配圖來自Canva可畫

來源/金融外參

企業跨界在當下，早就不是什么稀奇事了。手機廠商這邊，小米一年前就宣布攜資百億進軍電動汽車市場，目前據說“進展順利”；華為則徐徐圖之，雖然沒有直接下場造車，但也與多家車廠達成了深度合作。汽車廠商方面，蔚來宣布做手機的時間，還要在小米宣布造車之前，但目前仍處在“非常前期的市場研究中”；吉利年初傳出收購魅族的消息，不知當下進度如何。

總之，這些跨界玩家，無論是手機跨界汽車，還是汽車跨界手機，雙方都想殺入對方腹地。但是，因為汽車和手機行業之間市場環境的極大不同，使得彼此之間對于跨界的目的和態度存在顯著區別。

雙向跨界

當下，智能手機市場和新能源汽車市場顯示出截然不同的形態。國內智能手機市場已經飽和了，也就是說，對手機廠商來說，存量競爭已經不能滿足資本對利潤的追求了。而新能源汽車卻是一個比較新的市場，在與傳統油車的相互博弈間，新能源汽車的數字化和智能化已經成勢。在這樣的背景下，手機廠商和汽車廠商相互跨界的行為就有了相互比較的價值。

首先雙方彼此跨界的目的不同。手機廠商造汽車，是為了突破現有的已經觸摸到天花板的手機市場，在新興的新能源汽車市場中搶得一杯羹。之所以是新能源汽車市場，一是因為這個市場足夠大，而且潛力還未發揮出來；二是因為油車的存在，雖然遲滯著新能源汽車的發展，但也在事實上讓新能源車企間的競爭節奏慢下來，這樣一來手機廠商就有了進場的機會。

而汽車廠商造手機，則是為了順應數字化和智能化浪潮，求人不如求己，索性自己做。在新能源廠商看來，智能汽車將是智能終端的新形態，也是承載新型應用的重要使用場景，在這其中智能手機的定位是連接人與車的媒介。但當下的智能手機鮮有專門為了智能汽車而做適配的，而且手機廠商與汽車廠商之間畢竟“人心隔肚皮”，所以親自下場倒也不意外。

其次，雙方彼此跨界的態度也不同。對于手機廠商來說，汽車的超高投入，已經決定了不是隨便誰都能做的，無論是小米還是華為，在中國手機市場都是龍頭級別的企業，體量龐大、現金流充沛，但也需要非常謹慎的對待，都是戰略激進，戰術謹慎。對于汽車廠商來說，做手機是為了增強產品力，輔助汽車賣得更好，可畢竟不涉及根本利益，因此也就稍顯隨意。

小米、華為：廣積糧，緩稱王

雖然有許多手機廠商在網絡中都有要進場汽車的傳聞，但華為和小米在行動上，則是走在前列的。不過二者畢竟差別巨大，小米是典型的To C公司，商業思維中有很強的服務意識，而且它還將做手機的不少經驗都挪到了汽車上面；華為是老牌To B企業，即便產品轉向To C后，其骨子里還是留存著與企業合作的傾向。

小米在用自己做手機的思路來造汽車。除了組建隊伍自研之外，小米最重要的措施是在汽車產業鏈上下游買買買，在動力電池、傳感器、芯片、汽車電子零部件和自動駕駛等領域“處處留情”的行為，與其強化手機供應鏈和小米生態圈的做法何其相似？據說小米的新車價格仍低于同級別汽車，也接近于其造智能手機的思路，也正是得益于其在供應鏈上的辛勤耕耘，小米才能在新領域拿穩性價比的招牌。

華為則采用迂回策略，選擇當眾多汽車廠商“背后的男人”。一是因為汽車比手機復雜太多了，在當下這特殊的歷史節點貿然“梭哈”，會給華為帶來很大壓力；二是因為手機業務不斷下滑，華為將智能汽車業務看作是彌補這一空缺的新增長點，順便還能利用手機旗艦店作為銷售渠道打開汽車銷路；三是因為華為不造車，卻可以深入三電系統、智能座艙和智能駕駛等領域，成為更上游的核心技術供應商，穩坐釣魚臺。

公開資料顯示，華為去年4月與極狐發布了極狐阿爾法S華為HI版，其深度參與的汽車問界M5也已經上市，但華為高層仍在重申“不會造車”；而小米的速度則是雷霆萬鈞，一年前宣布百億美元進場電動汽車領域，現在已經落廠北京，并預計2024年實現量產。總體而言，小米和華為進場汽車的方式都稱得上是“廣積糧，緩稱王”了，雖然戰略目標放得長遠且激進，但戰術上都還在靠自己一步步走。

蔚來、吉利：紅海搶食，另有用心

相較于手機廠商跨界汽車，汽車廠商跨界手機在難度上其實低了很多。一來是因為智能手機市場雖然紅利已盡，卷得不行，但造手機所需的資本比汽車行業少，而且技術已經相對成熟，汽車廠商多多少少都有點身家，能承受相應的代價；二來是因為汽車廠商做手機實際上是為了完善汽車生態，對市場份額的追求其實是要往后排的。

在做手機上，吉利將以往資源整合的手段一以貫之。2021年9月，吉利成立了“湖北星紀時代科技有限公司”，宣布斥資百億，進軍高端智能手機市場。一方面，吉利拿出了當年整合沃爾沃的風范，已經開始和近年狀態不佳的魅族洽談收購事宜；另一方面，吉利也是看到了汽車智能化的大勢，如果再不在軟件方面下苦工，搶占智能入口，那么將來就有可能淪為其他科技型企業的OEM工廠。

相較于吉利透露出來的比較明確的主線，蔚來如何做手機，似乎還沒有一個明確的定論。面對相關詢問，官方回應“目前沒有可供披露的信息”，也明確表示“不考慮做貼牌”。先前2月份時有博主爆料，說蔚來在近幾個月手機研發相關崗位大量招聘，原美圖手機總裁尹水軍也已經加盟，負責相關業務。所以蔚來手機可能走自研路子，而且應該和汽車一樣定位高端。

其實，之所以選擇在當下這樣一個智能手機市場已經飽和、甚至正在萎縮的時機入局，汽車廠商無非是“意在沛公”罷了。吉利與蔚來做手機的目的相同，只不過它們之間的區別，一是吉利大概率走收購路線，希望直接利用手機廠商現有的研發設計制造經驗、操作系統和渠道；二是蔚來大概率走自研路線，希望從零開始，讓手機在設計之初就為車機協同服務。

搶占智能生態入場券

總體來看，無論是手機廠商跨界汽車，還是汽車廠商跨界手機，似乎有某種殊途同歸的意味在里面。

在汽車——尤其是采用新型能源動力系統的智能汽車——被公認為下一個可行的智能終端形態后，“人+手機+汽車”之間協同的必要性越來越為人所看重。從這個角度來看，似乎手機廠商和汽車廠商的同一趨勢可以得到一定程度的解釋了。

對于手機和汽車廠商來說，對方的領域都是構建“人+手機+汽車”智能生態不可或缺的部分。但是從今天智能手機比較成熟的生態和應用水平來看，智能汽車作為移動終端潛力的發掘程度還處在較低的水平。對于此，吉利董事長李書福認為手機可以“把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動”。

也就是說，只有在手機和汽車實現共通以后，才算是掌握了新時代智能生態的“入場券”。可以想象，在智能汽車和智能手機的生態系統實現互聯互通后，就如手機廠商在滿足消費者使用需求的同時，還與各行各業建立了協作一樣，汽車廠商也能獲得手機廠商那樣連接廣泛的互聯網端口，成為更上游增值服務的提供商。