作者? |? 魏帥? ?編輯? |? 馮羽??美編? |? 倩倩? ?審核? |? 頌文? 來源|探客出行

這家客戶便是中國動力電池制造商蜂巢能源。據多家媒體報道，蜂巢能源宣布已暫停其位于德國勃蘭登堡州的第二家電池超級工廠建設計劃。

早在2022年9月，蜂巢能源就宣布了將在德國建設第二座海外電池工廠。而第二工廠正是為了彌補第一工廠建設的延誤。雙雙受制于當地政府政策的不確定性，蜂巢能源苦等多年的德國工廠計劃變得遙遙無期。

命途多舛的不僅僅是海外布局。

2023年底，彼時號稱科創板最大IPO項目的蜂巢能源主動撤回其IPO申請。對于主動撤回申請，蜂巢能源表示，公司綜合考慮各種因素，以公司及公司股東的最大利益為重，決定撤回A股申請，并考慮啟動其他融資方案。

一年多的準備，化為泡影。蜂巢能源策略性撤回，無不讓外界感受到這家二線動力電池制造商上市之路的艱難。

事實上，細數國內的動力電池制造商，上市坎坷的情況并不多見。作為中國打造全球新能源汽車產業鏈上的關鍵一環，動力電池在過往很長一段時間內都是高估值產業。

但也有業內分析人士坦言，成立時間較短、大客戶依賴等癥結，或將是蜂巢能源IPO遇阻的原因。

國內國外的雙重阻力，最終讓蜂巢能源陷入了兩難局面。

走出去，難

相比于國內新能源產業鏈內卷程度的不斷升級，海外市場成為中國動力電池瞄準的沃土。自去年以來，包括蜂巢能源在內的一眾動力電池廠商不斷加快出海步伐，發布出海建廠計劃。

但出海之路，遠沒有想象中順利。

歐洲市場是蜂巢能源出海計劃的第一站。

早在2019年，蜂巢能源就對外宣布斥資20億歐元的歐洲建廠計劃，并計劃與大眾、寶馬和PSA（標致雪鐵龍集團）合作并進行業務洽談。在隨后的2022年，蜂巢能源再度宣布其在歐洲建設第二座海外電池工廠的計劃。

此前，就有內部人士在接受媒體采訪時透露，蜂巢能源在歐洲建廠計劃是分步走戰略，先啟動投資規模較小的模組和電池包工廠建設，之后才是電芯工廠。

不同于中國品牌在東南亞、中東市場的游刃有余，歐洲市場一直被視作全球市場的前哨站，是中國品牌真正融入全球市場競爭的關鍵。

在2023年11月舉辦的動力電池國際峰會上，蜂巢能源執行副總裁王志坤就表示，未來中國仍然是主要的市場，但美國和歐洲是值得期待的增量市場，發展速度會高于中國。

但是，距離這番言論不到一年，蜂巢能源的歐洲計劃就步入停滯局面。據報道，蜂巢能源原計劃投產的工廠因為規劃許可的延遲以及針對該建設項目的各類消防、交通規劃、環保等問題訴訟，導致工廠建設計劃一再擱置，直至停工。

在此番工廠建設受阻的情況下，多家媒體在報道中表示，一個重要客戶項目被取消是關鍵因素之一。日經新聞引述德國媒體的消息稱，該客戶是寶馬集團。

蜂巢能源就重要客戶被取消事宜回應界面新聞稱，該消息不實。但對于其暫停德國工廠建設一事，蜂巢能源暫未作出回應。

一位在歐洲市場工作的車企人員表示，在當前的歐洲本土保護政策下，蜂巢能源德國工廠的停工，或只是其漫長歐洲出海道路的開始。

數據顯示，2019年中國品牌在歐洲電動車市場份額占比約為0.4%，直至2023年已經飆升至7.9%。有機構預測，這一占比或將在2027年達到20%以上。

近年來，奔馳、寶馬、PSA等歐洲老牌汽車制造商在電動汽車上的失利，讓歐盟國家對于中國電動車企業的擔憂與日俱增。“歐盟方面針對中國量身定制的關稅政策和對中國電動汽車發起的反補貼調查種種，都彰顯歐盟如今的貿易保護主義以及未來中國產品的不確定性。”上述車企人員表示。

今年3月，寧德時代董事長曾毓群曾表示，寧德時代面臨的最大挑戰來自于地緣政治。據悉，蜂巢能源在進行兩家工廠的規劃之初，就進行了不少合規建設方面的投入，但多年投入，終歸是在地緣政治因素的干涉下，化為泡影。

出走長城，輸血不斷

2012年，順應國家新能源汽車產業的發展趨勢，長城汽車動力電池項目組成立，這個小小的項目組，便是如今蜂巢能源的前身。

當時，該項目組由內部團隊孵化而來，并有組織地開展動力電池核心技術預研工作。隨后，2016年，該項目組正式成為獨立事業部。

2018年2月，長城汽車正式宣布動力電池事業部獨立，并注資13億元成立了蜂巢能源科技有限公司。為了更長遠的企業獨立市場化發展目標，2018年10月，長城汽車將蜂巢有限的資產轉讓給全資子公司保定瑞茂。

