撰文 | 曹雙濤??編輯 | 楊博丞? 來源|Donews

日前，廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、上汽、比亞迪、奇瑞等17家車企公開承諾，對供應商賬期不超過60天，以促進行業高質量發展和確保供應鏈穩定。

這背后正是供應商苦賬期久矣，2024年北汽藍谷、小鵬汽車、蔚來應付賬款天數分別為247.7天、232.8天、194.9天，為國內上市車企排名TOP3，當年國內上市車企平均應付賬款天數為171.6天。作為對比，美系、德系、以豐田為代表的日系分別為56.9天、40.5天、54.8天。

圖源：基于wind公開數據整理 DoNews制圖

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除長賬期外，作為“鏈主”的主機廠通過“多方式和多手段”倒逼供應商內卷降價，以完成“降本增效”任務。

鋼鐵工業協會近期表示，2024年以來一些汽車制造商要求降價超過10%，遠超鋼廠的合理接受范圍。付款被拖延幾個月，且只通過期票支付。該協會敦促行業堅持“不付款，不發貨”的原則。

為應對主機廠長賬期，供應商借貸經營帶來的成本攀升；零部件供應商投資大，進入主機廠供應商名單不易；如何應對現金流不足，保證現金流安全已成為當前供應商的難題。

比如，玲瓏輪胎在互動平臺表示，公司目前在比亞迪純電動原配比例已經超過60%。2024年比亞迪銷量的增長，帶動玲瓏輪胎出貨量增長的同時，當年玲瓏輪胎營收和歸母凈利潤分別同比增長9.39%和26.01%分別至220.58億元和17.52億元。

圖源：基于公開信息整理DoNews制圖

2025年Q1玲瓏輪胎營收雖同比增長12.92%至56.97億元，但主機廠給到的價格壓力和輪胎市場產能過剩帶來的價格戰，其歸母凈利潤同比下降22.78%至3.41億元。

但主機廠的長賬期，讓2024年年末和2025年Q1玲瓏輪胎應收賬款分別為43.37億元和44.35億元。大量應收賬款讓玲瓏輪胎現金流告急，2025年Q1玲瓏經營活動產生的現金流量凈額-3.18億元，較2024年Q1的5.02億元，同比減少163.41%。

圖源：百度（玲瓏輪胎財報）

出口、替換、配套為輪胎企業的三大訂單市場，但配套市場主機廠難解的賬期問題以及玲瓏輪胎沖“高”不易；行業產能嚴重過剩和下游需求嚴重不足帶來的供需失衡矛盾，讓替換市場已進入高度內卷市場。

經銷商“爆倉”，價格持續下滑、工廠關停，更是當前行業真實寫照。出口市場關稅戰讓全球貿易環境復雜多變，各國汽車市場發展的差異以及主機廠產線的調整，讓玲瓏輪胎的出海之路注定坎坷。

難解沖“高”

雖說當前主機廠積極響應6月1日施行的修訂版《保障中小企業款項支付條例》，要求大型企業在60天內與小型供應商結算貨款，但供應鏈對主機廠的承諾仍存在諸多擔憂。

車聯天下董事長楊泓澤指出，希望各個廠家能進一步明確細則:賬期是收貨計算還是開票計算？當月開票還是次月開票？開票月是否計入賬期？支付方式是現匯還是承兌匯票？是銀行承兌還是商業承兌？承兌匯票的期限與賬期期限是什么關系？60天賬期生效日期是什么時候？歷史上超過60天賬期的應付款是否一次結清？

國內某車企供應商張磊（化名）表示，車企的60天賬期可操作空間很多。比如，供應商將發票送進車企系統，少則一個月，多則兩個月，這些時間不會算到賬期。這意味著主機廠能在財務請假、公司財務系統升級等各種理由的基礎上繼續“創新”，拖延供應商將發票送進車企系統的時間。

