車，作為蘋果老伙計的富士康也跟著躺槍。

馬斯克的理由是，隔行如隔山，和手表、手機不一樣，汽車是非常復雜的。

馬斯克的話不無道理。富士康手中的牌不少，但要真正實現造車夢，仍將面臨諸多挑戰。

首先，從ICT（信息通信技術）代工到造車，不亞于“從造貨船到造航空母艦”的轉變，車規級要求也遠高于消費行業，這意味著富士康將在制造技術、管理經驗、產業資源上面臨全新的挑戰。

以往勞動密集型的代工之路已很難行得通，加上汽車領域產能過剩的問題，如果富士康不能突破舊有的代工模式，難免不會再次陷入以往的窘境。

而被富士康寄予厚望的MIH平臺，也遠遠沒有取得“安卓”那樣的地位。

雖然富士康已經在MIH平臺聯合了上千家企業，但主要還都是零部件配套廠商，真正的整車企業屈指可數。在傳統汽車領域，大眾、吉利、北汽都推出了自己的模塊化電動車生產平臺。MIH平臺能否吸引更多品牌廠商，仍是個未知數。

困難不少，但造車行業，從來不缺雄心勃勃的跨界者。

早在2007年，喬布斯就說過，“我們有平臺去設計好一輛車。汽車有電池、電腦、發動機和機械結構，iPhone上也有這些東西。”

而庫克也表示，電動汽車，不過是比手機體積更大的電子產品，而“將不同電子產品連接到一起，本就是蘋果最擅長做的事情。”

比亞迪的王傳福則稱，“對于我們來說造車就像造玩具一樣”“一根線搭一個馬達就能搞定發動機技術”。

對于跨界者來說，能不能造車已不是一個問題，為什么不造車才是。

鄭顯聰認為，富士康的造車理念是“新手機放在移動平臺”，未來的電動汽車就像現在的智能手機，將由超級計算機等級的處理器控制集成，是“另一種新的生活工具”，而MIH平臺則是要通過電動汽車打造“第二生活空間”。

那么，對富士康等下場造車的ICT（信息與通信技術）行業玩家來說，電動汽車，是否真的就像“手機加四個輪子”那么簡單嗎？

首先，從生產模式來看，相對于傳統的燃油汽車，電動汽車的產業鏈更加開放，更接近電子行業的模式。

以特斯拉為例，電池、電機、電控、底盤等都是松下、福田、通用、奔馳提供的，它主要是做一個設計和集成，這和手機行業的生產模式非常相似。

其次，相比傳統燃油車，電動車的架構也發生了巨大變化，已經成為和手機、電腦一樣的電子產品，其零部件數量也比燃油車減少了大概三分之一，硬件制造和組裝的難度也隨之降低。

最后，在“軟件定義汽車”的時代，汽車和手機、電腦一樣，成了智能終端，智能手機上的許多成功玩法，都可以在智能汽車上再來一遍。

這正是蘋果、谷歌、百度、騰訊、阿里、華為、小米、比亞迪、富士康等ICT、互聯網企業參與造車的一個原因。

富士康造車，走的仍是代工路線。不少業內人士認為，汽車和手機產業鏈不一樣，不適合搞代工模式。

日產首席運營官Ashwani Gupta就曾表示，“我們不可能改變汽車的生產方式。汽車的設計、開發和制造理應是一個整體。”

威馬汽車創始人沈暉也曾提到國內尷尬的“代工悖論”：差勁的產能愿意合作，但造不出好車；而能造出好車的廠商，又不愿意接外包訂單。

現代汽車之所以終止了與蘋果的合作談判，理由就是不愿意成為蘋果的代工廠。

大眾CEO赫伯特·迪斯甚至直言，為蘋果代工是一個自我降級的行為。

當然，這也不只是個面子問題，為別的品牌代工，勢必會對自有品牌造成沖擊，這是傳統汽車巨頭們所不愿意看到的。

然而，這只是硬幣的一面。和手機行業一樣，汽車領域并不乏代工模式成功的先例。

寶馬早期就是做代工起家的，代工“專業戶”麥格納，也是靠著為寶馬、奔馳代工，從一個生產車用遮陽板支架的汽車零部件企業，做到了汽車界的“代工皇帝”。

這至少說明，代工模式，在汽車行業是行得通的。

而且從“軟件定義硬件”這一趨勢來看，如果汽車和手機一樣，進入開放平臺的時代，富士康的MIH平臺也將迎來類似2007年安卓平臺的機遇，其在供應鏈管理及集成制造方面的優勢也將進一步被放大。

此外，富士康在納米銅及鎂合金等先進金屬材料的研發，以及精密模具、智能制造領域的創新，都將使其在電動汽車制造領域保持著強大的競爭力。

而郭臺銘過去帶領富士康在制造領域創造的一系列不可能，也都在給人信心。MIH平臺的開放性，也有著成為汽車領域安卓系統的可能性，并有可能大大降低汽車生產的門檻及成本，推動電動汽車的普及，重塑行業格局。

“財務報表上的公司各項業務描述都很好，但合在一起毛利率沒有顯著上升，收入也沒有很快的增長，原因是什么？公司計劃如何提升盈利水平？”

