原創首發 |?金角財經（ID:?F-Jinjiao)??作者 | Chong Lei,CFA

在馬斯克押注特朗普成功后，太平洋彼岸的另一家新能源巨頭，似乎也準備在賭桌上梭哈了。

據晚點獨家報道，寧德時代已增加了對全固態電池的研發投入，將全固態電池研發團隊擴充至超1000人。

固態電池，即把目前鋰電池中普遍使用的液態電解質替換為固態電解質，由于可以實現續航更久、壽命更長性以及不會自燃爆炸，因此也被譽為終極電池。

當然，固態電池真正商業化還需時日。而對于寧德時代來說，在一項未能商業化的前沿技術上，把研發團隊擴充至1000人，算得上是一次all in。

要知道，這1000人都是高端人才，按平均年薪100萬計算，每年工資就要發10億元；如果按照行業預測的，固態電池商業化在2030年，寧德時代在這項技術能商業化前，恐怕加起來差不多發了60-70億元的工資。這還沒有算同樣是天文數字的研究資產投入。

與此同時，寧德時代創始人創始人兼董事長曾毓群也頗為高調。在最近接受受路透社采訪時表示，馬斯克對4680圓柱形電池的押注“將會失敗，永遠不會成功”。他透露在今年4月份與馬斯克在北京“進行了一場非常激烈的辯論”，直言“馬斯克沉默了，因為他不知道如何制造電池”。

在投入上梭哈，在姿態上碾壓，寧德時代這回真是要破釜沉舟了。

陪玩變莊家

沒有一家電池企業不想造出固態電池。

不過，在過去的一段時間里，寧德時代對這項前沿技術的態度是“跟注”與“陪玩”。直到2024年，這家全球電池龍頭才下定決心，準備坐莊。

寧德時代對全固態電池的研究最早始于2016年。當時，寧德時代邀請在美國橡樹嶺實驗室（成立于1943年，曾參與曼哈頓計劃，是全球最頂尖的材料化學實驗室之一）工作10年的梁成都加入，擔任研發體系聯席總裁，直接帶領硫化物全固態電池研發項目組。

但一位接近寧德時代的人士對媒體稱，梁成都當時手下只有不到100人負責全固態電池的研發，寧德時代對他們的定位是“搞清楚最前沿的實驗室和公司的技術進展，幫高層做技術決策”。直到2022年末，寧德時代都沒有明顯增加對全固態電池的研發投入。

寧德時代高層過去對固態電池的表態同樣謹慎。其首席科學家吳凱在去年曾說，“如果豐田說今天能量產全固態電池，我持懷疑態度，目前全行業誰都不具備量產全固態電池的能力。至于2027年能否量產，作為技術人員，我也很難說得準確。”

有分析認為，對寧德時代、比亞迪等傳統電池巨頭來說，保利潤、保市值更為必要，對于固態電池等新技術路線，“會時刻關注新競爭對手動態，打好防守”，但或許不會高強度投入研發。

“每一條技術路線好像都不能放棄，萬一有一條成了呢？但創新性非常高的產品也意味著高風險成本，萬一沒有做出來，股價怎么辦？”有投資者稱。

此外，當前動力電池行業競爭激烈，由于前期供應緊張，為獲得下游訂單，電池企業瘋狂擴大產能，為此均投入了百億元計的資金打造液態電池產線。

根據相關市場研究機構的測算和統計，在2025年前，寧德時代的電池產能預計將達670GWh；比亞迪和蜂巢能源的電池產能目標均是600GWh，中創新航的電池產能目標為500GWh，國軒高科和億緯鋰能的電池產能目標均為300GWh。

相比之下，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計，2023年，我國動力和其他電池合計銷量為729.7GWh；其中，動力電池的銷量為616.3GWh。

產能過剩讓電池巨頭的前期投入變為沉重的歷史包袱。“現在的產線如果不能兼容新技術，那過去的投資全白費了。”前述投資人擔憂。

不過，2024年，寧德時代對固態電池的態度，終于開始發生變化。無論是研發團隊組建，還是高層口吻，都能體現這種轉變。

曾毓群今年三月在接受媒體采訪時表示，他每個月都會了解研發團隊在固態電池方面的工作情況，他了解所有的技術進展。去年表態謹慎的吳凱，也在今年4月28日透露，寧德時代有機會在2027年小批量生產固態電池。這是寧德時代首次提及固態電池量產時間表。

