作者 |?馮葉??編輯 | 韋伯? 來源|霞光社

在人們對“歐美車企是否會放棄電動汽車”的討論甚囂塵上時，全球汽車巨頭正在涌向巴西，并用行動給出了回答。

2024年開年后，眾多汽車制造商先后宣布其在巴西的大額投資，并表示會重點押注混合動力汽車研發與電氣化技術升級。

先是通用汽車，在1月底宣布向巴西投資70億雷亞爾（約合14億美元），用于生產設施升級。大眾、現代、豐田汽車集團緊隨其后，分別宣布投資90億雷亞爾（約合18億美元）、11億美元與110億雷亞爾（約合22億美元）。

汽車制造商Stellantis也在3月6日表示，將在2025年至2030年期間在巴西投資300億雷亞爾（約合60.7億美元）——這是南美洲汽車行業最高額的投資。

根據公開披露信息，各車企都在加大在生產混合動力汽車與純電動汽車上的投入：

通用汽車表示會將投資用于巴西的生產設施升級，包括內燃機汽車、進口內燃機和電動汽車的投資組合；大眾汽車意圖通過新的混合動力車型，推進汽車電氣化；豐田計劃生產一款混合動力汽車與SUV；Stellantis計劃于今年下半年在巴西發布一款混合動力汽車，此后也將生產一款電動汽車。

巴西新能源汽車市場迎來投資熱的另一端，中國電車巨頭也在持續發力。

3月6日，比亞迪低調宣布其在巴伊亞州的工廠開工，預計今年年底至明年年初投產，最初生產的車型包括比亞迪海豚、宋 Plus、元 Plus 和海豚 Mini。另一中國車企長城也在去年開始了巴西工廠的生產線改造，今年或將啟動運營。

可以預見的是，汽車巨頭終將在巴西新能源市場狹路相逢。

作為全球第六大汽車市場，巴西的新能源汽車賽道有哪些機會？本土化投資的戰略意義是什么？中企又將如何與全球汽車巨頭競爭？

得益于消費者對汽車智能化的需求，以及巴西政府大力推行的清潔能源補貼政策，巴西新能源汽車市場正在迅速崛起。

巴西電動車協會（ABVE）數據顯示，2023年，巴西輕型電動汽車銷量近9.4萬輛。盡管，這個數據不足2023年全球新能源乘用車總銷量的1%，但比起2022年，巴西電車銷量已經增長91%，創下歷史新高。據最新數據，2024年1月份，巴西輕型電動汽車銷量達12026輛，是去年同期記錄的三倍。照此發展態勢，預計2024年巴西新能源汽車會繼續野蠻生長，突破15萬輛大關。

“從我的體驗看，人們對新能源汽車的態度是積極的。”巴西市民Joatan告訴霞光社。

此前，一項由畢馬威進行的調研顯示，有89.7%的巴西人都希望擁有電動汽車。但從實際層面來看，巴西汽車市場仍以燃油車為主，這意味著巴西有大量未被滿足的電動汽車需求，其發展空間和增量極大。

除了蓬勃的市場需求外，巴西聯邦政府也在加大對新能源汽車產業的扶持力度。

早在2018年，巴西聯邦政府就開始實行“Rota 2030”規劃，提出“2030年電動汽車銷量要占巴西汽車總銷量30％”的目標，并頒發各項鼓勵電動汽車及其零部件研發的政策。近期，巴西聯邦政府又推出新版“綠色Rota 2030”計劃（又稱“Mover”計劃），預計將在2028年前提供金額高達190億雷亞爾的稅收激勵，聚焦于促進汽車領域可持續性發展。

“我們需要用清潔能源取代化石燃料，這是一場全球性的行業轉型。巴西有能力做到這一點，巴西擁有清潔能源矩陣，缺少的是使用這些能源的產品。”巴西電動車協會主席里卡多·巴斯托斯曾公開表示。

