作者｜潮汐商業評論??編輯｜Ray

2023年末尾，受到大眾廣泛熱議的小米汽車發布會“姍姍來遲”，也為“亂戰”中的2023新能源汽車市場畫上了一個句號。

然而，在雷軍整整三個小時看似平和的演講與技術講解中，實則在電機、智駕、智艙等核心技術方面處處“暗藏殺氣”。

這其實也是2024年新能源車要較量的幾個關鍵技術，尤其是智駕，將在2024年成為真正的“卷王”。一邊是價格戰會在2024年持續，一邊卻是智駕等技術進階上車。

這對消費者來說是性價比和質價比拉滿，但2024新能源汽車市場將呈現怎樣的具體走勢，同質化廝殺之外，包括小米在內，誰能帶給市場一些讓人眼前一亮的硬核創新？向來擅長走性價比路線的雷軍，會給到小米汽車一個怎樣的定價？

不知何故，小米汽車未能按照圈內大佬們預測如期發布上市。但是，一場小米汽車技術發布會連同最后出場的兩輛真車，也略微安撫了大眾的情緒。

實際上，歲末年初，并不是一款新車上市的好時機。無論是油車還是電車，紛紛“降價促銷”以求最后的銷量拉升。此時若是小米汽車上市，也就相當于在新能源車紛紛降價之下，出生在價格亂戰之中。

其實，在小米汽車發布會結束后，網友以及業內人士議論最多的，便是小米汽車的價格會是多少。從發布會現場雷軍的幾次“變相”披露來看，14.9萬以下是肯定無法提走小米汽車的，小米SU7低配版的定價或許會在19.9萬起。從市面上大多數的價格預測來看，19.9萬-29.9萬是被目前業內人士公認的一個價格區間。當然，也有車圈大V在小米汽車發布會前夕發微博稱，小米汽車的定價甚至會在25萬左右，甚至是30W+。

但是綜合考慮雷軍和小米向來的性價比打法，以及小米汽車前期走量離不開龐大基數的米粉作為轉化對象。因此，那些買4000元價位段小米14的用戶，是否會像買7000元價位段Mate 60 Pro的用戶一樣直接大定問界M9，我們不禁要打個問號。

無論是處于自身的性價比品牌形象還是市場競爭而言，小米汽車定價為19.9萬起，或許是其初期快速起量、迅速積累一定基數用戶的競爭力所在。畢竟，2024年的新能源汽車會越來越卷，而價格也或許會“卷出天際”。

隨著發布會的結束，幾個月后上市的小米汽車，究竟會拿出怎樣的價格與已經到了買車年紀的米粉們繼續做朋友？其幾種可能的價位段中，又將如何直面特斯拉Model 3、極氪007、小鵬P7/P7i、華為智界S7以及嵐圖追光、飛凡F7甚至蔚來ET5等主力車型的競爭？小米汽車的“血量”是否能支撐其走過“頭三腳難踢”的上市期？這里，我們不妨暫時打個問號。

從2023年開年就由特斯拉引爆的中國新能源車價格戰，一直戰到了年尾。而就目前的競爭態勢看，2024年價格混戰或將持續。

事實上從競爭的角度看，新能源市場并沒有先來后到，無論是蔚小理起家時代，傳統車企只能眼睜睜看著他們手舞足蹈；還是2023年，華為智選車、極氪等為代表新新勢力或自主品牌的子品牌，自帶殺氣，也讓蔚小理們啞口無言。

【潮汐商業評論】認為：2024年，小米或許將有機會憑借其在自動駕駛、智能座艙等方面的技術突破，走出一條后來居上的增長曲線？

但是，新能源汽車顯然是一年不如一年好做。較早進場的蔚小理，無論是憑借增程式這種最低成本的技術造出來的理想ONE，還是其他兩家新勢力在各自價位段上，都獲得了足夠的銷量，一時間威懾四方，令傳統車企亂了分寸。

2023年，可以說是新能源市場廝殺最為激烈的一年，鯰魚入場，定會掀起高揚的波瀾。華為雖然自己不造車，但是以智選車等模式，通過與賽力斯等車企的合作，硬生生成了2023年新能源汽車市場的攪局者。

而隨后鴻蒙智行的發布，以及華為車BU與長安簽署成立合資公司，雖然沒有影響到剛剛發布的問界M9的大定，但是對2024年來說，華為究竟會選擇怎樣的一種角色去參與到更為激烈的新能源汽車產業中，這里也需要打個問號。一方面，任正非明確指示華為堅決不造車，另一方面，余承東則是努力打破各種造車的束縛，除了差一塊貼著華為logo的車標，無論是新款問界M7還是智界S7，以及剛發布的問界M9，處處都流淌著華為技術與營銷等全方位提供的“血液”。

而隨著華為車BU與長安簽署成立合資公司，這也意味著華為的智能駕駛整體解決方案，將是以向車企銷售來進行供應，這也讓華為越來越有可能成為智能汽車時代tire1（汽車零部件及解決方案頭部供應商），相當于油車時代的“博世”。

而與小米作為整車車企入局市場不同，華為與賽力斯等都是合作的關系。這其中，如果單靠賽力斯自己的能量，是很難實現問界新M7、問界M9的大賣奇跡。

不過，同樣是與車企合作，華為與奇瑞合作打造的智界S7，卻不太如人意，銷量遠不及問界。而且值得注意的是，在智界S7剛上市之際，或許是為了守護自己的車企“靈魂”，奇瑞幾乎同步推出了自主研發的星紀元ES車型，在價格上也比智界S7便宜了2萬多元。

