作者/沙拉醬??編輯/麻吉? 來源/霞光社

2016年，特朗普當選美國總統的時候，中國坊間流傳著一個段子：“義烏人民比美國人民更早知道誰會贏，因為美國選民為自己支持的候選人購買的橫幅、折扇這些周邊，大多都來自中國義烏。”

段子歸段子，卻反映出兩項事實：一個是中國制造能力的強大，中國制造奪冠全球已是不爭的事實；另一個，就是伴隨中國制造能力崛起的物流能力，在出海領域也加速提升。

義烏只是一個縮影。隨著近年“跨境電商”概念越來越火，中國商品出海規模和能力不斷增長。數據顯示，2022年中國跨境電商市場規模達15.7萬億元，同比增長10.56%，預計2023年交易規模將達16.8萬億元。同時，從2019到2021年，中國跨境快遞量由747億件增長到1163億件，收入也從14.4億元增長到21億元。

物流，作為電商觸達用戶的最后一環，自然緊跟著這個巨大的紅利窗口。

今年6月28日的全球智慧物流峰會上，速賣通和菜鳥聯合宣布，將在今年內正式推出“全球五日達”國際快遞快線產品，從重點國家市場開始，逐步讓跨境包裹實現5個工作日送達。背靠阿里速賣通的菜鳥，在國內親自下場做快遞的同時，也加緊了海外物流市場的拓建。

然而，在順豐、京東、菜鳥等中國物流企業紛紛布局海外的同時，不容忽視的是，中國物流企業和世界物流巨頭的差距仍然懸殊。

接下來，中國物流出海還會面臨哪些挑戰？誰又有望成為下一個巨頭？

物流出海，各憑本事

如果你人在海外，收到順豐的包裹，那十有八九，這件包裹是坐“包機”來的。

在出海這件事情上，沒有電商體系做背書的順豐，拼的是基建。

7月7日凌晨，一架裝滿貨物的飛機從鄂州機場出發飛往法蘭克福，標志著順豐“鄂州-法蘭克福”航線的正式開通。

鄂州一直以來都是順豐航線一個重要的國內運輸中心。今年年初，花湖機場航空口岸獲批臨時開放；3月初，國際航線運營獲批，邊檢機構進駐；4月1日，“鄂州-列日”航線正式開通；5月26日，“鄂州-洛杉磯”航線也開始運行。截至6月7日，鄂州花湖機場國際貨運航班架次正式突破100班。

目前順豐航空機隊規模已經達到81架全貨機，其中波音737-300F、737-400F以及757-200F分別為14架、3架和42架。而按照順豐航空方面此前公布的計劃顯示，今年年底之前，花湖機場計劃開通40條國內貨運航線，以及4至6條國際貨運航線。

與順豐相比，京東物流也重視在基建上下功夫，但方向是選擇和自家跨境電商結合的當地倉配。

2022年7月，京東以5億元人民幣買下英國米爾頓凱恩斯物流倉庫；同年10月，以3.68億元人民幣的價格收購連鎖超市Tesco位于英格蘭北部城市唐卡斯特的一個配送中心。今年4月，京東繼續斥資約合21.43億元人民幣，收購了高盛位于英國的大型物流資產包。

大手筆的收購之外，京東物流也和當地品牌合作。比如，京東和東南亞母嬰品牌Anakku達成合作，為其在馬來西亞超1000家門店提供貨物倉儲及物流配送服務。

根據京東財報，截至今年第一季度，京東物流已經運營了超過1500個倉庫，包含云倉生態平臺的管理面積在內，京東物流倉儲網絡總管理面積超過了3100萬平方米。

菜鳥，則背靠阿里系電商開啟出海。以歐洲為例，速賣通占據西班牙跨境電商平臺42%的份額，去年阿里還在西班牙上線了聚焦高端用戶的電商平臺Miravia。第三方數據機構data.ai數據顯示，在今年3月，Miravia的下載量已經超過SHEIN，排名西班牙購物APP榜單第一。

順著阿里系的網絡，菜鳥也在西班牙自建網絡，目前已覆蓋當地30多個城市，在馬德里、巴塞羅那等核心城市已實現快遞“次日達”。此外，菜鳥在西班牙也落地了海外倉群、自動化分撥中心、六大配送站等海外物流基礎設施，可以覆蓋跨境小包、本地倉發、落地配、同城配等不同物流場景。

誕生于東南亞的極兔速遞，也與拼多多的出海步伐配合密切。去年8月，極兔在歐美市場推出“極兔旺寶”，主打跨境小件寄送服務；緊接著9月初，拼多多旗下跨境電商平臺Temu上線，主打平價服飾產品，率先攻向美國，也讓人不得不思考極兔是為配合拼多多系電商腳步而布局。

