原創首發 |?金角財經（ID:?F-Jinjiao)??作者 | 夢清

美國政府與特斯拉的一次拉扯，撼動到遠在中國的動力電池巨頭“寧王”的股價。

日前，美國有消息傳出，聯邦政府將對特斯拉的電動車提供了至高7500美元的補貼，再加上美國部分地區給到的優惠政策，使得特斯拉Model3在北美的售價，最低可降到驚人的22830美元（約合人民幣16萬元），比最新豐田卡羅拉Cross還要便宜(起價26320美元)。

按照聯邦政府的規定，特斯拉想要享受到美國政府提供的7500美元的補貼，40%的關鍵礦物必須在美國或有自由貿易協定的國家開采，50%的電池部件價值必須在北美制造或組裝，而寧德時代在美國還沒有建立任何工廠。

就在美國政府確認消息的第2天，6月7日，摩根士丹利發布了對寧德時代的看空報告，將寧德時代評級從同等權重下調至低配，并將寧德時代目標價下調了約16%至180元/股。

雖然摩根士丹利的做空報告與前文所述的補貼一事并無相干，但A股的二級市場并不買賬，寧德時代的股價由此大跌，截至當日收盤，寧德時代收跌5.46%，股價報207.3元/股，總市值為9114億元。而截至6月6日收盤，寧德時代總市值9640億元，這也意味著僅一個交易日公司總市值就蒸發526億元。

實際上，特斯拉才是此事件的真正“受害者”，種種條款逼迫這家新能源巨頭將更多生產制造環節釋放到北美，而建立起一套完備的新能源產業鏈并非朝夕之事，以寧德時代為代表的中國供應商是其要游說來北美建廠的關鍵變量。

寧德時代終究是被“誤傷”了

在這場特斯拉與美國政府的拉扯之中，寧德時代儼然成為了被“誤傷”的那一個。

據美國專業媒體autoevolution指出，在此之前，特斯拉的加州弗里蒙特工廠一直從上海獲得來自寧德時代的完整的磷酸鐵鋰電池包。若寧德時代與特斯拉在北美的合作沒有生變，那么現在特斯拉可能已經轉而在美國生產電池包，同時仍然使用寧德時代的電芯。

從向特斯拉出口電池包轉到出口電芯，雖對寧德時代的業績造成影響，但這家動力電池巨頭并沒有失去特斯拉這一核心客戶。

寧德時代辟謠稱，“寧德時代不供特斯拉北美”消息不屬實，寧德時代與客戶戰略合作關系沒有發生變化，會持續深化和提升。

從特斯拉官方公布的資料來看，Model 3 規格并無變化，如果電池供應方改變，車輛重量和續航里程會有所不同。并且，外資投行花旗稱，已與特斯拉銷售確認，電池類型并無變化。

實際上，美國政府的這一舉動，直接扼殺了特斯拉創始人兼首席執行官馬斯克試圖從上海特斯拉的工廠出口北美市場的計劃。今年4月底，據英國媒體報道，特斯拉上海工廠已經開始生產一批銷往加拿大的Model Y，這是特斯拉首次從中國向北美出口整車。

美國通過提供巨額補貼的方式，讓特斯拉將更多的生產制造環節釋放到北美，以達到保護本國制造業的目的。根據美國現在的條款，特斯拉若想拿到這7500美元的補貼，必須要做到電車的組裝100%是在北美市場完成。

今年的特斯拉投資者日上，特斯拉將第五座超級工廠的選址，定在了墨西哥新萊昂州首府蒙特雷。據稱，蒙特雷工廠將成為特斯拉下一階段的生產主力，輻射整個北美市場，投資超過50億美元，規劃產能100萬輛。

隨著美國方面的步步緊逼，倒逼馬斯克必須加快落地在北美搭建成熟的新能源產業鏈，很難利用全球最具效率的上海工廠開足馬力來爭取項目落地時間。

5月30日上午馬斯克抵達中國，便馬不停蹄地竭力游說中國新能源供應商去墨西哥建廠。值得一提的是，寧德時代董事長曾毓群是馬斯克上月來華會見的第一位企業家，據相關媒體披露，二人商談的內容可能會包括上海儲能超級工廠的儲能電芯供應、未來在北美合作建電池廠以及動力電池供應的事宜。

對于國內鋰電池產業鏈來說，產能過剩已是事實。高工鋰電董事長張小飛表示，鋰電產業持續三年的擴產潮，不管是鋰電池產業還是四大主材環節，都累積了不少產能，到2023年一季度，相關企業產能利用率已經跌至40%至60%區間。

從供需雙方的訴求來看，寧德時代面臨著產能過剩，特斯拉急需在墨西哥搭建成熟產業鏈，理論上存在著較高的鍥合度。

穩住特斯拉

對于寧德時代而言，面對比亞迪咄咄逼人的態勢，穩住特斯拉是第一要務。

2022年4月，寧德時代在國內動力電池的市占率為40.83%，創下近一年來市占率的新低，而在極盛之時，寧德時代曾在國內動力電池的市占率高達50%以上。

相比之下，比亞迪依靠這些年自身新能源汽車不斷飆漲的銷量，市占率從2021年的8.8%暴漲至今年4月份30%左右。

比亞迪在新能源汽車市場的市占率還在持續向上增長。比亞迪董事長王傳福在近日表示，比亞迪有信心在未來3-5年內獲得更高的市場份額。這也意味著，寧德時代在國內市場時刻提防著比亞迪的追趕。

