來源/江瀚視野

近年來，伴隨著中國城市的快速發展，地鐵已經成為了不少大城市的標配，但是最近的一則數據則引發了市場的熱議，32個建有地鐵的城市中僅有5城實現了盈利，讓人不禁想問為什么地鐵賺錢這么難？地鐵的問題到底出在哪了？

一、32個城市地鐵僅有5城盈利

據中國新聞周刊的報道，今年，一些城市地鐵刮起了“開源節流”風。

9月起，廣州和佛山正式告別了“滿15次后打6折”的地鐵票價累次優惠。新方案實行“滿額優惠”，普通乘客在一個自然月內，乘坐廣州地鐵公交累計實際支出票款滿80元不滿200元部分享受8折優惠，超出200元部分享受5折優惠。

按上班族每月工作22天、往返搭乘44次地鐵計算，當單程票價超過9元時，乘客才能在新方案中享受更大優惠。對大多數普通打工人來說，地鐵“暗中”漲價了。

杭州和北京則分別在節能上下功夫。今年4月起，杭州地鐵公告，部分站點自動扶梯僅于工作日上下午開啟。有網友調侃，“杭州地鐵電梯率先實現了8小時工作制，還雙休”。為節能減排，北京地鐵6號線一期20座車站公共區更換了照明燈具。據估算，僅此一項改造，每年能節約520萬度電，減少二氧化碳排放3141噸。

各大城市地鐵在今年的頻繁動作，都與“降本增效”密切相關，絕大多數城市地鐵去年都虧了不少錢。截至2022年末，國內共有41座城市開通了地鐵。從上海清算所、中國債券信息網等平臺查詢到，至少32個城市的地鐵公司公布了2022年的業績，扣除政府補助，仍實現盈利的城市僅有5個。

其實，這已經不是媒體第一次報道地鐵虧損了，今年9月，昆明地鐵被指拖欠大量員工工資一事引熱議，員工稱養老保險和公積金已斷繳。據澎湃新聞9月27日報道，對此，該公司一中層表示最近很艱難，總得挺過去。政府人士稱暫時有困難，正想辦法解決，地鐵不會停運。根據昆明軌交財報，2022年，昆明軌交的總營收為6.29億元，運營成本約15.59億元，政府補貼為9.75億元。扣除政府補貼，其虧損為9.30億元。

地鐵的問題也不僅僅是中國，世界各國也都面臨著地鐵虧損的難題，去年8月，據印度《經濟時報》報道，德里地鐵公司過去5個月以來，每天虧損約9300萬盧比（約合868萬元人民幣）。而德里地鐵公司還是印度全國各城市中商業化程度最高、效益最好的地鐵公司。無獨有偶，在2000-2010年間，倫敦地鐵凈虧損達到了12億英鎊；紐約地鐵則處在2-4億美元的虧損之間。首爾地鐵每年虧損5.5億人民幣。

二、地鐵賺錢為啥會這么難？

地鐵作為一種方便、高效的公共交通工具，對于城市發展和居民出行起到了重要的作用。然而，在全球范圍內，僅有少數城市的地鐵盈利，大多數地鐵運營面臨著巨大的財務壓力，這其中原因到底是怎么回事？

首先，地鐵高昂的建造成本是第一大原因。地鐵作為一種高效、便捷的公共出行方式，雖然廣受市民歡迎，但其高昂的建設成本也是不容忽視的問題。以中國為例，地鐵建設成本主要包括工程費用、土地房屋征收補償費、道路疏解費、管線改遷費等，這些費用隨著城市發展和物價上漲而不斷增加。

首當其沖的就是工程費用是地鐵建設成本的主要部分之一。這包括地鐵站、隧道、軌道等基礎設施的建設費用，以及車輛、信號、供電等設備的購置費用。這些工程需要進行深入的地質勘探、設計和施工，技術難度高，工程量大，因此費用也相對較高。

土地房屋征收補償費也是地鐵建設成本的重要組成部分。在地鐵建設過程中，需要占用大量的城市土地，涉及到征收和拆遷等問題。由于城市土地的稀缺性和價值不斷提高，土地征收和拆遷補償費用也隨之增加。

此外，道路疏解費和管線改遷費也是地鐵建設成本中不可忽視的部分。在地鐵建設過程中，需要對城市原有的道路和管線進行改造和遷移，以確保地鐵線路的安全和順暢。這些改造和遷移工程也需要投入大量的資金和時間。