某輪胎企業銷售劉洋（化名）坦言，一方面，因輪胎關系到車輛安全，輪胎廠商不僅要配合主機廠反復產品測試，投入大量人力、物力、財力。且主機廠一波又一波的返點要求，更讓輪胎廠商盈利堪憂。另一方面，當前除上汽、北汽承諾不使用商業承兌匯票外，其他主機廠承諾的60天賬期到底是按照何種結算方式并未說明。尤其是商業承兌，除流通性欠佳，只在某些特殊企業才能方便貼現外。承兌很容易讓供應商被迫在車企高管中選邊站隊，對供應商業務帶來諸多不可控風險。

大量供應商擔憂的背后，正是當前新能源汽車產業鏈面臨兩個突出問題。一方面，國內上市車企和海外車企應付賬款周轉天數差異較大的背后，正是國內和海外營商環境差異較大以及主機廠對待供應商態度不同。比如，海外頭部主機廠和供應商利益均沾共享收益，“一榮俱榮，一損俱損”的發展模式，讓其欠款多以銀行和金融機構居多。

燃油車時代，國內車企和海外車企存在明顯差異，讓國內車企多年來都是掙扎求生。新能源汽車時代，國內車企雖憑借鋰電池成本優勢、智能化優勢、性價比優勢打開全球市場，但因缺乏“鏈主”經驗疊加新能源汽車洗牌加劇，讓主機廠更關注自身發展的同時，整個供應鏈長期存在的產能過剩問題，讓供應商只能被動接受長賬期。

以輪胎為例，2015年后國內輪胎企業超千家，年產能2000萬條的企業至少10家，600萬條產能項目不斷涌現，千萬產能級別企業不低于30家。2024年橡膠輪胎產量近12億條，僅2025年前兩月外胎產量超1.7億條。面對輪胎產能已遠超市場消化能力的現實，2023年部分輪胎企業為拿下主機廠的配套訂單，直接按照每斤不到10元的價格合作。

“以價換量”路線雖讓2024年近八成上市輪胎企業雖實現營收正增長，但超五成企業凈利潤均在下滑，甚至有頭部企業連續虧損超過六年。頭部企業尚且艱難度日，更別提二三線輪胎制造商。

2025年Q1除賽輪集團凈利潤僅同比微增0.47%外，其他上市輪胎企業均陷入增收不增利的泥潭。2024年年末和2025年Q1，玲瓏輪胎存貨分別為57.89億元和59.16億元，如何在“去產能”和“保利潤”之間達到平衡，無疑成為玲瓏輪胎的難題。

圖源：基于公開信息整理DoNews制圖

另一方面，2024年多家主機廠應付賬款占營收比例均在30%以上，部分主機廠占比更是超50%，僅7家主機廠應付賬款就高達7998億元。另援引《金融時報》相關報道，2024年16家中國主要上市汽車制造商的流動資產凈值總額降至1043億元，較2021年上半年2905億元的峰值下降62%。換言之，隨著當前主機廠現金消耗速度加快，凈流動資產轉為負值，流動性風險加劇。

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另考慮到當前新能源汽車行業已進入周期性洗牌階段，2026年行業將全面打響淘汰賽。除部分車企因流動性危機倒閉，讓供應鏈大量應收賬款變成壞賬外。更殘酷的現實是，當前究竟有多少主機廠具備充足的凈現金流，能夠應對因 60 天付款周期而導致的現金流儲備下降問題呢？

而在整個輪胎配套訂單市場中，外資品牌仍控制著大部分中高端新車原裝輪胎份額。玲瓏輪胎想要不斷沖“高”，也面臨諸多租賃。比如，因消費者對“國際大牌高端輪胎”品牌品質和價值的認可，成為中高端新能源車提升自身品牌形象、增強消費者信心、支撐高售價的重要賣點。

