華生/作者??平凡/編輯??礪石商業評論/出品

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截至最近一個交易日，理想汽車美股421.4億美元的市值，已經正式超越了蔚來汽車美股407.4億美元的市值。

在“蔚小理”中，蔚來汽車的名字排在第一位，這是因為其長期以來一直是中國造車新勢力企業中公認的領導者。但蔚來汽車與理想汽車最近的市值變化，也說明二者的競爭實力正在發生反轉。

雖然從市值上看，蔚來汽車距離理想汽車并不太大，但從現實來看，蔚來汽車的經營狀況要比市值反映得糟糕許多。前不久蔚來汽車發布的季報顯示，2022年第一季度，蔚來汽車實現營收99.11億元，同比增速下滑至24.39%，盈利也遠不及預期，凈虧損為17.83億元，相較2021年第一季度4.5億元的虧損，同比擴大295.56%。同期，理想汽車營收為95.62億元，同比增長167.49%，凈虧損為1090萬元，相較去年3.60億元虧損，同比收窄96.97%。

從上述財務數據可以看出，蔚來汽車目前正承受著巨大的虧損，距離規模化盈利還遙遙無期，而理想汽車已經接近盈虧平衡，這也是投資者對二者價值判斷出現反轉的重要原因之一。

不過，對于蔚來汽車這種新創企業來說，巨額虧損還不是最糟糕的。最糟糕的是其尚在巨虧的情況下，銷售增長卻開始出現停滯甚至下滑。公開數據顯示，2022年1月-5月，蔚來汽車的交付量分別為9652輛、6131輛、9985輛、5074輛和7024輛，累計交付37866輛。

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從上述交付量可以充分看出，蔚來汽車已經失去了早期的高增長，并且，這是蔚來汽車已經布局了較為齊全車型情況下的結果。目前，蔚來汽車在SUV品類有ES8、ES7、ES6與EC6四款車在售，在轎車領域有ET7與ET5兩款車在售，基本完成了中型與中大型這兩個最核心領域的車型布局。

而反觀理想汽車，其目前只有理想ONE這一款中大型SUV在售。小鵬汽車也只有三款車在售，分別是中型轎車P7、緊湊型轎車P5以及緊湊型SUV G3i。

在產品陣型遠沒有蔚來齊整的情況下，理想汽車與小鵬汽車均實現了遠超蔚來汽車的銷售成績。2022年1-5月，理想汽車累計交付量47379輛，同比增長111.1%，小鵬汽車累計交付量53688輛，同比增長135.6%。

在銷售較為正常的5月份，理想汽車交付量為11496輛，小鵬汽車交付量為10125輛，也都遠超蔚來汽車的7024輛。并且在蔚來汽車身后，還有極氪汽車與AITO等新崛起的新能源汽車品牌緊追不舍，二者在5月的交付量均超過4000輛。

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2014年，李斌創辦蔚來汽車，經過長達4年的努力，于2018年6月實現首批量產車型ES8的正式交付。2018年9月12日，蔚來汽車登陸紐交所，成為國內首家在美國上市的造車新勢力企業。

產品的率先交付與公司率先登陸資本市場，這都讓蔚來汽車成為中國新能源汽車市場公認的先發優勢占據者。但好景不長，由于新能源汽車在接下來的2019年并沒有出現預期的爆發，蔚來汽車銷售慘淡。

尤其是2019年第二季度財報的公布，讓蔚來汽車跌至冰點。財報顯示，蔚來汽車單季度凈虧損32.85億元，這導致其在資本市場的股價出現暴跌。同時，蔚來汽車又曝出高管離職，大范圍裁員，投資人不肯再追加投資等負面消息，將蔚來汽車推到了懸崖邊，其創始人李斌也被媒體稱為“2019年最慘的人”。

但較為幸運的是，進入2020年，新能源市場的驟然好轉讓蔚來汽車死里逃生。一方面是中國新能源汽車市場在這一年出現很大改觀，另一方面是受益特斯拉在美股市場的高歌猛進，吸引投資者再次把目光轉向新能源汽車企業。雖然還依然處于巨虧狀態，但新能源市場的爆發以及特斯拉股價大漲給投資者帶來的美好幻想，幫助蔚來汽車獲得了寶貴的喘息機會，并獲得了巨額融資。

水大魚大，隨著中國新能源市場在2021年的進一步爆發，蔚來汽車也在2021年實現了銷量的進一步增長。公開數據顯示，2021年全年交付量為91429輛，營收為361.364億元，同比增長122.3％。