2月19日，在臺北遠企飯店會議室，某投資機構向富士康拋出了上述疑問。

這些年，擁有“世界第一大代工廠”頭銜的富士康，在背靠蘋果“悶聲發大財”的同時，走進了收入增長放緩、低毛利的發展瓶頸期。

▲富士康年報披露毛利率情況，來源：同花順財經

低毛利和高替代性是一對孿生兄弟。立訊精密、歌爾股份的崛起，也在不斷擠壓著富士康在“果鏈”上的生存空間。

當年跟在富士康后面拿訂單的立訊精密，如今市值已超過昔日的大哥，汽車電子同樣是其重點布局的領域，未來很有可能成為富士康造車的重要競爭對手。

另外，在新能源汽車的賽道上，老對手比亞迪已是領先一局。2020年比亞迪電動汽車銷量已躋身全球前三、國內第一。其汽車板塊營收占據半壁江山，堪稱再造一個比亞迪。

▲比亞迪100臺純電動大巴車隊行駛在圣地亞哥

相比之下，一直深陷輿論漩渦的富士康，不僅蘋果訂單被瓜分，身后還有立訊精密、比亞迪等后起之秀的趕超，處在被擠壓的窘境，“想去抗爭，又想去尋找新的機會”。

富士康的破局之道就是努力摘掉“代工廠”的標簽，不遺余力地推進工業互聯網和高端制造。

2015年，富士康將物聯網、機器人、人工智能相關業務單獨拆分，成立了工業富聯，并于2018年登陸A股，承擔起富士康向“工業互聯網”轉型的重任。

“富士康不再是一家代工廠”，郭臺銘在工業富聯上市之前講道。

自2012年起，鴻海精密開始加大研發投入，2018年，其研發投入比和碩、廣達、緯創等其他7位競爭對手之和還要多，其中工業富聯占到了總研發投入的將近一半。

2019年1月，工業富聯打造的深圳龍華“關燈工廠”入選世界“制造業燈塔工廠”，成為當時全球16家技術領先的制造業工廠之一。

“過去一個工廠需要幾百人，現在只需要30多人。”

電動汽車，是富士康化解轉型焦慮的另一大算盤，前景也十分廣闊。

▲數據來源：艾媒數據中心

根據英國IT行業分析公司Canalys的最新研究報告，到2028年，電動汽車的銷量將增加到3000萬輛，到2030年，電動汽車將占全球乘用車總銷量的近一半。

▲圖源：Canalys

動力電動化革命、智能化革命、能源革命三大革命疊加，百年汽車產業將迎來所未有的大變局。

在這場劇變中，富士康并非倉促入局，其進入汽車行業已有16年之久，比蘋果還要早一些。

2005年，富士康買下臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業，開始制造電瓶線、倒車雷達及智能設備等車用電子用品。

5年后，富士康又憑借其電子代工經驗獲得特斯拉訂單，為其制造中控觸摸屏、連接器和鋰電池，包括17寸車用面板等核心部件。

郭臺銘曾表示，特斯拉100多個零件是由富士康供應的，它的第一輛車就是在臺灣制造的。

2013年，富士康成功進入奔馳、寶馬等豪華汽車品牌的供應鏈，為其提供包括車載娛樂設備、汽車電動機械在內的汽車電子設備。

以上試水，均在汽車零部件領域，并未涉及整車制造。

直到2015年3月，富士康與騰訊、國內豪車經銷商和諧汽車，共同成立了“和諧富騰”，計劃以3:3:4的比例共同出資10億美元，打造新一代的智能電動汽車。

但由于三大股東理念不同，第二年，富士康、騰訊以及和諧汽車便先后撤資離場。

此后，富士康將目光聚焦在核心技術的創新上。2018年，富士康的母公司鴻海精密還參與了小鵬汽車的B輪融資。

如今，除了已有的智能制造和平臺基礎，拿到蘋果訂單也是富士康造車的巨大潛在利好。

目前，蘋果仍在全球篩選汽車項目的代工伙伴，作為深受蘋果信賴的最大代工方，富士康極有可能加入蘋果造車的產業鏈。

雄心勃勃的富士康，已經明確提出目標：到2025年，使基于MIH平臺打造的電動汽車占全球電動汽車的10%。

據彭博新能源財經預測，全球2025年全球電動汽車銷量將達1000萬輛，這意味著如果富士康的目標實現，到2025年將有100萬輛電動汽車打上“富士康制造”的標簽。

在電動汽車量產瓶頸依然存在的今天，應當說這個目標相當有想象力，但背靠中國大市場和長期的政策紅利，這個懷揣汽車夢的代工巨頭，其“汽車革命”最終能否成功，仍難下斷語。

但有一點可以肯定，富士康一旦成功，將推動整個汽車產業向著品牌商與制造商分離的趨勢進行再分工與再整合。郭臺銘也有望因此造就一個未來汽車業的“臺積電”，成為汽車代工之王。

即使其不成功，這種產業再分工與再整合，在工業互聯網、人工智能重塑制造業的大背景下，仍將是大勢所趨，未來汽車業出現臺積電這樣的代工之王也是大概率事件。