作者/蔡雨彤? 來源/一點財經

“同城貨運第一股”來了，估值300億美元的貨拉拉敗得猝不及防，捷足先登的快狗打車邁出了赴港上市的第一步。

港交所文件顯示，快狗打車（GoGoX）于8月28日完成上市申請書的提交，聯席保薦人為中金、UBS、交銀國際、農銀國際，截至上市前，最大股東58到家持股比例達51.2%，而GoGoVan Cayman（林凱源等股東持股）和阿里巴巴集團分別持股17.82%和15.99%。

圖片來源：快狗打車招股書

在成立的7年間，快狗打車已積累了大量司機和用戶資源。

招股書內容顯示，截至2021年4月30日，快狗打車注冊托運人約2480萬名，注冊司機約450萬名。2020年，約320萬名托運人在快狗打車平臺上完成了2710萬份托運訂單，產生的交易總額達27億元。

雖然同城貨運領域已不能算是藍海市場，但其整體起步稍晚，尚有值得挖掘的增量空間。快狗打車總裁何松曾表示在等了5、6年后，同城貨運的風終于來了：“我們判斷，可能因為錢進來更多，所以未來幾年之內可能還是一個百花齊放的發展狀態。”

智研咨詢在《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》中判斷認為，貨運市場規模預計3-5年內將保持5-7%的增速，到2026年時市場規模有望突破16000億元。

前景廣闊的貨運市場，成為了資本眼中炙手可熱的存在，而搶占了“同城貨運第一股”的名號，快狗打車似乎要贏在起跑線上。

但流連病榻的快狗打車，雖接近頭籌，卻也無法沾沾自喜，畢竟小病不治，大病難醫。

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吸研發的血，續營銷的命

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“58同城，一個神奇的網站。”與這句極具洗腦性的廣告語一樣，相繼創立58同城和快狗打車的姚勁波，也有著同樣“神奇”的調性。

今年4月，姚勁波借著阿里“二選一”壟斷遭罰款的熱度，公開“手撕貝殼”。姚勁波稱貝殼存在壟斷行為，應罰款40億并納入國家公積金賬戶。在指責貝殼的同時，姚還不忘為自己的品牌做一波宣傳：“58安居客今年將作為挑戰者全面進入新房交易領域，希望良性競爭能讓行業更公平。”

在2015年時，姚勁波將安居客收入58同城的麾下，卻難以擺脫“假房源”的詬病，而表現強勢的競爭對手貝殼也在不斷切分市場份額。2020年，貝殼找房總營收達到了705億元，而安居客在去年的營收僅為前者的11.42%。

眼看著市場上打不過，姚勁波急了。

安居客的后勁不足，58同城的私有化退市，種種境況下，姚勁波只得將全部希望寄托在58同城業務板塊的細分市場，從保潔行業的天鵝到家，再到貨運領域的快狗打車，無一不是對58同城的套娃式拆解。

在沖刺“家庭服務第一股”的天鵝到家暫停赴美IPO后，用心良苦的姚勁波又亮出了快狗打車這張底牌，快狗沖擊IPO的背后，亦是姚勁波意圖將58同城以業務拆分模式再度上市的用心所在。

一個令姚勁波必須面對的事實是，流血上市的快狗打車，近年來凈利潤持續虧損。

招股書顯示，快狗打車在2018 年、2019 年、2020 年及2021 年前四個月的收入分別為4.53 億元、5.48 億元、5.30 億元和 1.93 億元，同時快狗打車在上述四個階段均未實現盈利，虧損凈額分別為10.71 億元、1.84 億元、6.58 億元、2.53 億元。

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圖片來源：快狗打車招股書

由于2020年黑天鵝事件的沖擊，全球經濟大幅降溫，快狗打車亦因此加劇虧損。在招股書披露的風險因素中，快狗打車也表示“成立以來已經產生重大虧損，短期內可能無法實現盈利”。

負向盈利狀態下，削減部分開支本是快狗打車的無奈之舉，但其研發費用也正呈現逐年下降的態勢。

招股書內容中提到，在對應報告期間，快狗打車的研發費用分別為 7633.7 萬元、6460.4 萬元、3460.8 萬元、1253.6 萬元，該費用與收入的比重由16.8%直線銳減至6.5%。

另一個值得關注的內容是，快狗打車的研發投入不及銷售、營銷費用的五分之一。報告期內，快狗打車銷售及營銷費用達 5.24 億元、2.96 億元、1.95 億元和 7439.9 萬元，該費用占據了成本支出的主要部分。

本應以科技為本、算法為擎的快狗打車，卻不惜擠壓研發經費來保全營銷支出，作為一家科技屬性的公司，快狗打車的做法大有本末倒置的意味。

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司機不是狗，“黑紅”不是紅

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“快來條狗給我拉貨！”用戶訂單上的調侃性備注，讓快狗打車平臺的司機心里不是滋味。

前身為58速運的快狗打車，在2018年8月升級更名后火了一把。

負面效應的發酵下，快狗打車被推上了風口浪尖。不滿“快狗”二字的平臺司機不在少數，司機們認為平臺“快狗打車”的新名字變了味兒，具有侮辱性含義，為了維權，一些平臺司機拉起了“我們要尊嚴！我們司機不是狗，商戶更不是狗”的橫幅。