尤其是部分造車新勢力，更亟須通過使用已知的、有威望的供應商零部件來增強自身產品的說服力和市場競爭力，打破消費者對新品牌耐用性、可靠性的疑慮。

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無解的供需失衡

“今年1月，我在更換225/65R17型號輪胎，咨詢當地幾家汽車維修站的價格。汽車維修站A報價為玲瓏和科達分別為300元和310元，朝陽和佳通均是360元，韓泰和固鉑分別為370元和400元，佳安、塞輪、優科豪馬均在400元以上。其他幾家維修站給到玲瓏輪胎的報價分別為308元、310元、305元、307元。”

皖北某縣城消費者曹陽（化名）稱，幾家汽車維修站圍繞玲瓏輪胎價格咬得很緊，報價相差不到5元。在和維修站老板討價還價過程中，幾個維修站老板均表示，現在玲瓏輪胎的市場價極其透明，一個月換不了幾個輪胎，現在更換單個輪胎的收入還不如其十年前給自行車補胎的收入。

下游需求疲軟，讓當前輪胎經銷商普遍承壓。河南省某輪胎品牌經銷商杜明（化名）坦言，庫存高企、終端動態緩慢、市場價格透明、輪胎經銷商嚴重虧損，是當前輪胎經銷商的真實現狀。

一方面，輪胎經銷商利潤主要來自廠家返利和差價。但隨著廠家推進DTC模式、行業內卷加劇，庫存周轉天數不斷拉長，直接重創經銷商收入。

比如，今年6月份國內卡車輪胎和轎車輪胎庫存周轉天數42天和46天。作為對比，2022年至2024年，轎車輪胎庫存周轉天數分別為44天、37天、32天，卡車則為46天、41天、44天。再比如，輪胎廠家面對行業長期的價格拉鋸戰，對廠家和經銷商利潤的影響，表示旗下大部分產品價格一降到底，砍到零利潤。

圖源：受訪者提供

另一方面，替換市場需求嚴重不足和廠家產能嚴重過剩帶來的供需失衡矛盾，才是擺在大量輪胎經銷商和廠家面前棘手的問題。相較乘用車輪胎替換市場，貨運卡車因卡車司機行駛路程更長且行駛路況更復雜，搭載輪胎更多且單次更換價格高，整個輪胎更換頻率更高。比如，貨運輪胎價格從1000元-3000元不等。

但低運費、訂單少、貨運平臺高傭金、整個貨運行情的持續低迷以及從業者“青黃不接”，不僅讓大量貨運老司機選擇賣車逃離、更換需求減少，更讓貨運新車銷量持續下滑。

其中，今年1-5月份中卡累計銷量同比下降11.3%，5月單月銷量同比暴跌37.3%。重卡銷量雖同比增長9%，但建立在2024年銷售基數偏低的基礎上。

供需失衡矛盾突出疊加輪胎降價對終端刺激有限，出現在快消品行業的串貨、價盤失守等問題，同樣在輪胎行業上演。河南、山東等部分區域市場，更成為輪胎串貨的重災區。廠家調價帶來的成本壓力、庫存高企帶來的現金流壓力、維修市場的高度分散化帶來的客情維護成本、應對串貨帶來的其他開支等多重因素疊加下，既讓大量輪胎經銷商走向破產清算，又讓不少輪胎廠家選擇關停工廠。

圖源：基于公開信息整理

皖北某縣城消費者曹陽（化名）對我們說道，未來1～2年輪胎替換市場格局很難改變，產能過剩壓力或將長期存在，悲觀情緒在經銷商圈子和廠家身上持續蔓延。某輪胎品牌經銷商孫峰（化名）表示，6月份至今，全國多地出臺史上最嚴“禁酒令”，餐飲、煙酒店、代駕、娛樂等大量產業持續承壓的同時，輪胎替換市場和主機廠消費需求的不足，將讓輪胎廠家和主機廠發動更慘烈的價格戰以消化庫存。