但通過企查查進行簡單的股權穿透即可發現，蜂巢能源的實際控制人，仍是長城汽車董事長魏建軍。通過長城汽車旗下子公司，魏建軍合計控制蜂巢能源40.26%的股權。

這意味著，雖然名義上獨立，蜂巢能源無論是公司管理還是業務單元，都離不開長城汽車的標簽。

蜂巢能源的表現，也并未讓長城失望。中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據顯示，2021年蜂巢能源以全年3.22GWh的裝機量，首次進入到了中國動力電池裝機量TOP10榜單。之后的三年時間里，蜂巢能源常年穩定在裝機量的前十位。

然而，細看就會發現，蜂巢能源的裝機量始終徘徊在二線水平，并且與頭部企業裝機量相差甚大。

今年1月-4月的動力電池裝機量榜單中，蜂巢能源以4.02GWh的裝機量位列第6，行業占比為3.37%，而位于頭部的寧德時代與比亞迪市場份額分別為47.67%和23.75%。

據「探客出行」向相關業內人士了解到，蜂巢能源能夠在競爭激烈的動力電池市場站穩腳跟，極大程度上就是依靠長城汽車在背后的“輸血”。

據招股書數據，2019年，蜂巢能源有99.86%的收入來自長城的扶持。后期，隨著市場化程度的提高，直至2022年上半年，蜂巢能源仍有超過56%的業績來自于關聯方長城汽車。

在外供價格方面，蜂巢能源也對長城汽車多有“優待”。

資料顯示，2019年-2022年，蜂巢能源為長城汽車提供的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池包的銷售價格，大多高于市場價格。其中，2021年磷酸鐵鋰電池的供應價格甚至高于市場價格8.11%。而對于非關聯方客戶，蜂巢能源卻以低于市場的價格低價售賣。

圖 / 蜂巢能源向長城汽車銷售電池包價格與市場價格對比

對此蜂巢能源在招股書中表示，2021年蜂巢能源向長城汽車銷售磷酸鐵鋰電池包集中在11、12月，該兩月電池包平均價格在0.77元/Wh，故與市場平均價格并不存在明顯差異。

“對于關聯方，即便是略高于市場價格，也不必擔心錯失訂單；而非關聯方則需要以更低的價格去爭取訂單，提升與客戶的穩定性。”行業分析人士如是表示。

盡管蜂巢能源就差異價格作出了回應，但同品不同價確是不爭的事實。

尤其是2020年之后，為了保證電池供應的穩定性，多家廠商保供已經是車企們采購動力電池的基本操作。獨立之后的蜂巢能源，顯然需要用更低的價格去爭取更多的客戶。

產能過剩，艱難突圍

“我們走了一條正確而艱難的路。”

在2023年底的蜂巢能源第四屆電池日上，蜂巢能源CEO楊紅新如是說道。

正確，是對于蜂巢能源過往技術與產品路線的判斷；艱難，則是蜂巢能源如今內憂外患、經營現狀的寫照。

數據顯示，從2019年至2022年四年間，蜂巢能源的營收分別為9.29億元、17.36億元、44.74億元、99.70億元。

營收上漲的同時，其虧損狀況也愈加嚴重。四年間，蜂巢能源歸母凈利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元、-22.56億元，累計虧損約44.37億元。

這樣低迷的業績，讓蜂巢能源成為整個二線動力電池市場中少數沒有成功上市的企業。

早在2022年11月，蜂巢能源在科創板提交IPO申請，擬發行25%的股份，募資金額為150億元，對應估值為600億元。

但在一年后的2023年12月22日，僅完成一輪問詢后，蜂巢能源及其保薦人中信證券就撤回發行上市申請。

蜂巢能源對此的回應是，公司綜合考慮各種因素，以公司以及公司股東的最大利益為重，決定撤回A股申請，并考慮啟動其他融資方案。

如上文所說，蜂巢能源連年的虧損狀況，讓蜂巢能源的業績受到質疑。

行業狀況也并不樂觀。2023年開始，動力電池行業進行了周期性調整，產能過剩、同質化競爭，讓整個行業的產能利用率和利潤率都遠不及預期。

楊紅新自己也曾坦言，2023年鋰電市場增速從60%下降至33%，儲能市場增速從171%下降至38%。全行業的產能利用率為46%，動力電池價格下滑40%。

企業承壓至此，蜂巢能源的擴產計劃仍在繼續。按照此前其提出的“600”戰略，蜂巢能源計劃在2025年達成600GWh的產能規劃目標。

而今年年初，蜂巢能源就傳出“大規模裁員”的消息。消息發出不久，蜂巢能源立即回應稱公司近期并不存在所謂的“大規模裁員”，純屬謠言，目前公司人員流動均屬正常。

但頗為有趣的是，在楊紅新本人的社交平臺上，卻指出為了應對行業形勢變化、產能過剩、價格內卷、競爭激烈的情形，刀刃向內，公司從1月起已啟動了深度變革。

其中，更是明確提及“加大實施末位和績差人員淘汰，優化績效考核機制和調整薪酬體系”“減人增效”的說法。

事實上，不管承認與否，此時此刻，蜂巢能源正在經歷“艱難時刻”。二線動力電池廠商們的猛攻和內憂外患之下，蜂巢能源該如何突圍？