作者 | 王叁

來源?| FN商業（ID：FN-24H）

蔚來汽車創始人李斌說，“創業是一場游戲，也是一種生活方式。”

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2018年，李斌把自己的44歲的人生分成兩段：22歲之前是第一段；第二段的22年，關鍵詞是創業。

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但他并沒有明說的是，創業二十余年、三次敲鐘的第二種人生中，高光時刻雖多，磕磕絆絆更不少，而連續創業的源動力都藏在前一個22年里。

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1974年，李斌出生于安徽安慶市太湖縣湯泉鄉吳嶺村。父母在南京河海大學工作，李斌留在外公家中，成為“留守兒童”。

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那個年代，牛是非常重要的生產資料，李斌的外公是四里八鄉有名的養牛專業戶，最拿手的是通過牙齒判斷牛的年齡。

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低價買入、高價賣出，中間還涉及到產品包裝和庫存管理，非常先進的商業理念在大別山區的農戶家庭中上演。少年李斌成為家中的主要勞動力——找到最肥沃的草地，把牛帶過去吃個飽，再一頭不落地帶回來。

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在不需要牧牛的季節，外公還賣藥酒。從江蘇進貨，分銷給村里的農戶，中間還有一級代理、二級代理，李斌則扮演收錢記賬的角色。

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“收入成本利潤、長期利益和短期利益。要么賺短期的錢，要么賺未來的錢。好的生意是今天能賺錢明天也賺錢，明天比今天賺更多的錢，用最少的錢賺最多的錢。”后來，連續創業者李斌如此定義外公給自己帶來的商業啟蒙。

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時間轉眼來到九十年代，十幾歲的李斌面臨人生中第一次重大的選擇：中專還是高中。

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對于九十年代初的農村家庭而言，上中專比上高中更吃香。因為有了中專文憑就可以從農村變成城市戶口，能直接參加工作賺錢。

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當人因為選擇而猶豫時，其實只需要閉眼選，馬上就能知道自己最真實的想法。李斌先是在家人的勸說下選擇了中專，但考上之后馬上就放棄了——他要考高中，還要考大學。

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就這樣，李斌成為太湖中學91屆的畢業生，并在同年以太湖縣文科狀元的身份考入北京大學。

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填報志愿之前，李斌同班的班長李大鵬也想報北大，但是班主任提醒說，重點高校通常不會在外省同一個中學錄取兩個人，于是李大鵬報了人大社會系，李斌也跟班長一樣選擇了社會系。

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如果二人的角色互換，那么李斌可能在第二年迎接學弟入學的時候，提前認識那位來自宿遷的新生。在連續創業者李斌的連續創業路上，這位宿遷新生與他有太多的交集。

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1992年的李斌

人生沒有如果，時間永遠向前。

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進入北大之后，李斌直接進入了網文中的開掛模式：他主修社會學，輔修法律，業余時間學習計算機編程。即便是業余學的計算機，在當時的北大，他也是唯一一個拿到國家計算機系統分析師證書的文科生。

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而更夸張的是，“文理法”三修的同時，李斌在北大上學期間打過50多份工，甚至還沒畢業就開始創業。

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李斌曾在后來的采訪中回憶，讀書期間第一份工作是推銷辦公用品，拿提成。

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“當時新世紀飯店那一片兒都是我的地盤，當時那是北京西邊最牛的地兒，蘋果公司就在那兒。寫字樓的大門沒有預約根本進不了。不過，我知道有一個后門，然后可以從飯店大堂二樓繞過去，躲開門衛。我做過蘋果公司的生意，賣傳真紙、復印紙、各種各樣的文具。”

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1996年，22歲的李斌開啟了人生中第一次創業，他創辦了南極科技，一家做互聯網web hosting的公司，幫別人租服務器，賣域名。

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南極科技李斌

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當時，國內互聯網剛剛興起，新浪、網易、搜狐等最早的一批互聯網公司甚至都還沒有成立，服務器租賃的生意并不好做，南極科技這家公司并沒有堅持太久。

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“當時并沒有找到適合自己的一條賽道，更多是個機會主義者，覺得這個事情新鮮，就趕緊去弄。雖然看得比別人遠一點，但是因為各種原因沒有辦法堅持做一個東西。”李斌如此回憶初次創業的經歷。

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1997年，北大社會系的一位學長邀請李斌一起做點事，閑不住的李斌很快就答應了。這位學長曾在1983年以全校第一名的成績考入北大，是北大社會學系重建以來第一屆學生，是比李斌還要學霸的學霸。