隨后快狗打車官方發表聲明稱：除業務平臺名稱外，快狗打車并無其它任何方面關聯的含義指向。

司機們的眾怒不難理解，在這個倡導平等互利的時代，人人都想站著把錢掙了。羅戈研究、好多車團隊聯合發布的《2020年中國網絡貨運平臺運營和發展報告》中顯示，從司機視角看，網絡貨運能夠促進司機更有尊嚴地賺錢。

事實上，快狗打車的新名字源于合并公司GoGoVan的中文名，是否存在惡意博眼球的行為很難考證。不過，快狗打車創始人兼董事長陳小華曾在媒體溝通會上提到，新增3倍客戶，1億多人知道，上百家媒體關注，快狗打車的更名可謂是十分成功。

黑紅也是紅，更名風波后的第二年，快狗打車再次憑借負面新聞高調出圈。

2020年10月，工信部通報了131款侵害用戶權益行為APP，其中快狗打車赫然在列，根據工信部相關文件顯示，快狗打車的問題主要在于“違規收集個人信息”。

對此，快狗打車快速做出回應稱：“現綜合考慮用戶信息安全和用戶服務體驗，已將定位授權改為下單時候再索取定位權限。”當月，快狗打車方面提交相關部門進行審核。

站在平臺用戶的角度，如果平臺將更多的費用投入在提升服務質量、完善平臺制度、解決用戶反饋等切實的方面，帶來的收益遠會比一則地鐵站的廣告要有效得多。

圖片來源：黑貓投訴

在黑貓投訴平臺中，關于快狗打車的投訴量為3028起，主要存在不退押金、私自扣費、搬家丟件、虛假訂單等情況。其他平臺上也不乏關于快狗打車的差評，甚至在快狗打車官博評論區還在上演“司機私自加價，用戶維權無果”的戲碼。

如此看來，在營銷上沒少砸錢的快狗打車，獲得的成效微乎其微。用錢能換來公眾認可和市場口碑嗎？答案不言自明。

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木得燒錢命，找錢卻成病

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融資完成的次月就迫切尋求上市，入不敷出的快狗打車這次真的扛不住了。

企查查數據顯示，7月13日，快狗打車完成了近億美元的戰略投資，由數碼港投資創業基金和交銀國際控股(CMF)共同領投，而快狗打車的上一輪融資，還停留在3年前。

雖然背靠58同城、阿里巴巴、菜鳥、華新等資本大佬，但快狗打車依然在“找錢”的路上。網絡貨運平臺的蓬勃發展背后，無止境的補貼戰正在加速內耗，對于圈子中的企業而言，沒有錢，是萬萬不能的。

面對同類競品貨拉拉、滴滴貨運等平臺以補貼換取市場的打法，沖刺“同城貨運第一股”的快狗打車自然無法置身事外。

快狗打車總裁何松曾表示，公司的方向是戰略上不補，戰術上另論：“所有的補貼戰在戰略上我們都不參與，但不意味著我們不補，如果價格合適點位需要，我們會在戰術上參與。”

新華社中國經濟信息社發布的《網絡貨運平臺發展調研報告（2020）》中指出，由于我國網絡貨運平臺尚處于起步階段，在高速發展的同時，還需要跨越眼前數據真實性有待提高、稅務違規亂象頻發、盈利模式單一、惡性競爭這四大關卡。

圖片來源：快狗打車官方微博

對平臺而言，大額補貼的確是其加速獲客的高效途徑，同一服務質量下，價格更低者自然也更易受到消費者青睞，而加大補貼的舉措既能夠提高市占率，又可以擠壓、淘汰對手。

《一點財經》以新用戶的身份對快狗打車、貨拉拉、滴滴貨運三家同城貨運平臺進行了測試，同一車型、同一路程的情況下，三家的首單折扣在3-6折左右，其中滴滴貨運價格最低，其次是貨拉拉，而快狗打車產生的費用最高。

由于補貼戰線拉長，快狗打車客單的平均交易額亦為之所累。

招股書顯示，報告期間內快狗打車在中國內地每筆訂單的平均交易額分別為94.6元、89.6元、88.0元及85.9元，2018年到2020年期間單筆客單價下降幅度約7個百分點，平臺平均抽傭率由2018年的5.8%提升至2021年前四個月的11.7%，司機的收益空間也隨著價格內卷而進一步壓縮。

對于這場燒錢無數的補貼大戰，監管或許會遲到但肯定不會缺席。

今年5月，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議8家成員單位對滴滴出行、滿幫、貨拉拉、快狗打車等10家交通運輸新業態平臺公司進行聯合約談，重點強調了壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等問題，有關部門要求相關貨運平臺合理設定并主動降低信息服務費、會員費水平，嚴禁操縱市場價格及競價行為，旨在共同維護道路貨運行業的有序穩定發展。

以補貼打開市場的思路只能獲得暫時性收益，當燒錢的大潮褪去后，如何維系已有的市場份額，將是快狗打車以及整個同城貨運行業需要共同思考的問題。

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結語

遞交招股書后，快狗打車的陣痛依然存在，在難以盈利、連年虧損的逆境下，用戶口碑還未扭轉，一轉頭又扎進了浩浩蕩蕩的補貼大戰，如此境況下的快狗打車，恐有陷入惡性循環的架勢，連續虧空20億元后，市場留給快狗打車的容錯率顯然不多了。