新的機遇期

總體來說，中國物流出海要么依附于跨境電商平臺，要么著手于重基建，亦或“軟硬通吃”“輕重結合”。

中國快遞物流出海熱始于2014年。

當年，受政策推動，順豐成立“順豐國際”，阿里也首次啟動“雙十一全球化”，百世也創立百世國際。

一時間，國內企業進入了快遞出海的探索期。

但幾年后，這幾家快遞巨頭紛紛調整了出海策略，從獨立出海到與海外公司合作：2017年前后，順豐與UPS成立合資公司，圓通收購先達國際，百世成立百世優貨，中通投資速達非。

尤其近年來，東南亞在中國新一輪產業轉移背景下，成為主要受益方，當地電商市場日益壯大，快遞規模也飛速增長。此外，拉美、中東、北非等新興國家的快遞增速也明顯提升，這些市場成為全球快遞巨頭爭奪的沃土。

中國快遞物流出海，目前主要集中在東南亞。《2021東南亞數字經濟報告》顯示，到2025年，東南亞的互聯網經濟規模預計可超過3600億美元。2030年，電子商務可能占東南亞商品總價值的三分之二。這也吸引了國內幾家快遞物流巨頭的進一步深耕。

2021年后，順豐收購嘉里物流，與印尼Triputra成立合資公司，投資KOSPA Limited，加速布局東南亞市場；百世國際啟動泰國、越南、馬來西亞、新加坡、柬埔寨等國的地面快遞服務網絡；中通也在柬埔寨、越南、緬甸等東南亞國家，加快建立境外地面快遞服務網絡；韻達國際今年新上線了柬埔寨集運、尼泊爾集運、迪拜集運、澳洲集運；菜鳥加快全球拿地步伐，建立全球物流樞紐、海外倉。國內快遞企業出海進入全面加速期。

另一個特殊案例是極兔。極兔速遞于2015年在印尼成立，4年后成為印尼最大的快遞運輸公司，但這家公司的創始人卻是華人背景。目前，極兔除印尼外，已在越南、馬來西亞、菲律賓、新加坡、柬埔寨、泰國等東南亞國家起網，同時在中東和拉美多國也有布局。跟國內幾家出海東南亞的快遞企業相比，極兔以26%的東南亞市場份額排名第一，領先于JNE、閃電達和順豐嘉里。

此外，還有一家從中國走出去的物流快遞公司是iMile。這家成立于2017年的跨境電商物流服務公司，總部設于迪拜，目前業務已覆蓋墨西哥、阿聯酋、沙特阿拉伯、約旦、阿曼、科威特、澳大利亞等新興電商市場。

得益于對市場的深耕，以及長期的派送實操、后臺技術、客戶口碑，iMile 已成長為中東Top1的跨境電商物流服務公司。

巨頭難當

順豐、京東、菜鳥、極兔，中國物流在海外打的火熱，但是要和全球物流巨頭UPS比，還都差了一大截。

從營收規模來說，UPS2022年營收達到1003億美元，折合人民幣7195億元；同期，順豐、京東物流和菜鳥實現的營收分別為2675億、1374億和557億元。即使將三家中國物流“頂流”加在一起，也還和UPS一家有不少差距。

從現金流來看，順豐2022年經營性現金流為327億元，京東物流為133億元，UPS為141億美元。現金流分別占比總營收的12%、10%和14%。不論從總值還是占比，UPS的現金能力都更勝一籌。

UPS為何能夠做到今天的位置？

起步早自然是答案之一。UPS成立于1907年，至今已有116年歷史。早在二戰后期，美國開始加速跨洲高速公路建設，這給了UPS、USPS等這一背景下誕生的物流公司一個極大的優勢。他們對公路網絡的迅速布局，一方面取代了此前壟斷鐵路網絡的快遞公司，比如ARE；另一方面，也以先發優勢鞏固了自身在公路網絡布局上的絕對優勢。而隨著1975年后，航空貨運的興起，UPS又快速切入空運市場，徹底占據了物流行業的壟斷地位。

根據安信證券的數據，到了2019財年，UPS在美國的快遞市場中已經占據40%的份額，比排名第二的FEDEX高出8%，更是USPS的兩倍。

強大的基礎建設，給了UPS提供高效服務的底氣。

UPS提供的高效快件中，可以選擇次日早8點、10點以及下午3點到達，可以細致分配到兩個小時差額。而目前國內做效率快件較為出色的順豐，基本也只是承諾次日中午12點到達。