另一輪胎品牌經銷商劉洋洋（化名）表示，大量積壓在二手車商手中的“零公里二手車”，未來將通過各種方式消化。貨運市場行情若始終無法得到改善，又要多少貨運司機愿意繼續堅守？當前輪胎替換市場到底靠什么來刺激終端需求？輪胎廠家雖圍繞輪胎相關技術不斷創新，但經銷商手中庫存若始終無法消化，又有多少經銷商愿意從廠家進貨呢？換言之，如何應對高度內卷的替換市場，已成為玲瓏輪胎的現實考驗。

關稅下的產能、成本與裁員風暴

為消化過剩產能，中國輪胎企業紛紛選擇出海。

2024年9月，玲瓏塞爾維亞基地一期項目投產，這是中國輪胎企業在歐洲的首個工廠，也是塞爾維亞迄今最大的綠地投資項目。但全球關稅戰的持續博弈，正讓全球汽車產業鏈變得錯綜復雜，這是擺在玲瓏輪胎面前棘手的問題。

一是關稅戰讓部分國家限制輪胎企業投資，印度尼西亞輪胎制造商協會主席Aziz Pane在接受媒體采訪時表示，目前印尼國內有多家外資輪胎工廠，包括3家中資輪胎廠，總投資額接近20億美元。若再次增加產能，印尼輪胎行業將面臨嚴重的產能過剩。

此前大量中國輪胎企業在泰國投資建廠，將產品出口到美國。但高額關稅讓泰國輪胎市場出現產能過剩，沖擊國內市場。印尼應當汲取泰國市場經驗，學會拒絕投資。

二是關稅戰讓大量主機廠紛紛縮減產能，日產汽車稱，美國關稅戰將使2025財年成本增加4500億日元，面對關稅帶來的不確定以及成本飆升，日產汽車不僅和梅賽德斯-奔馳、保時捷和Stellantis等廠商類似放棄財務預測。

且裁員人數達到2萬人以及將工廠數量從17家減少10家，這讓日產汽車2027年的產能降至250萬輛。作為對比，2024年日產汽車銷量為330 萬輛。

不僅僅是日產，本田汽車警告稱，關稅將使其損失6500億日元，其同樣將通過調整產量等方式降低成本。伯恩斯坦分析師預計，若美國征稅關稅稅率不變，德國汽車制造商將面臨總計20億至40億美元的關稅相關成本。奧迪關停首款奧迪電動車型Q8 e-tron、擁有75年歷史的布魯塞爾工廠。

三是部分主機廠發力低價車型，比如，比亞迪在英國推出的Dolphin Surf起售價為18650 英鎊。其執行副總裁李柯在羅馬發布會上表示：“緊湊型汽車是歐洲電氣化的下一個前沿，小型汽車的電動化轉型速度比大型運動型多用途汽車要慢”。

而在Dolphin Surf以低于23000 歐元的價格在歐洲首次亮相前，雷諾、雪鐵龍和達契亞Spring等其他車企推出的緊湊型電動汽車同樣以相似或更低價格進入市場。

但英國電動汽車仍處在起步階段，能給車企帶來的銷量有限。據英國在線汽車交易平臺Auto Trader的數據，今年1月至4月，中國電動汽車的待售庫存同比增長了10倍，超過3300輛。這占英國市場上待售新車庫存的從2024年同期的0.2%提升至3%。

不管是主機廠關停工廠帶來的需求不確定，對玲瓏輪胎開發新客戶以及塞爾維亞工廠產能利用率提出挑戰；或是主機廠卷低價車型，讓其爭奪配套訂單面臨更嚴峻的價格壓力和利潤率擠壓；再或是全球輪胎產能嚴重過剩，帶來后續競爭的加劇，均讓當前的玲瓏輪胎面臨著真正的“抗壓測試”。

如何快速實現歐洲本土化、如何堅定走差異化路線、如何在不確定的海外環境中尋找更大的確定性，屬于玲瓏輪胎的全球化征程或許才剛剛開始。