而在研發投入方面，今年一季度，寧德時代引進了幾十個固態電池初創公司和中科院背景的技術骨干。有從業者稱，電池業第一次有公司像寧德時代這樣投入巨量資源研發全固態電池，“1000人，人均人力成本按照100萬算，每年開工資就得10個億，這之前大部分固態電池公司連預算幾個億的實驗室都建不起來”。

寧王的態度轉變，可能與行業越來越多大玩家押注固態電池有關，尤其是，華為也準備切入這個賽道。

華為來了

在中國，手握科技密碼的華為，對于大部分細分領域來說，都有一種“狼來了”的震懾力。

這家通信巨頭在切入手機賽道后，即使被美國制裁，依然能在高端市場和蘋果一較高低，且再無其他夠資格的對手；在新能源車，華為又一手締造了問界和賽力斯起死回生的銷量奇跡。

低調布局多年后，華為也亮出殺進電池行業的王牌。

11月5日，華為公布了一項硫化物固態電池發明專利，名稱為《摻雜硫化物材料及其制備方法、鋰離子電池》。

硫化物固態電池在充放電過程中，金屬鋰負極與硫化物電解質的界面副反應嚴重，影響電池壽命。對此，該專利通過摻雜包括氮元素等材料，使得摻雜硫化物材料對金屬鋰具有較佳的穩定性，制備的鋰離子電池具有較長的使用壽命。

這并非華為首個關于固態電池的專利。

早在2012年，華為就開始固態電池的研發，當年申請了關于固態電池正極材料制備方法的專利，以延長鋰離子電池的壽命。隨后，華為又先后申請了關于固態電池的多項專利，涉及電極片、電解質、儲能系統等。

市場甚至開始展望，待華為的固態電池落地后，鴻蒙智行的四大品牌都會用上，甚至可能會推廣到HI模式合作的車型。

而華為的入局也進一步意味著，電池的大革命要發生了。

科爾尼全球合伙人王懌愷指出，在主流技術趨于穩定的情況下，動力電池也逐漸變成偏大宗、規模效應和成本優先的市場，類似此前光伏產品面臨的困境，無論是為增加產業鏈和技術的話語權，還是為了獲得更高的利潤，動力電池企業都在加大對下一代技術的投入。

在寧德時代下決心坐莊前，固態電池主要玩家分為創業公司獨角獸和二三梯隊電池廠商兩大陣營。前者以高校產學研孵化企業為代表，比如清陶能源、衛藍新能源、太藍新能源等；后者則是在錯過液態電池發展黃金期后，希望借固態電池彎道超車、奪回更多市場份額，如孚能科技和國軒高科。

而這些固態電池玩家背后，不乏車企身影。一方面，下游車企押注固態電池的發展潛力，欲從中分享產業成長的紅利；另一方面，車企也希望扶持其他電池企業，從而打破寧德時代和比亞迪兩大巨頭雄霸市場的局面，增加在供應鏈的話語權。

比如，北汽產投、廣汽資本和上汽集團均投資了清陶能源；吉利和蔚來、華為、小米等新能源車的新勢力則選擇投資衛藍新能源，東風和長安汽車投資了贛鋒鋰電。

而這些車企也迫不及待地把自己的車型，盡快與固態電池掛鉤。

比如，3月25日，上汽集團旗下智己汽車聯席CEO劉濤公開稱，新車型將搭載首個量產上車的超快充固態電池，續航可達1000公里；在4月12日舉辦的科技日活動上，廣汽集團透露，其研發的全固態電池將于2026年搭載在埃安品牌的昊鉑車型上。

