來源|江瀚視野

在中國汽車市場上，合資車可以說是一個非常重要的名詞，在之前的那個時代合資車風頭無兩，是中國汽車市場絕對的執牛耳者，各大榜單幾乎都被合資車霸榜，國產汽車只能敬陪末席，但是最近幾年汽車市場風云突變，合資車節節敗退，讓人不禁想問中國合資車時代真要終結了嗎？

一、節節敗退的合資車

據Donews的報道，深圳騰勢新能源汽車有限公司（以下簡稱騰勢新能源）發生股權與工商變更，比亞迪汽車工業有限公司的持股比例由90%上升至100%，原本持股10%的梅賽德斯—奔馳（中國）投資有限公司退出；原董事Hans Georg Engel退出；騰勢新能源正式從外資公司變更為公司。騰勢汽車也由比亞迪與奔馳的合資車企變為自主品牌車企。

然而，無獨有偶這已經不是唯一的案例，據界面新聞的報道，2024年上半年，主流合資品牌在大力降價促銷的背景下，市場份額繼續萎縮至不到三成；上汽、東風、廣汽三家汽車集團的五家合資品牌出現不同幅度的利潤下滑，共計少賺了56.4億元。

量價齊失的合資品牌裁員閉廠，跟隨其發展的經銷商虧損退網。本田、日產、通用等合資車企的減產規模或已達百萬級別，因價格戰退網的經銷商數量超過2500家。

今年8月，中國市場每賣出100輛乘用車，就有53.6輛是新能源汽車。曾經步履蹣跚的中國自主品牌成為可以制造成本廉價、設計先鋒且性能優越的智能電動汽車領頭羊。而合資品牌至今沒能拿出真正暢銷的新能源產品。

而就在今年7月，據中國經營報的報道，7月26日，本田中國發布信息稱，目前其在中國擁有7條汽車整車生產線，合計年產能為149萬輛。東風本田計劃2024年11月將年產能為24萬輛的第二工廠生產線停產休業。

“為了滿足電動化轉型需求，第二工廠生產線將于今年11月暫停生產，今年9月全新新能源工廠正式運營，以減少燃油車產量，提高新能源車產量?！睎|風本田方面如此回復記者。

“2023年中國新富豪用戶已購產品最多的仍是德系，占比高達38%，不過中國品牌占比快速逼近30%，對德系份額虎視眈眈。從預購看，中國品牌占比快速升至45.83%，完全碾壓了德系的27.20%，成為中國富豪用戶的首選。”易車研究院認為，“如按該比例推演，未來兩三年，一旦BBA產品依舊跟不上新消費節奏，一定會面臨嚴峻挑戰。”

二、中國合資車的時代真要終結了嗎？

著新能源汽車浪潮的洶涌而至，傳統合資車企似乎陷入了前所未有的困境，市場份額被迅速崛起的國產新能源汽車品牌蠶食，一時間，“合資車時代終結”的論調甚囂塵上，合資車真的徹底沒落了嗎？我們該怎么看合資車當前的困局呢？

首先，傳統合資車模式是中國前幾十年的主流。在改革開放初期，中國的汽車工業剛剛起步，面臨著諸多挑戰。無論是生產技術、管理經驗還是市場營銷策略，都與國際汽車巨頭存在著巨大差距。為了快速提升中國汽車產業的水平，引進國外先進技術和管理經驗，中國車企采取了中外雙方以 50% 對 50% 股權合資的模式。

以一汽大眾、上汽大眾、長安福特、北京奔馳等為代表的合資品牌應運而生。這些合資品牌的出現，為中國汽車市場帶來了全新的氣象。全球主流的汽車企業幾乎都在中國與中方企業成立了合資公司，使得中國汽車市場迅速與國際接軌。

在這個以市場換技術為主要特征的合資時代，合資外方憑借其先進的技術、成熟的管理經驗和強大的品牌影響力，在合資公司中長期占據主動權。合資車也憑借其可靠的品質、先進的技術和良好的品牌形象，長期占據中國市場的主導地位。

合資車的成功，不僅為中國汽車產業帶來了先進的技術和管理經驗，也為中國消費者提供了更多的選擇。同時，合資車的發展也帶動了中國汽車零部件產業的發展，促進了中國汽車產業的整體提升。