從2020年1月特斯拉確認寧德時代成為其電池供應商之后，特斯拉已經連續兩年成為寧德時代最大的客戶。2022年特斯拉為寧德時代貢獻了超過380億元的營收，均占到總營收的11%，這一年，特斯拉在寧德時代的裝機量是排名第二車企的兩倍。

畢竟，隨著新能源產業鏈的日趨成熟，寧德時代的“稀缺性”在降低。

不光是比亞迪，近年來廣汽埃安、蔚來等新能源車企近來都有計劃建設動力電池的生產基地。其中，廣汽集團董事長曾慶鴻就在去年公開表態，拒絕為動力電池企業打工，隨后就掏出了145.9億元的巨資，連投兩大動力電池廠。

今年6月初，廣汽集團旗下的巨灣技研發布了自主研發的鳳凰電池，聲稱可實現8C（在1/8小時內充滿電池）的極速充電，0-80%充電僅需6分鐘。結合其充一次電續航里程可達1000km的數據，6分鐘充到80%意味著新車續航達800km。

即便暫時還沒有打算自建電池廠的新能源車企，出于對分散供應鏈風險，以及降本增效的考量，大多也在尋求動力電池廠商的“二供”和“三供”。

比如寧德時代的第二大客戶吉利，旗下新能源品牌銀河的首款車型采用的是寧德時代與蜂巢能源兩家電池供應商；吉利極氪在今年推出的極氪X車型上，首次采用了中創新航的動力電池。而作為寧德時代重要客戶的理想汽車，也在今年引入了蜂巢能源與欣旺達作為理想L8及L7 air的電池供應商。

面對成熟新能源車企的“去寧德化”做法，寧德時代選擇以類早期天使投資的方式下注成長型的新能源車企，以期未來成長為產業巨頭。因此，寧德時代入股長安阿維塔，成為該品牌的第二大股東，與華為簽署簽署合作備忘錄、就華為智選車項目展開合作，入股奇瑞集團等。

無奈寧德時代下重注的車企，至今在新能源領域尚未掀起波瀾。隨著國內新能源車企已經進入淘汰賽環節，眼下尚無一例具備一戰之力，為穩住特斯拉，面對馬斯克拋出在墨西哥建廠提議，曾毓群必須有所行動。

曲線進入美國

相比于國內新能源汽車行業正在進入到淘汰賽的階段，動力電池廠商在產業鏈上的地位正在下滑，而國外的新能源汽車行業尚處于起步階段，正是動力電池廠商拓展的好時機。

從數據來看，2022 年 Q4，我國新能源車銷量滲透率達到 27%，而全球平均滲透率僅為 15%，其中歐洲滲透率 19%，北美滲透率僅為 6%。

寧德時代目前在歐洲市場的進展還算順利，已經分別在德國、匈牙利建立了兩座電池工廠，并考慮在歐洲建設第三座工廠；與寧德時代合作的歐洲車企也已經囊括了德國的戴姆勒、寶馬、大眾，法國的PSA等傳統巨頭。

但寧德時代想要進入北美市場就需要曲線救國。

去年8月，美國通過了《通脹削減法案》。該法案除了將電動車企獲得的補貼多少直接與電池關鍵礦物的采購來源及電池本地化的制造或組裝的份額掛鉤，其中有一條提到，從2024年起，如果動力電池來自“敏感實體”，將無法獲得補貼。

雖然《法案》未指明“敏感實體”的具體范疇。但根據美國法律，美國政府擁有將任何國家的任何實體定義為“敏感實體”的自由裁量權。

上述法規的出臺直接影響了寧德時代在北美建廠的進程。據彭博社報道，寧德時代原本計劃北美境內建廠，考慮的工廠選址包括弗吉尼亞洲，但美國弗吉尼亞州的共和黨州長格倫·楊金(Glenn Youngkin)阻止了這項合作的發生。

故馬斯克拋出的墨西哥建廠提議，基本可以繞開美國方面的各類政策條款限制。如旭升集團、廣達電腦、和碩聯合等，這些主要提供電子控制單元、中控臺、電池等核心零部件的供應商，也已經官宣了在墨西哥興建工廠的規劃。

況且，寧德時代在事實層面已經滲透到北美市場。雖然寧德時代意圖在美國直接建廠的計劃被否，但今年2月寧德時代與福特宣布達成合作，寧德時代對外輸出技術并負責工廠的運營，而福特負責廠房的基礎設施的建設。

倘若來到了墨西哥，面對特斯拉這個合作多年的老伙計，寧德時代恐怕不會滿足只做技術輸出的角色。