出品｜三言科技 作者｜DorAemon

比亞迪王傳福在發布會上介紹稱，第五代DM技術做到了發動機熱效率達到46.06%，百公里虧電油耗2.9L，綜合續航里程更是達到2100公里。

比亞迪：全球最高熱效率

筆者注意到，無論是王傳福自己還是比亞迪之后的宣傳，都形容稱是“全球最高發動機熱效率”。

而比亞迪這第五代DM技術，實際表現也確實不俗。

搭載了第五代DM技術的比亞迪秦L DM-i和海豹06 DM-i兩款車，在媒體實測中，實際百公里油耗都做到低于2.5L，綜合續航也都超過2300公里。

更令人“意外”的是，這樣實力強勁的車型，起售價更是不足10萬元，網友直呼“工業奇跡”。

吉利：不，你不是，我才是第一

但是，關于“比亞迪發動機熱效率46.06%全球最高”的說法，吉利方面有不同觀點。

今天，吉利汽車集團品牌用戶溝通中心總經理，吉利汽車銷售公司副總經理徐東衛發微博稱，早在2023年吉利雷神發動機就已經獲得中汽中心權威認證，最高熱效率46.1%，全球最高事實說了算。

吉利汽車集團、吉利汽車等官微也轉發了徐東衛的微博，評論稱，“全球最高事實說了算”。

對此，有網友調侃稱，比亞迪的全球最高只保持了一個晚上。

比亞迪：量產，量產，量產！

對于吉利的“質疑”，今天下午比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛發微博回應稱“量產，量產，量產！重要的事情說三遍”。

之后不久，李云飛再發微博透露，像沒有量產的，更高熱效率的，比亞迪還有大把，只是不想說而已。

同時，他也曬出了一張中汽中心產品認證證書，顯示比亞迪一款發動機最高有效熱效率達到46.5%。

看到這大家可能有些亂，簡單總結一下這件事來龍去脈：

就是比亞迪發布新一代DM技術，并宣傳稱做到“全球最高”發動機熱效率，達到46.06%；之后吉利站出來“打臉”，說自己的一款發動機做到熱效率達到46.1%，吉利才是真正全球最高。然后比亞迪方面進一步“反打臉”稱，比亞迪是量產車型里做到發動機熱效率全球最高的，而且如果要把非量產也納入進來，比亞迪還有熱效率達到46.5%的，根本無懼挑戰。

不過，可能有人會好奇，“發動機熱效率”是什么？為什么這項概念很重要呢？

發動機熱效率是什么？

發動機熱效率是評定發動機性能的重要指標之一。

發動機熱效率是指發動機有效功率的熱量與單位時間所消耗燃料的熱量比值。其計算方法是用實際利用的熱值除以燃料所含有的熱值。

即1L汽油完全燃燒后釋放33580KJ的熱量，其中有11000KJ轉化成發動機對外輸出的功，那么這款發動機此時的熱效率是：

（11000/33580）x100%=32.8%。

如果看這些比較難懂，簡單通俗解釋下，可以將發動機理解成一間工廠，這間工廠里有10名工人，理想情況下工廠開工后，10名工人全部真正干活，也就是“熱效率”100%；但現實情況是：

工廠里只有3名工人在真正干活，那么這間工廠的“熱效率”就是30%。

其實也就是說，熱效率高的發動機能量轉化效率更高；相同油耗下，熱效率高的發動機動力會更充沛；相同速度下，高熱效率的發動機會有更低油耗。

可以簡單粗暴的理解為，高熱效率的發動機能夠更充分、更好的利用燃油做功。

可能有人好奇，聽上去只要把發動機熱效率提高不就可以了嗎？說起來容易做起來難。

實際上，是沒有“完美燃燒”的發動機的。

比如一臺熱效率為30%的發動機，其有效輸出只有這30%，其余70%都會因各種因素損耗掉。包括進排氣損耗、磨損損耗、冷卻損耗、燃燒不充分損耗等。

這些損耗因素的存在，使得發動機熱效率不可能做到100%。而要提高發動機熱效率，意味著要減少各種因素的損耗，提高發動機有效輸出。

但是要提高熱效率，減少損耗，對發動機的材料等各方面要求非常高，想要提高哪怕1%的熱效率都要付出無數努力。

1860年，第一臺內燃機誕生，熱效率為4.5%；1876年，第一臺四沖程內燃機誕生，熱效率14%；1894年，內燃機熱效率提高至20%；但一直到2000年，發動機熱效率一直未能超過30%。

