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作 者/周瑞華? 來源/華商韜略出品? ID：hstl8888

4月1日，卡車司機李凱樂載著10噸羊肉，從新疆克拉瑪依出發，送往上海寶山。

彼時的上海人民正陷入“買菜難”，李凱樂送來的這一車羊肉，無異于雪中送炭。

然而，卻有更多的生活物資，因為大量卡車司機被困在公路上，無法送達上海。

不光上海，卡車司機一停下來，各地的物流都如同腸梗阻，考驗著物流供應鏈和經濟效率。國家統計局數據顯示，上海疫情爆發以來，3月制造業和非制造業供應商配送時間指數分別為46.5%和45.2%，為2020年2月疫情爆發以來新低。

總也收不到的快遞、搶不到的新鮮蔬菜水果，讓很多人第一次，意識到自己生活中的衣食住行，與卡車司機這個群體竟然如此密不可分。

過去的70年里，隨著我國公路里程從建國之初的8萬公里發展到519.8萬公里，卡車司機這個群體也不斷壯大。

根據2016年交通部數據，我國登記在冊的公路貨運卡車有1500萬輛，按一輛卡車2名司機來算，全國約有3000萬卡車司機。再加上1000萬跟車的“卡嫂”（卡車司機的妻子），相當于一個重慶市，或者一個加拿大的人口，常年馳騁在公路上。

他們日夜兼程，將各種物資運送到960萬平方公里的每一寸神經末梢。

2018年，交通部數據顯示，中國卡車司機每年在公路上跑的總里程達到485萬公里，運送貨物395億噸。

正是有了他們，東北人才能吃上頭一天從舟山打撈的海鮮，南方人能買到山東壽光新鮮的蔬菜，更別說城市冬天取暖燒的煤炭，和全國各地穿梭的快遞。

但鮮為人知的是，大量卡車司機正在逃離這個行業。

2021年，交通運輸部公布數據顯示：2020年全行業貨車司機1728萬名，完成全社會74%的貨運量，31%的周轉量。

與2016年的數據相比，超過1200萬卡車司機已經“逃離”。

安徽太和的馬長征和馬旭是一對父子，馬旭中學畢業后，就跟著父親出車，跑起了長途貨運。

在千萬卡車司機中，像馬旭這樣的年輕人并不多。

2021年，卡車之家咨詢研究院發布的《中國商用車司機群體研究報告》顯示，接近一半（46.0%）的卡車司機，年齡在36-45歲之間，而30歲以下的卡車司機，僅占12.8%。

早在上世紀80、90年代，走南闖北、工作自由、收入還豐厚的卡車司機，是一個讓人羨慕的職業。90年代初期入行的山東德州司機李新華，回想起那個貨運市場供不應求的年代，卡車司機的待遇是“月入過萬，廠長陪吃飯”，很多卡車司機，成為村子里最先富起來的那一批，最早蓋起了樓房。

然而三十多年過去，卡車司機的待遇依然停留在“萬元戶”。

交通部統計信息顯示，2019年，一名卡車司機平均月收入為2.44萬元，這其中，還要扣掉1.55萬元的燃油費、保險費、通行費和維修費等費用，折合下來，月入一萬元左右。這個收入對年輕人失去了吸引力，卡車行業里，馬旭、馬長征這樣的父子檔，已經不多了。

停滯不漲的待遇背后，是供需關系在發生變化。

過去，一輛入門級重型卡車的價格在30萬-40萬，屬于重資產，成了很多人入行邁不過去的一道檻。但近些年，不少商家推出低首付，甚至零首付，門檻消失后，一下子涌入3000萬卡車司機。

而為助力碳達峰碳中和，節能減排，我國交通運輸結構正在發生轉變。鐵路運輸的耗能和排放分別為公路運輸的1/7和1/13，水運則更低。因此，當前我國交通運輸大力推行“公轉鐵”“公轉水”，大宗貨物運輸逐漸轉向鐵路運輸和水運，預計到2025年，大宗貨物及集裝箱中長距離運輸，將形成“鐵路和水路為主”的交通運輸格局。

如此一來，公路運力過剩的問題便凸顯出來。

從2016年-2022年各周中國公路物流運價指數（下圖）可以看出，自2016年下半年以來，公路物流運價呈下行趨勢。

▲2016年-2022年各周中國公路物流運價指數??中國物流與采購聯合會

“老司機”向師傅對運價下降體會更直觀：“90年代那會兒，一輛4.2米長的貨車，每公里運費有十幾元，而現在，8.6米甚至更長的貨車，才能拿到這個價格。”

