撰文 | 張 宇??編輯 | 楊博丞? 來源|Donews

享道出行由上汽集團發起成立，并引入了Momenta、高德、寧德時代等關鍵產業鏈投資者。提供網約車服務、車輛租賃服務、車輛銷售及Robotaxi服務，致力于打造一個覆蓋個人出行、企業出行以及未來出行的全場景智慧出行綜合體。

根據弗若斯特沙利文的資料，以2024年交易總額計，享道出行在國內網約車平臺中排名第五、在國內企業出行服務行業排名第二；以2024年完單量計，享道出行在上海市網約車平臺中排名第二。

盡管享道出行手握一副好牌，但隱憂也難以掩蓋：三年半累計虧損超19億元，98%的訂單依賴聚合平臺“輸血”，Robotaxi業務的重資產投入與長回報周期更是成為了高懸在頭上的“達摩克利斯之劍”。

01.

核心業務增長乏力

招股書顯示，2022年至2024年，享道出行的營收分別為47.29億元、57.18億元和63.95億元，2022年至2024年復合年增長率為16.3%，呈現出良好的發展態勢。然而到了2025年上半年，其營收同比下降2.80%至30.13億元，增長勢頭戛然而止。

圖源：享道出行招股書

按照業務類型劃分，享道出行主要有網約車服務、車輛租賃服務、二手車銷售、其他四個業務板塊。其中，網約車服務業務為主要創收業務，其發展狀況直接左右了享道出行的命運。

2022年至2024年，享道出行的網約車服務業務收入分別為33.61億元、42.09億元和49.91億元，占營收的比例分別為71.1%、73.6%和78.0%，呈現逐年遞增之勢。

不過，這一增長態勢止步于2025年上半年，由于享道出行的網約車服務訂單量從2024年上半年的1.08億下降至2025年上半年的1.04億單，交易總額從26.99億元下降至26.28億元，最終導致網約車服務業務收入同比下降5.35%至22.98億元，占營收的比例也下降2個百分點至76.3%，直接拖累享道出行的營收同步進入下行通道。

享道出行在招股書中解釋稱，為應對不斷變化的市場環境與競爭態勢，我們作出若干業務調整，以提升自動化水平及提高運營效率，導致完單量減少，同時維持該等服務的毛利率。

當前，享道出行仍處于虧損階段。2022年至2024年及2025年上半年，其凈虧損分別為7.81億元、6.04億元、4.07億元和1.15億元，三年半時間累計虧損19.07億元。

享道出行雖然尚未扭虧為盈，但其凈虧損率已呈現持續收窄態勢，2022年至2024年及2025年上半年分別為16.5%、10.6%、6.4%和3.8%。這一變化清晰表明，享道出行的盈利能力正穩步改善，距離實現盈利的目標越來越近。

凈虧損率持續收窄固然是經營向好的積極信號，但享道出行的盈利前景依舊艱難，其在招股書中坦言，隨著自身持續擴展業務經營、開展研發投入及采購Robotaxi定制車，其銷售成本及經營開支可能進一步增加。

此外，因后續將成為上市公司，享道出行預期會產生龐大的成本及開支。若無法創造足夠收益，或未能有效管理成本及開支，未來可能會持續產生重大虧損，且凈虧損規模或較往年有所增加。

02.

高度依賴聚合平臺

2024年，享道出行的網約車服務日均訂單超過60萬單，交易總額超過55億元。截至2025年上半年，其網約車服務已覆蓋中國85個城市。

盡管成績斐然，但享道出行主要通過高德打車、滴滴、百度地圖、騰訊出行和美團等聚合平臺接收來自個人用戶的訂單。

與聚合平臺合作使得享道出行得以擴大營運規模，并從規模效應中獲益，同時還能維持相對較低的用戶獲取成本，但隱患也隨之顯現：聚合平臺如今已成為享道出行獲取訂單的重要渠道，而自有渠道的訂單貢獻度卻極低。