百年來，全世界汽車工業都在為提高熱效率努力。時至今日，絕大多數發動機熱效率在30%到35%之間，只有少數發動機能達到超過40%的熱效率。

到底誰第一

其實近年來，隨著我國汽車工業發展，中國車企在提高發動機熱效率上取得的進步也非常顯著，來看幾款國產高熱效率發動機。

比亞迪第五代DM技術

比亞迪最新的第五代DM技術，將發動機熱效率提高至46.06%。

東風汽車馬赫1.5T混動專用發動機

東風汽車馬赫1.5T混動專用發動機最高熱效率達到45.18%。

奇瑞鯤鵬1.5TGDI高效混動專用發動機

奇瑞鯤鵬1.5TGDI高效混動專用發動機最高熱效率做到44.5%。

長安藍鯨2.0T發動機

長安汽車的藍鯨2.0T發動機最高熱效率達到44.28%。

吉利汽車雷神電混發動機BHE15 Plus

吉利汽車雷神電混發動機BHE15 Plus，最高熱效率44.26%。

比亞迪第四代DM技術

比亞迪第四代DM技術中，DM-i超級混動·驍云-插混專用1.5L高效發動機，熱效率達到43.03%。

廣汽傳祺2.0ATK發動機

廣汽傳祺2.0ATK發動機最高熱效率42.1%。

從上面這些國內車企發動機熱效率排名中，比亞迪的第五代DM技術發動機熱效率確實是最高的，那么，吉利強調的“46.1%熱效率發動機”是什么？

實際上， 比亞迪李云飛說的沒錯，吉利那款熱效率達到46.1%的發動機尚未量產。

2023年2月，吉利在其雷神電混引擎BHE15 Plus的宣傳中，強調這款發動機熱效率為44.26%，而海報下方特地標明“下一代雷神電混引擎熱效率已突破46%，目前處于驗證階段”。

而在今年4月吉利雷神電混最新宣傳中，其熱效率是46%，當時吉利也宣傳是“全球最高熱效率”，但是截至目前，吉利新款突破46%熱效率的雷神引擎也確實尚未量產實裝。

所以，嚴格來說，從量產這個角度，比亞迪的第五代DM技術確實是目前最高熱效率發動機；但不考慮量產因素，根據比亞迪李云飛曬出的認證，吉利還是“輸了”。不過吉利的“46.1%”發證日期要早于比亞迪“46.5%”的發證日期。

技術之爭總比純口水戰值得鼓勵

在筆者看來，這事其實挺逗的。

今年4月25日，吉利剛宣傳其雷神電混做到46%全球最高熱效率，2000km+滿油滿電續航，極限虧電油耗2L時代。

結果僅僅一個月，比亞迪反手來一個“46.06%全球最高熱效率，2100公里綜合續航，2.9L虧電油耗”。

吉利“全球最高”寶座僅坐一個月，然后被比亞迪以0.06%的微弱優勢反超，難怪吉利“氣不過”，要立刻拿出更高的熱效率“打臉”比亞迪。

不過，筆者認為，無論是46.06%還是46.1%，這不到1%的差距誰是第一其實并不重要。無論是吉利還是比亞迪，或者是其他中國車企，將熱效率提高到超過40%甚至45%，都是中國汽車工業的偉大成績。

車企間這種類似“小孩子過家家”的高低之爭，雖然反映出當前汽車市場競爭之激烈，但筆者更希望這種競爭能夠最終落實到為消費者帶來切實實惠，更普惠的價格，更低的能耗，更好的質量，良性競爭才能換來行業更好的發展。