來源/斑馬消費

數據顯示，2023年我國一共發生了25.47萬起交通事故，每年會產生幾十萬輛事故車。

這些慘烈的交通事故后，很少有人會關心，那些報廢的事故車輛，最終是如何處理的？

一般，保險公司會對受損嚴重的事故車輛進行全損處理，轉讓給有資質的修理廠或汽車拆解廠，循環利用。

但是，上游保險公司和下游的修理廠、拆解廠，都處于極度分散的狀態。而且，因車輛情況復雜，難以形成透明的評估和報價體系，匹配效率較低。

于是，就需要有專業的中間商，對事故車輛進行評估，并配合雙方競價交易。這便是博車網的主營業務。

陳健鵬1991年取得清華大學工程學學士學位后，先后加入德國汽車產業鏈巨頭百斯巴特和博世的中國分部，2013年-2016年在擬上市公司上海巴蘭仕汽車檢測設備股份有限公司中持有重要股份并出任董事。

2014年，陳健鵬在北京成立恒泰博車，開展事故車拍賣業務，次年上線APP，形成線上線下一體化業務。

經過10年時間的發展，專業事故車拍賣平臺博車網，通過線上以及158家線下網點組成的服務體系，穩定鏈接上下游。

截至2024年9月底，公司已經為95%以上經營汽車保險業務的保險公司提供事故車拍賣服務，涵蓋了所有前50大保險公司，事故車來源豐富。下游，公司與超過42300家認證修理廠和超過950家持證汽車拆解廠合作。

2023年，一共有10.81萬輛事故車，經過博車網完成拍賣，市場份額高達31.3%，在中國事故車拍賣市場排名第一。在這個細分市場中，2-4名合計市場份額不到25%。

不過，到2024年，博車網的用戶規模和復購率出現了明顯的下滑。

2022年、2023年，公司活躍會員數量分別為88700名、99100名；2024年前三季度活躍會員數量77000名，同比減少了10.6%。

2022年、2023年，公司會員復購率分別為71.2%、74.1%，而2023年前三季度及2024年前三季度分別為71.9%和70.7%。

盡管如此，博車網2024年前三季度完成拍賣的事故車數量，還是同比增長10.9%至8.74萬輛。但收入增速下滑，已經成為既定事實。

2022年、2023年，博車網收入分別為3.88億元、5.18億元；2024年前三季度，公司收入4.04億元，同比增長3.3%，而公司上年收入增速高達33.6%。

在公司收入增速大幅下滑、毛利率有所下降的趨勢下，博車網通過全面削減銷售及營銷開始、行政開支和研發開支，勉強實現了扭虧為盈。2022年、2023年、2024年前三季度，公司凈利潤分別為-1.80億元、-1.21億元、142.5萬元。

這便是事故車拍賣市場老大博車網，所面臨的細分市場冰與火。

博車網發現了一個暫時沒有被行業巨頭關注到的隱秘角落，通過協調上下游的B2B關系，以傭金的形式快速實現商業變現。

其最大的問題在于，這個細分市場的規模并不穩定。數據顯示，2019年-2023年，中國事故車拍賣總量分別為20.6萬、20.5萬、31.3萬、26.1萬、34.5萬。即便占據三分之一的市場份額，也難以實現規模效應。

好在，汽車市場的特質，正在朝著有利于博車網的方向發展：中國汽車保有量提升，整體車齡提升明顯，新車價格下降，維修成本上升，新能源汽車普及，4S店體系崩潰，都在推高報廢車輛的規模。

但問題在于，一旦這個細分市場，從目前的“雞肋”狀態，過渡至爆發階段，行業巨頭們降維進入事故車輛拍賣市場，將迅速抹平博車網積累多年的業務優勢。

汽車后市場巨頭途虎養車，二手汽車交易平臺瓜子、人人車、優信，正在被懂車帝猛攻的汽車交易信息倒流平臺汽車之家等，都有可能從B2C和C2C兼容B2B。

當然，博車網最擔心的，其實還是供應商變成競爭對手。車險聯合體進入事故車拍賣市場，本就是順水推舟。

2022年，某大型保險公司建立了自己的汽車拍賣平臺，并策略性地減少了對獨立事故車拍賣平臺的供應量，對這個細分市場產生了劇烈的震動。博車網在其招股書中表示，這一策略對公司的業務、財務狀況及經營業績造成了負面影響。

于是，在事故車拍賣業務之外，博車網也在積極開展二手車拍賣業務，培育第二曲線。目前，公司也是中國最大的機構二手車拍賣平臺以及第三大B2B二手車拍賣平臺。

但是，B2B并非二手車市場的核心，C2C和B2C模式才是重點。拍賣模式，也只是二手車交易中的非主流模式，很難成為公司打開二手車市場的鑰匙。2024年前三季度，公司拍賣交易的二手車數量、拍賣價格、交易總額，均出現下滑。

所以，博車網的增長問題，即便是上市，短期內可能也很難解決。