僧多粥少，找貨源，成了卡車司機的頭等大事。

根據一項調查顯示，30%的卡車司機有固定貨源，超過56.4%的卡車司機，則需要通過平臺尋找貨源。

▲卡車司機尋找貨源渠道??來源：《中國卡車司機調查報告 NO.4》

過去，被稱作“信息部”的中介，承擔起貨主與卡車司機的匹配，司機交幾百元，就能找到貨源。而隨著互聯網和資本涌入，互聯網平臺取代“信息部”，貨主、卡車司機的信息裝入一個App，打破了地域限制，給卡車司機找貨帶來便利，卻也讓他們看到，資本家手中的“鐮刀”，正向他們揮舞。

司機不僅要向貨主交定金、給平臺交技術服務費，還要向一些平臺購買會員服務，會員有優先看貨源的權力。

互聯網平臺還利用大數據的優勢，壓低卡車司機集中地區的價格，卡車司機通過搶單，價低者得，把運費價格壓得死死的。

用大連一位卡車司機的話來說，這些互聯網平臺“價格殺到骨頭里”，沒什么利潤可言。他通過對比發現，某互聯網平臺的貨源，比自己找的貨源，利潤低了15%。

在某卡友論壇，一些卡車司機對這些低價接單的“卡友”是怒其不爭，把這種行為斥為“劣幣驅逐良幣”。

一個無法忽略的現實是，卡車司機是最大的債務群體。傳化慈善基金會公益研究院發布的《中國卡車司機調查報告NO.1——卡車司機的群體特征與勞動過程》顯示，7成以上卡車司機靠借款買車。

換句話說，70%的卡車司機，每個月都背著幾千上萬的車貸。這迫使他們愿意以較低的價格接單。尤其是在完成一次運輸并卸貨之后，如果空車返程，途中產生的油費、過路費，可能會讓他們的利潤大打折扣。因此他們更愿意低價運貨，來覆蓋返程路產生的費用，減少虧損。

“16年的時候7.8塊一公里，現在3.4塊都有人跑。”一位司機說。

就像我們無法嘲笑每一個背著房貸、不敢輕言離職的職場中年人，我們也無法指責背著車貸、不敢輕易還價的卡車司機，幾十年漲不起來的運費，他們也只能自己默默地消化。

2021年清明節這天，50歲的卡車司機金德強，因貨車北斗定位掉線，被唐山豐潤區檢查站罰款2000元。悲憤的金德強留下一封字字心酸的絕命書，在超限站服毒自盡。

他用自己的生命，向公眾展示了幾千萬卡車司機的集體困境。

常年跑在公路上的卡車司機，老生常談的公路三亂（設站卡、亂罰款、亂收費）幾乎成為他們運輸途中的家常便飯，也是一個長期得不到解決的問題。

王金伍被稱為“中國貨車維權第一人”，他2004年從國企下崗后，成為一名卡車司機，長期往返湖北陜西兩地拉煤，一路上沒少被罰款。常常是交警罰完了交通部門罰，交通部罰完了超限站罰，超限站罰完運管所罰。罰款最多的一天，他在陜西被罰了1700元，進入湖北又被罰2000元，一趟白跑了。

愛較真的王金伍由此開始自學法律，為自己也為其他“卡友”維權。長期跟地方執法部門打交道，王金伍把“公路三亂”屢治不絕的根源，歸結為地方執法部門不是在治理，而是在經營“超限超載”。

在“卡友之家”，不少卡車司機提到自己遭遇的“花式”罰款：

篷布遮蓋不嚴實，罰款2000元；車胎上有泥，罰款4000元；車身不整潔，罰款400元；白天打開日間行車燈，罰……

“公路三亂”，和燃油費、過路費、維修費用，一起構成了卡車司機的運輸成本。而僅這一項“成本”，卡車司機要支出多少？

2011年，《機電商報》開展一項“卡車司機關愛計劃”活動，圍繞卡車司機做的一項調查發現：公路罰款約占到司機運費收入的10%，按照當年中國道路運輸總費用計算，2011年公路罰款2700億元。以3000萬卡車司機來算，相當于每名司機每年被罰9000元，一個月白干了。