不過放眼整個行業，蔚來汽車在2021年的增長并不突出，除了理想汽車與小鵬汽車等也保持著不輸于蔚來汽車的增速之外，2021年中國新能源汽車領域的真正明星是比亞迪的全面崛起。隨著比亞迪旗下王朝系列多款車型的上市與熱銷，比亞迪一舉反超特斯拉，重新奪回了中國新能源汽車市場的領導者位置。

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進入到2022年，中國的新能源汽車市場開始趨于成型。這對于蔚來汽車既是好事，也是壞事。好事是新能源汽車已經得到了市場的充分驗證，蘊藏著巨大的增長機會；壞事是眾多強有力對手的出現，讓蔚來汽車面臨的競爭空前加劇。

首先是比亞迪與特斯拉這兩家綜合實力遠超其他造車新勢力的新能源汽車巨頭，它們依然保持著高歌猛進的勢能，甩開其他跟隨者的距離越來越大。

其次是國內傳統汽車廠商的反撲。例如，長城、吉利、廣汽、上汽、北汽、長安汽車與東風汽車等，都紛紛投入巨資，推出歐拉、幾何、極氪、埃安、智己、飛凡、飛狐、嵐圖、阿維塔與深藍等主打新能源汽車的子品牌。

再次是跨國車企均開始加強對新能源汽車市場的重視，進行產品的快速布局。例如，寶馬、奔馳、奧迪、大眾、豐田、本田、通用與福特等都分別發布了自己的新能源車型，其中不乏像寶馬i系列與大眾ID系列等頗具競爭力的產品。

另外一個不容忽視的對手，就是由華為終端事業群負責人余承東親自來操盤的AITO品牌，其借助華為的品牌、技術與渠道優勢也在快速崛起。

在上述幾大勢力的圍剿下，其實留給“蔚小理”等造車新勢力的市場份額已經不大。而在蔚小理三家企業中，何小鵬領銜的小鵬汽車與李想領銜的理想汽車也都表現出了相較蔚來汽車更強的適應性與競爭力，二者即將推出的G9與L9都頗受關注，將有著不錯的銷售預期。而在所有的新能源汽車品牌中，蔚來汽車的定價較高，性價比較低，這讓其在銷售上面臨著巨大的挑戰。

在蔚來汽車任何一款車型所在的價格區間，消費者都有很多其他更優選擇，這讓蔚來汽車在戰略上變得極為被動。這也是為什么有消息傳出，蔚來汽車正在向下布局一個全新的中低端品牌，以期解決蔚來汽車當前在戰略上的被動。不過此舉也存在著巨大的風險。

一方面，蔚來主品牌在中高端市場無法站穩的情況下，再推出一個中低端品牌，這勢必會造成用戶在心智中對其形成廉價品牌的認知。與其購買蔚來汽車的一個中低端子品牌，不如去買理想、小鵬等與蔚來主品牌也相差無幾的品牌。

另外一方面，目前蔚來汽車在售有7款車型，產品線已經非常冗長。此時如果再開拓一個新品牌，勢必會造成資源與精力的進一步分散。尤其在當下時點，再重新打造一個品牌的難度已經遠超蔚來汽車早期創業階段。在蔚來主品牌還存在巨虧的情況下，如果再多一個遲遲無法打開局面的新品牌，那么蔚來汽車這家企業的經營壓力便會空前加大。

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基于當前的市場演進趨勢，《礪石商業評論》預測，到2025年左右，整個中國新能源汽車市場將有可能會出現大局已定的局面。

大局已定的主要表現是，市場將形成5個左右實現規模化盈利的頭部品牌。頭部品牌有兩個核心指標，一個是100萬+的銷量，另外一個是50億人民幣以上的凈利潤。如果5年之后尚不能達到這兩個指標的車企，都將迫于財務壓力，逐漸被邊緣化甚至退出市場。

相較這兩個目標，除了特斯拉與比亞迪，目前大多新能源汽車企業都有著巨大的差距。所以，未來真正能脫穎而出的，一定是少數幾個保持著強勁增長的品牌。而不能持續保持良性增長的品牌，都將會因巨額虧損而掉隊。

進入到2022年，本是各家新能源真正開始拼刺刀，進入決勝局的第一年。而就是在這樣的關鍵期，每年還保持著數十億人民幣巨虧的情況下，蔚來汽車卻停止了增長，再加上最近兩位員工駕駛蔚來汽車身亡的負面輿論事件，再次將李斌與蔚來汽車推到了懸崖邊。