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就這樣，李斌參與創辦了科文書業信息技術公司，兩年后這家公司上線了一個賣書網站，叫做當當網，這位學長正是李國慶。

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不過，李斌并沒有堅持到當當網上線。創辦公司的第二年，他選擇離開。而李國慶從華爾街帶回一位女士，在他摔杯控訴這位女士之前的20年里，二人曾聯手開創過一個時代。他們的第一位強敵，就是李斌陰差陽錯沒有接到的宿遷學弟劉強東。

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離開之后，李斌曾想復制國外e-Bay的模式做一個拍賣網站，于是跟北大的一位學長聊起了商業計劃。結果那位學長偷偷摸摸拉著別人一起干，把李斌甩開了。無奈之下，李斌又回到了南極科技，繼續賣域名，出租服務器。

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一轉眼， 時間來到了2000年。

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2000年是中國互聯網行業的一個里程碑年份。這一年，搜狐、網易、新浪相繼在納斯達克上市，李斌創辦了易車網。

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2000年之前，全世界的投行對于互聯網都沒有找到最好的解決方案，連股神巴菲特都認為互聯網與其價值投資觀念不符。

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1998年，被稱為互聯網女皇的瑪麗·米克爾在《互聯網報告》中推廣了“燒錢換增長”的概念，直接把互聯網公司的投資價值提升到難以想象的高度。1999年，美國457家上市公司中，互聯網科技公司有308家。

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互聯網企業受到投資人熱捧，泡沫越來越大。2000年3月，美國商業周刊提出了“燒錢率”的概念，通過分析207家互聯網公司，得出74%的現金流為負數、51家會在1年內燒完現金儲備的結論。就連大名鼎鼎的亞馬遜，在美國商業周刊的分析中最多也只能再撐十個月。

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隨后，所有互聯網科技企業股價大跌，倒閉潮正式開始。

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在這樣的時間節點上，作為一個汽車類資訊網站，易車網強行搭上了國內互聯網浪潮的末班車，但對于汽車行業而言，易車網又趕上了中國汽車行業起步的黃金時代。

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2000年被稱為中國家庭汽車元年，國家層面第一次鼓勵轎車進入家庭。一年后，上海通用推出10萬元的賽歐，隨后10萬家轎用車市場開始井噴。

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在業內流傳的非官方認證傳聞中，1999年籌辦易車電子商務公司時，李斌拿到了900多萬融資，投資方是北汽。無論傳聞屬實與否，這次創業的李斌坐上了國內互聯網遠古紅利期的末班車。

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但與此同時，互聯網泡沫破滅的寒冷開始在國內蔓延。在美國上市的網易、搜狐和新浪的股價都曾逼近1美元的摘牌線，全球30萬億市值在一夜之間灰飛煙滅，易車網也進入了最艱難的時期。

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堅持到2001年底，易車網已經燒掉了400多萬，而且虧損仍在持續。在同年最后一次董事會上，李斌用上大學時賺的錢把股東的股份都買了下來，還欠了幾百萬的債，半年沒給員工發工資，公司就剩下8個人。

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“那時候很慘，口袋里就剩十塊錢。”李斌在回憶起這段艱難歲月時提到，“當時有兩個信心，一、越來越多的人會買車，二、互聯網是未來。”

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于是，李斌重操舊業寫程序，“那時候，只能什么掙錢干什么。”

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2003年，一汽馬自達成為易車網的大客戶，服務內容是網絡營銷，包括幫助一汽馬自達建網站，以及在門戶網站投廣告。這筆訂單給易車帶來400萬的收入，以及服務進行過程中為自身積累下的人脈。

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2004年起，易車逐漸拓展出三項核心業務：易車網用于新車導購，新意互動主營汽車互聯網營銷服務，優卡網打造二手車交易服務平臺。

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李斌曾說，他沒有商業偶像，但他佩服聯想的柳傳志。2006年3月、8月和2007年9月，易車連續完成130萬美元、541萬美元、1360萬美元的融資，都有聯想投資的身影。

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但對于李斌而言，沖刺上市的三年全是痛苦的回憶：“2010年是我最糾結的一年，比2002年欠債還錢還難。”

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2006-2009年期間，易車加速沖刺，做了很多跨媒體運營，包括雜志、電視、電臺等。在上市前的海外路演時，時任易車CFO的張序安跟投資人溝通后發現，雖然易車營收可觀，有七八億元，但海外投資人對傳統媒體很不看好，這意味著易車需要壯士斷腕。