競爭對手希望彎道超車、下游客戶搶奪產業鏈定價權、科技巨頭也要分一杯羹，對于尚且稱不上遙遙領先的寧德時代來說，其實就是一場生死存亡的圍剿戰。

危機終于讓寧德時代決定化被動為主動，一把梭哈成為固態電池的莊家，把現階段最有可能顛覆自己的新技術話語權搶了過來。

但坐莊也意味著，風險與收益將同時呈現指數級上升，寧王的賭局能不能贏，終將由固態電池的商業化前景決定。

2027，還是2030？

目前，按固態電解質區分，固態電池主要有硫化物、氧化物和聚合物三種技術路線。

這三種技術路線都存在相應的基礎缺點。聚合物電解質需要加熱到60℃才可以獲得足夠的導電率，難以在普通工況使用；氧化物電解質導電率低；硫化物電解質中的鋰離子導電率跟液態相近，但是易氧化產生有毒氣體。

同時，電解質由液態變為固態后，電解質與正負極的接觸方式由固液變為固固界面，固體與固體之間的浸潤性變差，阻抗變大，影響離子傳輸，造成固態電池的內阻增大，影響電池的循環壽命、穩定性以及倍率性能等，也進一步阻礙了固態電池從實驗室走向量產應用。

除了技術問題，成本因素也是關鍵。現階段新能源車行業內卷加劇，大打價格戰。車企為保利潤，仍會選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池，也減緩了固態電池的產業化進程。

事實上，在控本更迫切的大背景下，固態電池的高能量密度優勢，放在當下并非不可取代。如高鎳體系三元電池，單體能量密度已來到300Wh/kg-350Wh/kg，若相對高密度的主流三元電池提升安全性，固態電池應用的緊迫性也會降低。

一系列阻礙因素，讓固態電池真正能商業化的時間依然存有變數。

在固態電池的發展時間表上，有兩個年份被反復提及——2027年和2030年。

2027年，是部分公司向市場承諾的，全固態電池量產交付時間。

比如，10月18日，奇瑞在2024奇瑞全球創新大會上宣布，鯤鵬固態電池規劃2026年定向運營、2027年批量上市。11月7日，太藍新能源、長安汽車聯合發布無隔膜固態電池技術，按其規劃，無隔膜全固態電池將于明年實現原型驗證體系開發，2027年實現批量生產。

還有就是前面提到的，寧德時代的量產時間，同樣定在2027年。

不過，市場上更多聲音認為，固態電池真正商業化的時間，可能要推遲到2030年。

比如，格派鎳鈷董事長曹棟強認為，動力電池的固態化是一個必然的趨勢，市場上普遍錨定2027年實現商業化，但從業內的角度來看，這個時間點的可行性不是很強，隨著時間和技術研發的推進，2030年的確定性比較高。

比亞迪旗下弗迪電池有限公司CTO孫華軍則表示，2027-2030年是固態電池示范期，電池可能率先應用在一些高端車型上。2030年以后，固態電池才有機會應用于主流車型。

有人可能會有疑問，2027年和2030年，也就差了3年，至于引發一番中世紀審判般的爭論嗎？

答案是有的，因為要和日本搶時間。

目前，在固態電池的整體技術成熟度上，美國初創公司和日本豐田已經領先一步。尤其是日本豐田汽車，在固態電池領域的專利數量遙遙領先，按照其最新時間表，固態電池有望在2027年或2028年量產上車。

豐田汽車副社長、首席技術官中島裕樹在北京車展期間稱，固態電池研發正在按照計劃順利推進，長壽命和充電放電時間短的優點保持不變。他表示，豐田正在開發材料和研究生產設施，剩下的挑戰是如何高效、廉價地大量生產。

在全球新能源車競賽上半場，中國已建立起難得的優勢，而中國的電池，是形成這種優勢的最重要一環。

面對日本的領先一步，中國非常需要有一家公司能站出來，繼續掌控固態電池的技術路線。而無論是出于商業競爭還是保持產業優勢，都是寧德時代逃不過的宿命。

這也能夠解釋“曾毓群把馬斯克干沉默了”，在戰略上恐嚇對手，在戰術上快馬加鞭，雖然預言馬斯克的4680電池“永遠不會成功”，但據業內人士透露，圓柱電池基本是寧德時代的一把手項目。

“賭性堅強”的曾毓群，需要帶領寧德時代再贏一次。