3月3日，長沙警方披露貨拉拉女用戶車某跳車事件的更多細節，車某和司機間的矛盾起源于前者拒絕了后者提出的付費搬運服務。而行駛期間，司機為搶下一單業務，更改行車線路。期間車某多次提出，因為偏航要求停車，司機未予以理睬，直至在某園區黑暗道路上，車某從副駕駛車窗“跳車”。

同日，檢察機關批準逮捕涉嫌過失致人死亡罪的司機。

由于車內沒有安裝錄音、錄像裝置，加之行駛路段沒有監控，受害者車某究竟是自主跳車還是從車窗意外墜車，似乎成為謎題。

劇情反轉，網友開始分站在司機和乘客立場兩端。然而，如果回顧整個事件，被爭議和討論的不應該只有司機，還有平臺方貨拉拉。

盡管貨拉拉在聲明中提出將強化已有的安全功能，加入位置保護功能識別和預警偏航、長時間停留等狀況，嚴控司機準入制度，加強警企合作等。但對于這起事件的根本性矛盾，貨拉拉仍未提及。

為此，《IT時報》三問貨拉拉。

合規嗎？上海交警嚴打貨拉拉司機無證運貨？

“真不想干了，今天交警在到處查車。”3月4日，一位上海金山區的貨拉拉司機在群里抱怨。此后很長一段時間，群里陷入沉默。這是群里很多人的共同經歷。貨拉拉司機王浩加入貨拉拉平臺已有3個月，他在上海內環被罰過。

他的座駕是一輛七座小型面包車（東風小康K07S）。七座面包車是客服口中最好拉貨的車型。而王浩認為，這是一輛有著客運、貨運兩種功能的車，即使不做貨運，還可以載客。但他不知道的是，私自“客轉貨”并不合規。

一來行駛證上標注車輛是客車性質，二來王浩沒有辦理通行證。駕照扣3分、現金罰200元，他的半天成果被交警作為處罰。

根據上海市交通委政策，2019年1月起，4.5噸及以下普通貨運車輛配發道路運輸證，對于總質量4.5噸及以下普通貨運車輛從事普通貨物運輸活動的，交通執法部門不得對該類車輛、駕駛員以“無證經營”和“未取得相應從業資格證件，駕駛道路客貨運輸車輛”為由實施行政處罰。

圖源：交通運輸部網站

但這一條例針對的是貨車，而非客車性質的七座面包車。同時，據一位普陀區交警透露，目前針對貨車，交警正在檢測通行證。

值得一提的是，運輸證的頒發機構為交通委，而通行證由交警大隊發放，兩者不是同一個證書。

據《IT時報》記者了解到，目前通行證分為普通燃油車和新能源車兩類，其中新能源車能申請到通行證的概率為30%，而普通燃油車的難度更大，一百輛車只能發幾張證。此外，據上海市交管局交警總隊客服人員透露，2021年的通行證已發放完畢，即日起至10月底提交資料申請的，發的是2022年的通行證。

王浩很疑惑，此前貨拉拉工作人員告訴他，運貨上路不需要辦理運輸方面的證件，甚至沒有強調不能“客改貨”，更未提及通行證一事。這也是上海貨拉拉司機群中大多數新司機的共同經歷。

這意味著，很多剛剛入場的貨拉拉司機是在“無證運貨”。

據上海交通委官方微信顯示，2020年12月，在上海長壽路上，交通執法隊員就查到了幾位沒有營運資格的貨拉拉司機，通過“客改貨”在貨拉拉上拉貨。按照相關規定，這些經過改裝且不具備營運資質的違規車輛將被交通委進行處罰，并暫扣車輛。

但平臺知道政策風險。據報道，2020年年底，上海市交通執法總隊執法人員曾前往貨拉拉公司進行約談，平臺相關負責人回答司機入駐需要哪些資料時，閃爍其詞。

時至今日，至少從司機端的反饋來看，貨拉拉還未有明確整改要求和措施。

安全嗎？司機搶劫、運毒，僅暫停服務1-30天？

平臺在審核方面的“佛系”不止反映在通行證一方面。急速擴張的貨拉拉，需要更多司機加盟購買其會員。

此前《IT時報》曾報道，司機入駐貨拉拉時，工作人員對駕齡并無要求，唯一的條件是年滿20歲。同時，工作人員不會檢查司機的背景以及此前是否有不良駕駛記錄前科。而自稱為貨拉拉內部工作人員的人士曾表示，能幫被平臺封殺的污點司機回流。

值得關注的是，當用戶注冊貨拉拉時，需要簽署的《貨拉拉平臺安全規則》中，有各種奇葩規定。

對于平臺用戶的違規行為，貨拉拉有幾種措施：警告、暫停服務、永久停止服務，但對于怎樣的行為適合何種處罰，《安全規則》中有諸多令人不解之處。

比如第二章第十條，“平臺用戶對其他用戶實施限制自由、故意傷害、威脅恐嚇、尋釁滋事等影響人身安全行為的，視情節嚴重程度予以警告并暫停服務1-30日，情節特別嚴重的，永久停止司機服務。”照此理解，哪怕司機限制了叫車人的人身自由，也可能只是先暫停服務。