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上市前，李斌決定再次專注于互聯網，開始拆分所有非互聯網業務。據李斌回憶，拆出了300多人，2個億的營業額。他花了大概半年時間說服團隊，支持團隊單獨拆出去創業。

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李斌坦言，這個過程自己確實很痛苦，“低估了整合的難度，高估了協同效應，要承認自己做了錯誤決策，浪費了三年時間。當時我們說了一個愿景，很多人因此加入，但最后又沒有按照當時跟大家說的模式往前走，我覺得對于自己的信用方面的打擊很大。”

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2010年11月，成立十年的易車赴美上市，市值5億美元，成為中國最大汽車媒體公司，首家海外上市的中國汽車垂直網站。

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“上市前那兩三個月，包括上市后半年，他都是愁眉苦臉的。并不是公司業績不好，而是他覺得辜負了兄弟們。”張序安說。李斌還告訴他，在這輩子的創業經歷里，這個事情是讓他最難受的。

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2011年，中概股大跌，公開資料顯示，易車也一度暴跌16.76%，市值不到2億美金。三年后，易車的競爭對手上市，就是李想的汽車之家。

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但汽車垂直領域格局已定，這里已經不再是他們的戰場。

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2012年，造車的想法在李斌心中醞釀。

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那是普通消費者不相信電動汽車能夠上市的年份，但最早一批新能源汽車創業者已經率先看到了機會。

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李斌認為，跟易車相比，這次創業需要“真正去構思一個商業模式，從更大的角度去看用戶體驗的變化以及企業組織形式，看中國企業應該怎么參與全球競爭”。跟彎道超車的說法相比，他更愿意把智能電動車視為中國品牌換道先跑的機會。

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李斌花了近一年時間篩全組建團隊，其中包括原龍湖地產執行董事秦力洪，原菲亞特中國董事長鄭顯聰，原新東方總裁兼CFO謝東螢，原瑪莎拉蒂CEO馬丁·利奇，原思科CTO伍絲麗等。

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人才是起步的基礎，融資是最初的挑戰。

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在為創業融資時，李斌“憋著一股勁”，想要通過融資把自己在資本市場的融資能力和人脈關系建立起來，但這個過程顯然比想象中要艱難得多。

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比如，B輪領投方淡馬錫中國區執行總經理吳海曾說，自己當初聽到蔚來汽車的第一反應是“胡扯”。

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“第一，李斌是互聯網背景，沒有在工業領域有任何積累；第二，他似乎也不是技術專家”。他第一次在高瓴資本年會上聽李斌的演講時（淡馬錫是高瓴的LP），感覺李斌對未來想做什么也不是特別清楚。

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而在更早的時候，李斌去找雷軍投資，雷軍聽到李斌是要造車的時候，第一反應就是“騙子”。“那時候中國的造車團隊太多了，多到上百家。”

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（雷軍后來成了蔚來投資人和用戶）

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2014年，蔚來汽車成立。蔚來，Blue Sky Coming，蔚藍的天空來了。

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蔚來的啟動資金中有李斌本人全部身家——1.5億美元，而蔚來的六大創始投資人，分別是馬化騰、劉強東、雷軍、李想，以及高瓴資本的張磊和紅杉資本中國的沈南鵬。

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兜兜轉轉，李斌還是和宿遷學弟劉強東產生了交集。

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2017年，蔚來ES8在北京五棵松體育館上市，奶茶妹妹發表了那段著名的言論：“李斌花了15分鐘說蔚來汽車的計劃，我老公只用了10秒就說了Yes。”

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可能很多人沒注意到，現場采訪章澤天的，是李斌的夫人王屹芝。

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2012年8月，李斌經人介紹認識了當時在央視工作的王屹芝。在后來雙方的回憶中，當時在餐廳點的沙拉還沒上，二人已經定好了結婚時間和生娃日程。認識9個月時，他們已經結婚了。

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如果不理解李斌如何在三重學業壓力下仍然有時間打50份工，這個“雷厲風行”的相親故事或許能夠解釋一二。

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憑借著對于汽車行業的洞察和廣闊的人脈，蔚來在國產新能源汽車最好的時代來臨之前入場，也很快就見證了互聯網造車的至暗時刻。

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連續創業的路上，李斌第二次“生不逢時”。

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時間撥回2013年9月，財政部與科技部聯合發布了新能源汽車推廣方案。隨后，各地方政府也都出臺了補貼政策。

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一夜之間，300多個互聯網造車團隊接連成立，沒有生產線，沒有產品，用PPT隔空斗舞。他們的目的只有一個：騙補。

