作者｜吳狄??編輯｜胡展嘉??運營｜陳佳慧??出品｜零態LT（ID：LingTai_LT）

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有的廠家卷價格，零跑號稱用戶只需花14萬就能享受價值50萬的內飾；比亞迪聲稱將為用戶免費升級到“云輦”，這是比亞迪今年4月10日正式推出新能源專屬智能車身控制系統，號稱“全球首創”。

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有的廠商卷細分場景，汽車品牌合創和電腦硬件品牌雷蛇推出聯名款電競車，打造了一個移動的電競房。而小鵬、蔚來則和音響奢侈品牌丹拿合作，配置價值百萬人民幣的車載音響。

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本以為車企已經卷到頭了，沒想到互聯網企業也跟著一起卷。在上海車展期間，百度、阿里、華為等廠商密集召開汽車主題發布會，有的向消費者秀招式，有的向同行秀肌肉。

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唯獨騰訊，秀的是蔚來。

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騰訊智慧出行副總裁劉澍泉將蔚來比作騰訊的“燈塔客戶”和“天使客戶”，不僅預示蔚來擔負著照亮騰訊新能源賽道前路的使命，同時也暗示蔚來對這項使命充滿熱忱。

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騰訊有云、缺車，蔚來有車、缺云，按理說兩家企業應該至少是關系對等，現實可能并非如此。面對在汽車云賽道缺乏優勢的騰訊，蔚來的話語權可能會更高。

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那么，騰訊為什么選擇蔚來？而蔚來又憑什么配合騰訊？汽車云領域，騰訊表現究竟如何？

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大廠都在角逐汽車云，騰訊進度如何

2022年，騰訊宣布和蔚來簽署戰略合作協議，將在自動駕駛云、智能駕駛地圖、數字生態社區等領域展開深度合作。騰訊提供云，蔚來提供汽車，組成了當下汽車行業最火爆的話題：汽車云。

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安永發布《智能汽車云服務白皮書》認為，“上云是自動駕駛從開發到商用的必由之路”，這句話在特斯拉身上體現的淋漓盡致。

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自從2016年，特斯拉將自動駕駛FSD設置為增值訂閱服務后，6年時間里訂閱費從3000美元漲到了1.5萬美元。盡管如此，美國依然有19%的特斯拉車主在為該功能付費。2022年，FSD為特斯拉貢獻了3.2億美元的營收。

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與此同時，使用8個攝像頭而不是行業普遍采用的“攝像頭+激光雷達”的方案，又為特斯拉降低了成本。業內人士指出，僅此一項，每輛車就為特斯拉節省了約4000元人民幣。

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特斯拉大膽拋開激光雷達的底氣，來自背后的云計算能力。

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作為汽車云起步最早、砸錢最狠的車企，特斯拉已經建成了三個超級計算機項目。其AI平臺工程經理聲稱，特斯拉目前擁有全球排名第七的超級計算機。通過這些超級計算機，特斯拉將每輛車所產生的海量數據通過云處理，相當于給每一輛車裝了一個新的大腦，從而可以做到僅依賴“目測”（攝像頭），而不需要“標尺”（激光雷達）。

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除了特斯拉，蔚來也表示將于今年7月1日開啟增強領航輔助NOP+訂閱服務，價格為380元/月。

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這僅僅是汽車云賦能車企的冰山一角，其背后蘊含著更巨大的潛能。無論是面向應用場景的自動駕駛、車聯網、車路協同、電池/充電樁管理…，還是面向生產鏈環節的車輛設計、研發、制造等，都可能涉及到汽車云。

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據《2021中國汽車云市場追蹤報告》顯示，2026年，中國汽車云市場規模可能突破800億元，車聯網將成為云計算主要需求來源。

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但在汽車云領域，騰訊并不領先。

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首先，起步晚。2015年，騰訊正式宣布進軍汽車領域。相比之下，百度在2013年正式推出自動駕駛，阿里在2014年和上汽簽署“互聯網汽車”合作協議。

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其次，不重視。和競爭對手相比，騰訊并沒有將汽車業務放在對等的重要地位，而是作為六大事業群的子項目，將智慧出行劃分到云與智慧產業事業群。

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再次，布局淺。騰訊的汽車業務布局，更像是平移到汽車領域的微信開放平臺。騰訊開放接口，推出微信小場景，車企自愿接入，不涉及底層操作系統和硬件。