再扣除30%的過路費用、30%-40%的燃油費，以及每年超過2萬元的貨車維護費，這也意味著，一名嚴格守法的卡車司機，幾乎賺不到錢。

2009年，四川一名貨車司機李杰峰致函國家12個部門和單位，表示愿意“出資2萬元”，請領導跟車一趟，讓領導親身體驗公路收費狀況，從而明白“長途貨運車守法就賺不到錢”。而這句話的潛臺詞就是，因為公路罰款，卡車司機不得不超載，而超載又引致罰款，如此陷入惡性循環。

而時隔12年，金德強悲劇依舊上演，卡車司機的境遇依然沒有改善。

若以巔峰時期3000萬計算，我國卡車司機，是全國外賣騎手人數的3倍，全國快遞員人數的10倍。

以運力來算，2020年，1728萬卡車司機全年完成貨運量342.63億噸，人均貨運量2000噸，北至零下40度的北極村，南到最南的三沙市，為大眾生活提供基礎保障，也深刻影響著經濟運轉的效率。

然而，這個常年跑在公路上的“公路游牧民族”，生活、休息、娛樂、工作，都在3-6平方米的駕駛室里，這方寸之地就是他們的全部。一位卡車司機這樣形容自己的生活：一年絕大多數時間在車上，不回家，不社交，社會屬性幾乎喪失。

一些卡車司機稱自己為“半個人”。

社會屬性的喪失、與主流大眾的距離，讓這個無論是數量、還是重要性，都不在騎手與快遞員之下的群體，得不到應有的關注與重視。

《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，37.3%的司機日均工作時長在12小時以上；37.5%的貨車司機每月一天不休。由于高強度的工作、休息不足，患有胃病、高血壓、頸椎病、肥胖等職業病的司機高達86.5%。

相比身體上的痛，卡車司機長期遭遇各種不公卻又缺乏對外排解出口，才是他們更大的痛。

今年疫情期間，卡車司機洪民從丹東往全國各地運草莓，5000多公里的行程，在他的行程卡上留下長長一串地名：鄭州、鞍山、丹東、杭州、日照、錦州，他也已經習慣了各地繁瑣的核酸檢測報告、健康碼等信息審核。

但在鞍山批發市場，一張封條從車門一直貼到窗戶，車子停在人來人往的批發市場，他被迫在駕駛室里待上24小時，在眾目睽睽下解決一天的吃喝拉撒。

這讓44歲的洪民十分委屈：“有時候情緒控制不住說氣話，真的就想撇下妻兒老小，什么都不管。”

不被尊重、不公待遇和不被了解，也是壓垮金德強的“最后一根稻草”。在他那封廣被傳播的遺書中，他提到，“我不是不值2000元錢，我是為了廣大卡車司機說句話”。

被忽視，也使得一些政策“好心辦壞事”。

就拿導致金德強被罰的北斗導航系統來說，按照規定，運營總質量12噸以上的貨車，必須安裝該系統，用于監控駕駛員超速、疲勞駕駛。司機一旦連續駕駛超過4小時，就要休息20分鐘，否則會被系統記錄，一旦被查到，將被扣6分罰200元。

而實際操作中，司機可能正在高速路上，無法停車休息，也可能運著時效要求極高的生鮮蔬菜趕路，晚1小時，貨主就會扣錢，甚至拒收。因此，不少司機直呼這個規定“不合理”。

對卡車司機群體的長期忽視，讓外界并不了解他們的真實需求與狀況。只有疫情下，卡車司機作為供應鏈的重要一環停止運轉后，“蝴蝶效應”波及到大眾的日常生活，才短暫地引起重視。

自四月中旬以來，國務院、交通運輸部陸續印發通知，要求全力暢通交通運輸通道，建立統一的通行證制度后，困在公路上的卡車司機終于跑起來。

賈樟柯有句話：“當一個社會急匆匆往前趕路的時候，不能因為要往前走，就忽視那個被你撞倒的人。”賈樟柯說的，并不是卡車司機，但這句話，似乎更適合用在這里。每天開著重型卡車的司機，看起來風馳電掣，摧古拉朽，但他們才是被時代撞倒的人。

一個做出貢獻的職業，應當被時代尊重，而非被時代撞倒。更不是當它被迫停止運作，影響到大眾生活時，才被想起來。

[1]《顛簸貨運路》CCTV9 紀錄片

[2]《再問物流（二）：治不住的公路三亂》CCTV2 經濟半小時

[3]《“價格殺到骨頭里了”：把1000萬卡車司機裝進一個App以后》吳曉波頻道

[4]《卡車司機漂流記：3張封條、5000公里路和20年的貨運人生》經濟觀察報