2022年至2024年及2025年上半年，享道出行的個人網約車訂單量分別為1.47億單、1.72億單、2.23億單和1.04億單，其中來自聚合平臺的訂單量分別為1.35億單、1.59億單、2.17億單和1.02億單，占比分別為91.84%、92.44%、97.31%和98.08%。由此可見，享道出行對于聚合平臺的依賴程度正呈現逐年加深的趨勢。

高度依賴聚合平臺，意味著享道出行的發展已完全受制于人，不僅數據主權旁落，而且業務穩定性存疑。值得一提的是，享道出行與聚合平臺的合作協議期限通常為期一年，一旦合作協議到期未能續簽，享道出行將面臨著流量中斷的局面，訂單量也會隨之受到嚴重影響，最終導致其業績增長難以為繼。

此外，這種“寄生式”發展模式還顯著削弱了享道出行的議價能力。一旦聚合平臺提出上調傭金費用等不利合作條款，享道出行不僅可能被迫終止部分合作，短期內更難以找到同體量的可替代合作伙伴，這將直接對其業績與市場競爭力形成致命打擊。

圖源：享道出行招股書

更為關鍵的是，聚合平臺“依賴癥”讓享道出行的傭金成本長期處于高位，嚴重侵蝕其利潤空間。2022年至2024年及2025年上半年，享道出行向聚合平臺支付的傭金分別為2,73億元、3.27億元、4.42億元和2.33億元，占銷售開支的比例分別為52.0%、58.9%、71.8%、75.3%。一路走高的傭金成本成為推高銷售支出的主要驅動力。

不僅如此，享道出行的訂單量增長與毛利率增長嚴重失衡，比如2024年其訂單量同比增長 29.65%，但網約車服務業務毛利率僅提升2.8個百分點。隨著聚合平臺收取的傭金水漲船高，享道出行的成本控制能力將面臨更為嚴峻的考驗。

03.

Robotaxi業務面臨挑戰

此次赴港上市，享道出行擬將部分募集資金用于自動駕駛技術的研發及Robotaxi服務的商業化推廣，其在招股書中直言，公司認為Robotaxi未來將有巨大商業潛力，并將自動駕駛研發及Robotaxi運營服務視為未來的戰略支點。

目前，享道出行已經具備合規開展高階自動駕駛運營的核心資質。招股書顯示，享道出行于2021年12月率先在上海開啟Robotaxi試運行；于2024年6月成為全國僅有的9家進入智能網聯汽車（L3/L4級）準入和上路通行試點的聯合體之一；2025年7月，享道出行獲得上海首批無駕駛人示范運營牌照。享道出行的Robotaxi業務自2021年12月啟動運營以來，已完成33萬余次訂單，開放點位數超48000個，累計行駛超250萬公里。

根據享道出行的計劃，其將于2025年年底在上海浦東啟動無人駕駛商業化運營，后續將以試點經驗為基礎，與合作伙伴逐步向人員密集的核心城區拓展，預計2027年實現“享道Robotaxi”在國內多個城市的規模化商業運營。

不過，享道出行的Robotaxi業務商業化仍面臨挑戰。

一方面，Robotaxi是典型的資本與技術雙密集型賽道，其前期研發、車輛硬件采購、測試運營等環節均需巨額且持續的資金與資源支持，而在2022年至2024年及2025年上半年，享道出行的研發開支分別為1.71億元、1.70億元、0.85億元和0.45億元，呈現逐年縮減的趨勢，尤其是2025年上半年，享道出行支付給聚合平臺的傭金是研發開支的五倍。

另一方面，根據弗若斯特沙利文的報告，當前Robotaxi的單車成本依然高昂，尤其是激光雷達、高精計算平臺等核心硬件。雖然單車成本在快速下降，但如果加上運營、維護等各項成本，其單公里成本仍遠高于傳統網約車，短期內難以形成價格競爭力。

對于享道出行而言，赴港上市或是其破解當前困局的重要契機，但如何扭轉業績疲軟困局、降低對聚合平臺的依賴，已然成為其亟待突破的關鍵障礙。