事實上，巴西本身具備的環保基因也能為新能源汽車發展打下良好基礎。

20世紀70年代，巴西開始推行低碳乙醇汽車，提倡從甘蔗、玉米等農作物中提取乙醇作為燃料，其清潔能源發展體系成熟。在加油站，你會同時看到汽油、燃料乙醇、乙醇汽油三種標簽，“這也是為了減少對化學燃料的依賴。”Joatan向霞光社表示。

新能源汽車產業大可以向已有的清潔能源產業借力，推出更適合當地的產品。比亞迪全球總裁王傳福曾在巴西公開表示，“我們已經在努力為我們的插電式混合動力汽車創造適用于巴西的解決方案，即乙醇燃料和電能的結合。”

當然，對于汽車巨頭而言，除了看中巴西市場的優勢外，他們更關心背后潛在的市場。

作為拉美最大經濟體，巴西是新能源汽車進入南美的“試金石”。巴西幅員遼闊，與烏拉圭、秘魯、玻利維亞、哥倫比亞等十個國家相鄰，運輸及供應鏈具備地理優勢，如若成功打入巴西市場頭部序列，就意味著企業或能迎來拉美廣闊的發展空間。

對車企而言，去巴西投資、建廠，是開辟其新能源市場的必經之路。

巴西被稱為“萬稅之國”，各項關稅計算極其復雜。此前，巴西外貿委員會也宣布，從2024年1月起恢復征收針對新能源汽車（包括純電動新能源汽車、油電混合式新能源汽車和插電式新能源汽車等）的進口關稅，并將逐步提高稅率。

對此，蘭迪律師事務所常駐拉美律師林耀昌分析，“站在巴西政府的角度，新能源整車進口，對于本國的新能源汽車制造及產業配套的作用十分有限，而通過設置關稅，抬高貿易成本，可以在一定程度上促使外國汽車公司以簡單的貿易形式轉變為本地深入投資。”

這意味著外資企業若想搶占巴西新能源市場，本土化生產幾乎是其唯一路徑。

對中企而言，本地布局能助其充分發揮新能源技術強項，在巴西市場形成先發優勢，彌補此前燃油車時代只能陪跑巨頭的處境。且中國車企自2008年開始進入巴西市場，至今已耕耘多年，已有深厚的本地化認知與積累。

比亞迪巴西分公司總經理李鐵曾公開表示：“（巴西）設置的門檻高，換個角度看，對我們來講其實也是好處，門檻高了，等我們把它摸清楚了，等別人再進入，同樣也要花很多時間來跨過這個門檻。如果我們進入了高門檻，對我們來說就是一種保護。”

此外，更重要的是，只有本土化生產才能滿足巴西聯邦政府對重振工業的需求。

自20世紀80年代起，巴西決定效仿發達國家，迅速開啟去工業化之路。但歷史已經證明，在人均收入及經濟水平未達到一定標準前，武斷推進去工業化只會影響經濟發展，導致產業不足、經濟增速放緩的尷尬局面。

執政者意識到了本國工業的薄弱。今年1月，巴西聯邦政府宣布啟動“巴西新工業“計劃，期望能扭轉上世紀80年代推行的去工業化進程帶來的后果。

發展新能源汽車等綠色工業是巴西當前的重點之一。對巴西而言，車企通過投資模式進駐市場，既可以促進本國汽車人才與產業建設，也能創造更多就業、拉動本地經濟。這也是比亞迪與巴西的合作能順利推進的原因。

Joatan居住地正位于比亞迪新工廠附近的薩爾瓦多市，他向霞光社表示，“我身邊的人都在談論比亞迪建廠的事，新聞里也有很多資訊。我相信這將擴大這里的市場，創造更多就業機會，還能給本地工業帶來更多合作和發展。”Joatan補充道，“雖然我更希望巴西能擁有自己的電動汽車產業，因為巴西的汽車工業太差勁了，但這個現實還很遙遠。”

三十年前的中國，通過吸引外資將德、美、日汽車巨頭請進國內，促進了我國汽車工業的發展。現在則是中國車企向外走的時刻。對出海車企而言，深入巴西發展本土化既能開拓新興市場，也能憑借技術優勢獲得聯邦政府支持，實屬雙贏。