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僅僅三年，造車新勢力進入至暗時刻。借用后來一句很流行的話：國家用了13年，投入資金萬億，終于打開新能源汽車的大門，卻被人用幾頁PPT關上了。

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2016年底，樂視資金危機浮出水面，賈躍亭去美國開會之后再也沒有回來，國內對造車新勢力的質疑與嘲諷也達到了頂峰。

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蔚來汽車就是在這樣的時代背景下起步的。那段時間，一向低調、很少接受采訪的李斌，突然從幕后走到臺前，為蔚來汽車正名。

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所有人心里都清楚，造車新勢力扭轉乾坤的關鍵在于交付，把PPT變成實實在在的產品，“騙子”的黑鍋才能不攻自破。

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2018年6月28日，蔚來開始向普通用戶交車，在當天同時舉行的合作伙伴大會上，李斌幾度哽咽。到10月31日，蔚來已經交付近5000輛ES8，11月底，第1萬輛ES8下線，全年交付萬輛的目標已經不再遙不可及。

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2018年9月12日，蔚來登陸紐交所，成為從成立到上市速度最快的一家汽車公司，市值超過60億美元。

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李斌再次在紐交所敲鐘

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雖然產品層面的爭議仍在，但蔚來終于成了第一個被稱為“中國版特斯拉”的汽車品牌，但李斌強調，“我們對自己的期許不是做中國的特斯拉，我們相信自己是世界的蔚來。”

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蔚來確實還沒達到特斯拉的高度，不僅在銷量與市值層面，還在有新能源汽車必備的核心技術。

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特斯拉保持行業第一的位置，靠的是“三電+三智”，不僅是因為特斯拉在這些技術層面的領先優勢，更是在于特斯拉將“三電+三智”作為下一代汽車核心技術的標準。

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“三電”指電池、電機和電控技術，“三智”是智能網關、智能座艙和智能駕駛系統。三電是電動汽車企業的核心競爭力，是電動汽車的命脈，其成本能占據整車成本的一半。

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完全不同于傳統燃油車的技術研發體系，才是電動車成為“彎道超車”機會的關鍵。

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而在最初組建創業團隊時，李斌最先思考的就是電動汽車的底層邏輯。6年以來，行業經歷了高峰到低谷再到平穩發展的變化，但蔚來汽車的定位始終沒變：高端、服務和技術。

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造車新勢力三巨頭中，理想汽車喜歡講述增程技術背后的電量焦慮故事，小鵬汽車為自己打造了“智能”的護城河，蔚來汽車的領先優勢則是以品牌定位和服務體系確立的。

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蔚來汽車用戶體驗變革模型劃分了四個模塊：車（Car）、服務（Service）、數字觸點（Digital）、車以外（Beyond the car）。

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車是“地基”，從技術角度上看，“三電技術”就被劃分在這個象限里；服務和數字觸點是“樓體”，主要滿足功能需求和部分情感需求；而服務部分，已經成為了蔚來汽車的標簽。

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蔚來的原則是把用戶、基礎設施和服務團隊聯系在一起，主要產品是一鍵加電（NIO Power），包括移動充電車、換電站、充電樁（超充、直流、家用）三個子產品。

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換電站，是蔚來服務與技術優勢的結合點。在前幾日召開的NIOPower Day 2021上，蔚來公布了一組數據：在全國一共部署了301座換電站、204座超充站、382座目的地充電站。

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同時公布的還有新計劃：2021年換電站的建成目標總數由原先的500座提升為700座以上；自2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球4000座（國外市場1000座）。

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充電系統建立的意義，不僅在于服務體系的拓展，也提高了新能源汽車的入行門檻。正如當初寫一份PPT就能成為新造車企業的時代一去不返，整車制造的窗口期同樣也會因為行業的再度進化而關閉。

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在現場發言中，最早跟隨李斌一起創辦蔚來的秦力洪，依然將蔚來定義為“創業公司”。

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即使創始人李斌已經敲鐘三次，幾年前被嗤之以鼻的新能源汽車成為他創業路上最接近改變行業的一個，但在他22歲之后的第二種人生中，他依然是“創業者”。

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正如李斌所說：“我認為自己是天生的創業者，有很多想法，想把它變成現實，也愿意幫助別人把想法變成現實。”

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很多蔚來員工都曾提到，“斌哥在以肉眼可見的速度衰老”。但這個“2019年最慘的人”，仍然堅持著作為“創業者”的第二段人生。