UPS能做到這點，和其對航空、公路等全方位交通網絡的布局有關；除此之外，還依靠其“財大氣粗”的裝備。

以飛機為例，2022年底，UPS年報中披露其自有或者租賃的飛機就有291架。對比之下，主攻航線的順豐全營貨機數為96架，京東則是去年8月開通航線，目前僅有3架全營貨機。

UPS貨機情況。圖源：UPS年報

能細分服務效率，就有要價的空間。安信證券整理了UPS各種服務的價位，其中次日早8點到達的快件收費就要比早10點到達的貴39%。

可以說，強大的調配、運輸能力給了UPS更多的議價權，而不是在經濟件的范圍里“卷”低價。

作為“前浪”的UPS，在新興行業的布局上也并沒有怠慢。

2000年前和2009年后，美國電商市場分別迎來了兩撥高增速時期，而UPS在美國的快件量增速和美國電商行業的增速基本趨同，這說明UPS抓住了電商潮的機會。

UPS 2022年財報中也體現了這一點，亞馬遜提供的業務營收就占比其整體營收的11.3%。不過，從趨勢中可以看出，UPS整體件量明顯小于電商整體的體量，這也反應出電商對服務于B端的UPS的增量是有限的。

強大如斯的UPS也并不是沒有弱點。2022年的財報上，UPS均日單量就從2525萬件降至2429萬件，下降約100萬件。對于件量的降低，UPS的解釋是其B2C快件的減少。

可見，基于過去優勢地位的UPS，在B2C電商時代的反應是敏銳的。這就給中國物流服務商帶來了“彎道超車”的機會。

誰會出頭？

盡管中國物流企業在全球化背景下有著充分的市場機會，卻也仍面臨網絡、基建和技術方面的挑戰。

單量、效率、基建、口碑，想做物流出海巨頭，這些素質一個都少不了。

從單量來說，跨境電商、高端制造業出口都是帶動中國物流出海的好機會。隨著更多“中國制造”流向海外，全球各地的消費者都體會到了中國商品有多“香”。在東南亞這樣的新興市場，2022年電商GMV已經達到1310億美元，年復合增長率為16%；而在歐美這樣的成熟市場，人們使用跨境電商的意愿也很高，英國、德國、法國網購用戶中就分別有47%、43%和64%的跨境電商消費者。

另一方面，短視頻帶貨、網紅經濟的崛起，也刺激了興趣電商和社交電商等新玩法誕生。有數據顯示，25%的德國消費者會選擇在社交媒體平臺購物；英國通過社交媒體購物的消費者在2022年時增加了19%；印尼和泰國估計有55%的互聯網用戶在社交平臺上進行在線購物，平均每人每年花費100美元和180美元。2022年，東南亞社交電商平臺共貢獻了340億美元GMV。

跨境電商的成長，自然給了和電商體系捆綁的物流一個機會窗口，比如菜鳥、京東。不過，以電商賦能的物流就要考慮兩個問題——其一，本體系外的電商訂單如何獲得；其二就是自己體系電商的體量是否夠用。

以京東跨境平臺Joybuy為例，其原本想要搭建B2C零售平臺，但受限于體量，在2021年被迫轉型成為B2B平臺，且在2022年也多次傳來暫停整頓的消息。即使SKU豐富，但Joybuy的總訪問量表現不佳，參考2022年底數據，僅有19.3萬次訪問。

與依賴電商平臺出海的物流企業不同，順豐更多是依賴大型企業的商單，精密儀器、醫療器械、造車零部件為主的高端制造業，是順豐出海的重要單量來源。順豐重自建航線、重基建的策略也迎合了這些企業所需要的高端、安全與效率。

不過，重基建要面對的最大挑戰，就是投入巨大。在無法改變重資產投入和維護費用的情況下，如果海外的單價或者單量有所下降，就會直接影響出海業務的營收。實際上，順豐已經出現了這種情況。從2023年第一季度的財務數據可以看出，由于國際空海運價格跌落至過去三年間的較低水平，順豐的國際業務營收也出現較大波動，集團當季營收同比出現了3.07%的負增長。

除了單量和基建，物流還得拼技術。一位物流行業人士告訴霞光社，電子單這件事情在國內菜鳥是最先推進的，而部分截段的數據僅菜鳥可見，這種數據優勢對菜鳥提升管理效率、提高派件效能都有所幫助。

物流是一個既厚重又輕盈的行業，厚重是指其對企業交通、倉儲、運輸工具等重資產布局的要求；輕盈則是企業如何依靠數字科技，高效地調度人力、物力資源。

因此，中國物流企業想要躋身全球巨頭，仍需要更多“輕重結合”。