此外，本土化發展能為中國車企降低運輸、供應鏈等成本，帶來更多價格優勢，實現銷量增長。

在巴西，新能源汽車屬于新鮮事物，定價往往昂貴。根據汽車產業咨詢機構JATO數據，在巴西，電動汽車最能讓消費者接受的價格范圍在85000雷亞爾（約合1.7萬美元）至110000雷亞爾（約合2.2萬美元），但幾乎目前所有市面上的電動汽車價格都高于這個范圍。

“巴西的汽車真的很貴，普通人只能開以前的舊汽車，只有富人或者中產階級才有能力換新的電動汽車。”Joatan告訴霞光社。

據悉，比亞迪海鷗在巴西的定價折合成人民幣為15.4萬元，比亞迪海豚起步價為25.5萬元。海豹、宋PLUS等產品則為豪華線產品，其受眾并非普通消費者。若出海車企能實現本地投產，減少運輸成本，并與當地上下游企業合作，進一步升級電動技術，其成本則有望壓縮，實現銷量與利潤的增長。

當前，巴西新能源汽車的產量正在逐步增加，但配套充電設施發展依然不盡人意，處于拓荒階段。

霞光智庫特約研究員廖陽勇曾表示，“當前，影響普及新能源汽車的三個關鍵因素分別是：綜合持有成本（TCO）、續航里程以及充電體驗。”

充電難，已經成為阻礙巴西消費者購買新能源汽車的重要原因。

巴西電動汽車協會研究表明，巴西充電站南北分布不均，人口少于150萬的城市幾乎沒有充電場所，且平均車樁比約為17:1——意味著一個充電樁要服務十七輛車。歐盟為車樁比設定的2030年目標為10:1，巴西市場數據仍遠低于此。

中國車企意識到了這一挑戰，紛紛作出應對措施。長城曾宣布在圣保羅州建設100個充電樁，比亞迪則在今年與巴西能源公司Raízen合作，要在巴西的圣保羅、里約熱內盧、貝洛奧里藏特等八座城市新建600個直流充電點。

但基于巴西市場當前實際情況，充電樁布局是否能跟上新能源汽車銷量、各地區車樁比是否能達到平衡仍有待商榷，普及充電設施道阻且長。

中國車企在巴西市場面臨的另一挑戰，源于前文提到的乙醇汽車。

當前巴西聯邦政府推行的政策里，可以使用汽油、乙醇作為燃料的混合動力車型稅收比純電動車型更低。

這項政策在巴西爭議很大。據巴西本地媒體《圣保羅頁報》，巴西電動汽車協會主席認為這項稅收規則并不合理，“這不是綠色IPI（綠色產品工業稅），沒有轉型。很明顯，該計劃服務于特定利益。”

但現實已然如此。短時間內，中國新能源車企在巴西全面鋪開純電車市場會有難度——即便這是他們的優勢。比亞迪、長城等企業需要在生產電動汽車的同時，花時間適應乙醇技術，加強對混合動力汽車的研發力度。與此同時，進駐巴西市場已久的傳統巨頭車企也會對其造成威脅。據悉，豐田已經在巴西生產可使用乙醇的Flex型混合動力車型。

面對復雜的稅收體系，比亞迪駐南美董事長亞歷山大·巴爾迪仍對前景充滿信心，表示會堅持對電動汽車的研發。據巴西本地媒體《UOL》，亞歷山大表示，“電動汽車是全球趨勢。而且，電動汽車已經在巴西流行起來了。”

盡管王傳福此前曾表態會推進乙醇燃料與電氣結合的研究，但當前，比亞迪在巴西的主要產品仍是純電車型。

隨著傳統巨頭車企紛紛涌入巴西，中國車企可能會面臨比以往更大的壓力。這場戰爭將曠日持久。

《霞光社》會持續關注巴西新能源市場動態。

參考資料：

[1]《巴西2023年輕型電動汽車銷量創新高》，光明網

[2]《IPI Verde青睞使用乙醇的汽車，損害了中國汽車制造商的利益》，圣保羅頁報