因此，2024年新能源車市場有兩大變量，一個是小米汽車的定價殺傷力有多大，以及能否成為一條鯰魚攪動市場；另一個則是，華為在造車上是否會有戰略層面的變數，以及華為作為2024新能源汽車市場的另一變量，還能發揮多大的熱量，其又會以何種形式來更加平衡各方利益，從而釋放這種能量。

當然，2024年，像吉利旗下的極氪IPO在即，零跑等也有一定的潛力獲得進一步的發展。而蔚小理三家，蔚來最讓人揪心的是重金投入下的換電模式能否在與長安、吉利達成合作后，快速實現盈利？理想的純電車型能否獲得市場的青睞？小鵬的自動駕駛又能否自我突破進而通過上車贏得更大的銷量？帶著這些預期和疑問，讓筆者對2024年的新能源汽車市場充滿期待。

放眼整個新能源汽車行業，2024年或將呈現三大走勢：其一是隨著碳酸鋰原材料大跌帶來的電池上車成本的降低，以及國內各大智駕公司和芯片供應商自己也在卷極致性價比，因此，2024年新車的整體上車成本都會走低，價格透明也就成為行業新的游戲規則。

其實這一點已經從目前各大主力市場車型的定價及降價可以看出，價格回歸理性，價格戰也并不是“賠本賺吆喝”失去理智地蠻橫競爭。而是將此前高額利潤讓渡給消費者，讓新能源汽車的定價回歸到一個本該有的水平。

而溢價的空間，卻恰恰發生在隨后的兩大走勢之中，即，智能為王、生態至上。其中，智能既包括智能座艙和自動駕駛，也涵蓋了整車的智能化聯動，如車手互聯（手機與汽車的互聯），以及能夠將導航、ADAS信息與周圍環境融合的AR-HUD抬頭顯示技術等。

目前，國內智能駕駛技術上占據領先優勢的并不多，無論是蔚小理還是自主品牌的極氪、極越等，亦或是零跑、智己等。大家雖然都在進行緊鑼密鼓的城市NOA落地，但是除了華為的整體智能駕駛方案表現出了勝人一籌的水平外，其他車企的智能駕駛還稍遜一籌。

巧合的是，就在小米汽車發布會的當天，據外媒報道，特斯拉已正式開始向更廣泛的受眾推出備受期待的Full Self-Driving(FSD)測試版V12。另據此前消息，特斯拉的FSD完全自動駕駛正在努力落地中國市場，所以這也給國內車企帶來不小的壓力。

從生態至上上看，隨著新能源汽車規模達成一定基數，尤其是這兩年智能電動汽車數量的激增，無論是車企自身的互聯，還是華為鴻蒙、小米澎湃OS下的“人車家全生態”的建構，將在2024年發生顯著的化學反應，帶動新能源汽車進入智能生態的新時代。

以小米汽車為例，雷軍就在發布會上說，隨著小米汽車的加入，代表著“人車家全生態”已正式閉環，小米澎湃OS的諸多特性和完備流暢的生態體驗，將全部在小米汽車上實現。比如，手機與車機跨端的無感連接，比如手機上看了一半的視頻，可以在車機直接全屏續播；用習慣的導航應用，呼出手機，即可拉滿全屏展示。

性價比之外，小米多年來布局的米家生態的優勢，如今也正在開花結果。據小米官方數據顯示，截至2023年9月30日，小米AIoT平臺已連接IoT設備（不包括智能手機、平板及筆記本電腦）數達6.99億，同比增長25.2%，擁有5件及以上連接至AIoT平臺的設備（不包括智能手機、平板及筆記本電腦）用戶數達1370萬，同比增長26.0%。截至2023年9月，米家APP月活躍用戶數達8400萬，同比增長16.0%。

這里不妨做一個假設，如果8400萬的米家活躍用戶能有1%轉化為小米用戶，這意味著多大的銷量呢？

這就是生態的力量，在智駕上初出茅廬的小米汽車能否搶占C位倒不好說，但是在生態上，小米有很大的可能搶一搶C位。畢竟，發布會上雷軍還透露，小米為小米汽車打造了專屬的CarloT生態。中控大屏、儲物臺、座椅后背等位置均支持硬件拓展，即插即用。而且，將把小米CarloT生態面向全球生態開發者開放，不僅提供統一標準化接口、最豐富的通訊標準協議、更有系統底層的全面賦能。

市場從來不是一個企業的游戲，如今有了小米的參戰，無論是智駕還是生態，都讓2024年的新能源汽車市場充滿更多可能和變量。如鴻蒙智行下的鴻蒙生態，也是2024年的一大亮點，其與小米生態之間的明爭暗斗也勢必會有好戲上演。

而比亞迪年銷量突破300萬、吉利旗下極氪品牌IPO在即、小鵬X9 MPV以不到36萬元起新年開售、特斯拉2024年1月1日在中國市場推出促銷政策、蔚來的第二品牌阿爾卑斯也將在2024年第二季度作為“跑量”的“殺手”橫空出世……種種跡象表明，2024年新能源汽車市場比2023相比更不平靜，而且競爭的水平也有望再上一個臺階。

作為汽車工業百年變革的開始，新能源汽車產業代表的是中國智造的高水準、高質量發展，在BBA們已經在電動化上略顯頹勢之際，中國的新能源汽車企業恰恰走出了一條以自主技術為主的民族產業創新之路。這一點，我們是值得為新能源車企們集體點贊的。而無論小米汽車定價幾何、銷量如何，一個新競爭者的加入，帶來的也終將是對這個市場技術和生態進步的推動。