其次，合資車頹勢出現，自主品牌興起。隨著新能源汽車市場的高速發展，合資車逐漸顯出頹勢。一方面，原有的合資車企轉型升級動作緩慢，甚至出現無力感。在新能源汽車技術研發方面，合資車企往往受制于外方的決策和技術路線，難以快速響應中國市場的需求。另一方面，合資車在市場拓展模式上也顯得落后。傳統的經銷商模式在新能源汽車時代面臨著諸多挑戰，如高成本、低效率、用戶體驗不佳等。

與此同時，大量的國產新能源汽車品牌逐漸抓住了這個風口快速崛起。以比亞迪、問界等為代表的自主品牌汽車，憑借其先進的電池技術、智能化的產品設計和創新的營銷模式，快速占據了市場的頭部。這些國產新能源汽車品牌不僅在技術上不斷創新，推出了續航里程更長、充電速度更快、智能化程度更高的產品，而且在市場拓展方面也積極探索新的模式，如直營模式、線上線下融合模式等，為用戶提供了更好的購車和用車體驗。

合資車的節節敗退，根源在于技術創新緩慢和市場拓展模式落后。在新能源汽車時代，消費者對汽車的需求已經發生了深刻變化，更加注重環保、智能、便捷等因素。而合資車在這些方面的表現不盡如人意，無法滿足消費者的需求。相比之下，國產新能源汽車品牌更加貼近市場需求，能夠快速推出符合消費者需求的產品和服務。

第三，合資車的困局并不意味著終結。對于當前的市場來說，傳統模式的合資車衰退幾乎是不爭的事實。然而，這并不意味著合資車時代真的要終結了。國際汽車巨頭在汽車工業設計、汽車市場發展等眾多領域依然優勢顯著。

一方面，國際汽車巨頭在汽車工業設計方面擁有豐富的經驗和深厚的底蘊。他們在汽車外觀設計、內飾設計、人機工程學等方面的研究和創新，為汽車行業樹立了標桿。這些設計理念和技術，對于提升中國汽車產業的整體設計水平仍然具有重要的借鑒意義。

另一方面，國際汽車巨頭在汽車市場發展方面也有著豐富的經驗。他們在全球市場的布局、品牌建設、市場營銷等方面的策略和方法，對于中國車企拓展國際市場具有重要的參考價值。

雖然目前國際汽車巨頭在新能源汽車領域處于困難狀態，但是其自身實力依然需要重視。而且，與傳統合資模式不同，一種全新的反向合資模式開始興起。大眾汽車入股小鵬汽車，Stellantis 集團與零跑汽車達成戰略合作，世界汽車巨頭反向加入國產汽車品牌特別是新能源造車新勢力已經成為趨勢。在這種模式中，中方的力量全面主導，控制權也會更大。

這種反向合資模式的出現，為合資車的發展帶來了新的機遇。對于外資方而言，國際汽車巨頭可以通過與中國新能源汽車品牌的合作，快速進入中國新能源汽車市場，分享中國新能源汽車市場的紅利。對于中方而言，中國新能源汽車品牌可以借助國際汽車巨頭的技術、品牌和市場資源，提升自身的競爭力，拓展國際市場。

第四，合資車的未來該咋看？對于當前的市場來說，合資模式的優勢我們不能忽視。合資模式不僅為中國汽車產業帶來了先進的技術和管理經驗，也為中國消費者提供了更多的選擇。同時，合資模式也促進了中國汽車產業的國際化進程，提升了中國汽車產業在全球市場的競爭力。

然而，正如前面所提到的，大人時代已經變了。中國車企在新能源汽車領域的快速崛起，使得中國車企的市場話語權將會越來越大。未來，以中國車企為主導的新型合資模式將會越來越多。在這種新型合資模式中，中國車企將充分發揮自身的技術、市場和資源優勢，與國際汽車巨頭共同推動汽車產業的發展。

合資與自主不是天然對立的關系，市場之上合則兩利依然是市場的大勢所趨。在新能源汽車時代，中國車企和國際汽車巨頭可以通過合作，實現優勢互補，共同開拓市場。中國車企可以學習國際汽車巨頭的先進技術和管理經驗，提升自身的競爭力；國際汽車巨頭可以借助中國車企的市場和資源優勢，實現自身的發展。

因此，當前的合資車市場正在發生一場巨大的變革，這場變革不是你死我活的零和博弈，而是為一個更新模式的出現與普及提供機會，這種變革大家看懂了嗎？