諸如此類的規定不勝枚舉。“用戶發生搶劫、搶奪或盜取貨物財物”，“違規運輸法律法規所禁止運輸的危險品、違禁品、毒品等行為”，以及貨物丟失、貨物損毀、扣貨、人員超載等情況，都是如上述般處罰。

圖源：貨拉拉平臺安全規則

即便如今貨拉拉承諾將對司機嚴控，但截至3月8日記者發稿，此協議條例依然沒有任何變化。

入駐司機良莠不齊，更多故事被報道。有女用戶遇到因差評被司機電話騷擾。也有用戶因害怕司機報復并知道自己的住址，選擇搬家后再給出差評。還有用戶被司機跟蹤、電話信息被泄露。

不止是用戶的人身安全，貨拉拉或許無法保證用戶的財產安全。根據貨拉拉協議，平臺只負責上貨后和卸貨前的運輸過程，期間發生的任何問題貨拉拉將責任推脫給用戶與司機，自行商量。

圖源：貨拉拉網絡貨運服務協議

這也是為什么運輸過程中，用戶與司機有爭執糾紛時，貨拉拉客服表現出懈怠和不作為。“這不關貨拉拉的事情。”一位貨拉拉用戶向平臺投訴時，客服建議與司機協商。

有價值嗎？司機搬運坐地起價，信息壁壘被打破了？

再回到車某事件，兩個關鍵信息不容錯過：付費搬運服務和司機變道。

杭州貨拉拉用戶李文（化名）告訴《IT時報》記者，近期搬家時，司機曾問過李文是否要付費搬運，看了半輛貨車的行李，給出了200元的人工費。但李文嫌貴，沒有同意。

如今仔細查看貨拉拉平臺上的信息時，他表示老家和新家均裝有電梯，貨物中唯一的大件是一個宜家的隔板書架，不到10公斤。如果按照貨拉拉平臺上的搬運費計算，只需要31元。

圖源：貨拉拉

但貨拉拉用戶協議顯示，平臺根據市場基本行情制定搬運費計價標準，該標準僅供參考，實際費用應由用戶與司機協商確定。“由此產生的任何形式的爭議、糾紛、索賠、責任與貨拉拉無關。”

貨拉拉不參與乘客與司機關于費用的糾紛，正是平臺的推諉態度，滋生了司機坐地起價的行為。

據《環球人物》報道，曾有用戶經歷司機中途加價，未按照約定搬貨上樓等行為。在其向貨拉拉平臺投訴時，客服卻表示：“司機上門要求加價的時候，你可以拒絕，然后重新下單。”

另一方面，車某跳車事件中，司機在行車過程中變道，為的是搶單。警方的通報顯示，該案兩個地點之間，貨拉拉App導航路線預估用時約21分鐘，專案組多次實驗發現，司機偏航路線的行駛時間可節省4分鐘左右。

圖源：警方通報

這反映出平臺給出的規劃路線在司機眼中或許并不合理。作為一家互聯網同城貨運平臺，提供的地圖線路規劃比不上有經驗的司機，其技術含金量需要打個問號。

預估搬運費、推薦行駛路線仍存在糾紛與不合理，這說明互聯網技術仍無法完全打破信息壁壘，來規范貨運行業的亂象。

“或許當貨拉拉具備足夠的市場支配地位的時候，才能制定規則并約束承運商。”這是樂觀者的猜測。但現實或許是殘酷的。

盡管貨拉拉在細分領域市場占有率居前，但是其在貨運市場占比并不大。前瞻數據顯示，目前同城貨運市場體量超過1.3萬億元，但針對C端用戶的同城互聯網平臺交易量近495億元，占比不到4%。

圖源：前瞻產業研究院

另一方面，貨拉拉是逐利的。采用會員制能從司機端每月收割會員費。或許是為了爭奪更多司機，平臺對司機審核不嚴，也令用戶體驗大打折扣。準入門檻低、運營管理難度大、客單價低、價格標準化難是行業痛點，反映在部分用戶身上則是體驗差、司機素質低、漫天要價……

“規模不足以支撐服務質量。”這是一位浙江財經評論員對貨拉拉的注解。

互聯網+的價值在于打破信息壁壘，從而提供更高效、便宜、快捷和更好體驗感的服務。如今，帶著合規、安全和價值三重鐐銬的貨拉拉令人深思。

因為無證運貨，貨拉拉可能面臨政策風險。平臺對于司機審核的不嚴謹，可能帶來用戶的人身、財產安全困擾。而貨拉拉可能不合理的路線設計和推諉的態度，催生了司機坐地起價的行為，令此前的“黑車”搬家的故事搬至線上上演。

當貨拉拉背離了快捷、高效、廉價和高質量服務的互聯網內核，我們不禁想問，這家企業的核心競爭力在哪？當更多巨頭入場同城貨運領域時，貨拉拉能否保住行業領先的地位？更重要的是，用戶還能相信貨拉拉多久？

若干年后，貨拉拉要想在互聯網浪潮中乘風破浪，不僅需要資本的加持，還需要搭建好企業的核心價值。