舉例來說，據中國經營報的報道，目前國內地鐵每公里單位造價從5億元上升到7億-8億元，一線城市線路超過10億元/公里。最夸張的無疑是上海地鐵19號線，工程總投資938.89億元，線路全長約46.2公里，平均每公里投資達20.32億。

其次，建完地鐵的運營也同樣不容易。除了建設成本，地鐵的運營成本也是一大負擔，其中包括人工成本、能耗成本和維修成本等。人工成本是地鐵運營中的主要開銷之一。地鐵系統需要大量的人力資源來確保其正常運營，包括列車司機、站務員、安檢人員、維護人員等。隨著勞動力市場的變化和員工待遇的提高，地鐵公司需要支付更高的薪資和福利，這增加了運營成本的壓力。能耗成本也是地鐵運營中的重要開銷。地鐵系統需要耗費大量的電能來驅動列車、照明、通風和空調等設備。隨著能源價格的上漲和用電量的增加，地鐵公司的能耗成本也在不斷增加。

此外，維修成本也是地鐵運營中不可避免的開銷。地鐵系統是一個復雜的工程，需要定期維護和檢修，以確保其安全和可靠性。這包括軌道、信號、供電等設備的維修和更換，以及列車的定期檢修和保養等。這些維修工作需要投入大量的人力、物力和財力，增加了地鐵的運營成本。

據城軌協會印發的《城市軌道交通發展戰略與“十四五”發展思路報告》顯示，2019年全國軌道交通企業運營成本(不含大修更新)的中位數為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業運營成本超過1500萬元/公里。

高昂的建設成本，居高不下的運營成本，共同讓地鐵成為了最難賺錢的交通基礎設施之一，這也是為什么世界各國普遍采用的都是政府大規模投入的方式來進行地鐵建設，畢竟這樣的公共基礎設施前期投入太大，成本回收太難，除了政府投入之外，很難再有更好的建設模式。

第三，地鐵到底有沒有賺錢的可能呢？地鐵盈利雖然困難，但也并非沒有可能。香港地鐵、武漢地鐵和深圳地鐵都是成功的盈利范例，它們的盈利模式主要基于TOD模式。TOD模式的基本理念是以城市軌道交通（如地鐵）為核心，高密度開發距離車站核心半徑1000米左右的區域，將這些區域開發建設成為具有多功能性的社區，滿足居民的居住、工作、休閑娛樂等多種需求。這種模式可以實現土地資源的高效利用，提升城市的生活質量和交通效率，同時也為地鐵系統帶來穩定的客流和收入來源。

香港地鐵是TOD模式的典范。通過將地鐵線路與周邊的商業、住宅、公共設施等緊密結合，香港地鐵實現了票務收入與非票務收入的均衡。其中，非票務收入主要來自于車站內的商業設施（如商店、餐廳等）以及車站周邊的房地產開發。這使得香港地鐵在全球地鐵系統中獨樹一幟，實現了穩定的盈利。

在內地，武漢地鐵和深圳地鐵也成功運用了TOD模式。它們通過與城市規劃和房地產開發的緊密結合，實現了地鐵線路的高效運營和盈利。具體來說，它們通過在車站周邊開發商業設施、寫字樓、住宅等，吸引了大量的人流和資金流，從而提升了地鐵系統的商業價值。

但是，TOD模式的弊端也非常明顯，這就是TOD模式在很大程度上依賴于房地產開發，如果城市的房地產市場不活躍或者優勢不明顯，那么這種模式的盈利效果可能會大打折扣。實際上，這也是很多城市地鐵系統難以實現盈利的主要原因之一。當然，上海地鐵還提供了另外一種可能性，這就是多元化收入來源。除了票務收入和商業開發收入，地鐵系統還可以考慮其他的收入來源。例如，地鐵系統可以利用其龐大的客流量和廣告效應，開發廣告業務。此外，地鐵系統還可以考慮開發其他增值服務，如提供無線網絡、充電樁等便利設施，或者與其他交通方式進行聯運，提高運營效率和服務水平。

長期來看，如何降低地鐵建設和運營成本，提高地鐵項目的盈利能力，仍需進一步研究和探討。目前，對于已經有地鐵的城市來說好好考慮如何賺錢？如何學習香港、武漢等城市的經驗？而對于尚未修建地鐵的城市來說，一定要量入為出，嚴格評估自身的城市發展水平，好好考慮到底要不要建地鐵，只有這樣才是真正合適的選擇。