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最后，當大廠都在角逐汽車云的時候，騰訊既沒有汽車，云也開始滑坡。

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云計算市場滑坡，缺失硬件短板凸顯

自2006年谷歌首次提出“云計算”概念以來，2022年谷歌云首次實現盈利。全球最大的云計算服務亞馬遜AWS，實現盈利花了10年時間。而國內云計算廠商中，僅有阿里云在2022年宣布實現盈利，華為云、騰訊云、百度云依舊處于燒錢狀態。

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短期內看不到“錢”景，又有游戲、廣告、娛樂等現金牛的襯托，作為國內云計算三大巨頭之一的騰訊，對云計算的熱情遠不及阿里、華為和百度。

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騰訊的云計算業務更像是游戲帶動的“副業”，客戶主要來自泛娛樂社交領域，互聯網企業貢獻了一半的營收，國內近50%的游戲公司都使用了騰訊云的能力。

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憑借著泛娛樂社交賽道優勢，騰訊云穩坐國內云計算榜眼位置多年。如今，阿里云已經開始盈利，百度云營收實現了超過60%增長，而騰訊云卻增長放緩，被2017年才進軍云市場的華為云超越。

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在競爭更為激烈的汽車云賽道，騰訊甚至連這個優勢都沒有，相當于赤手空拳面對已經布局多年的對手。騰訊首先想到的武器，是將微信作為進軍汽車云的切入點，具體解決方案，是在方向盤上添加一個微信按鍵。

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在用戶層面，顯然開車時候看導航的需求要遠高于微信，同時因為增加了一個全新的按鈕，需要一定的學習成本。在車企層面，硬件產品增加一個模塊，需要對原有產品的設計、研發、生產進行調整，同時也要為該功能潛在的安全隱患買單。

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無論哪個層面，微信帶來的收益都無法攤平這些成本。結果就是，該項目以高期望開場，最終黯然放棄，這也讓騰訊不碰硬件的短板展露無遺。

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騰訊給自己的定位是“汽車產業數字化升級助手”，在實際操作上也嚴格的貫徹了這一理念，堅決不碰硬件。并不是騰訊對硬件完全沒有想法，而是騰訊和硬件絕緣。

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被批“沒有夢想、不敢創新”的騰訊，內部曾總結過自身的優勢有兩個：流量+投資。

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縱觀騰訊的投資邏輯，更傾向于財務投資，很多項目沒有長期持有。體現在汽車領域，則是重整車、二手車電商投資，輕供應鏈投資，且投資的項目和自身業務疏離，無法為騰訊業務賦能。

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在追求投資回報上，騰訊可以花近18億美元成為特斯拉第五大股東，也可以對蔚來一路追加投資持股比例達到9.8%，甚至為了易鑫（原為易車旗下的金融事業部，后獨立上市），花費11億美元私有化易車。

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可是一涉及到硬件，騰訊的態度就變得極端保守求穩：首先必須圍繞社交和游戲，其次不會投入太多，然后待其自生自滅。騰訊曾推出過微信智能相冊、Qlippie運動相機、聯合羅技推出云游戲掌機等硬件產品，但最后成功的只有QQ公仔。

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自己不做硬件，就只能和硬件廠商合作，此時又容易陷入被動。

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2015年，騰訊聯合富士康、和諧汽車，共同出資10億美元成立和諧富騰新能源汽車公司，富士康負責造車，和諧負責賣車和售后，而騰訊負責車載軟件。僅僅一年，造車主力富士康宣布退出，該項目從此走向了分裂。

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2021，傳出騰訊要收購黑鯊的消息。黑鯊是2017年由小米注冊成立的手機廠商，主攻游戲手機，曾試圖在元宇宙風口期轉型VR生產商。騰訊收購黑鯊的目的很明確，黑鯊負責元宇宙硬件產品，騰訊負責軟件生態。2022年，收購計劃流產；2023年1月，騰訊整個XR部門宣布全線暫停。

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所以，盡管騰訊有云，但不夠強大；騰訊沒車，就急需一位“天使”來補齊短板。

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蔚來與騰訊，會有美好未來嗎

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雙方合作，自然是因為，蔚來有騰訊缺失的硬件。

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可單論硬件的話，蔚來有的，別的車企也有。別的車企缺乏的，是蔚來和騰訊的親密關系。

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騰訊不僅僅是口頭上給了蔚來一個“天使客戶”的稱號，更是在實際行動上進行了多年的付出。

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不同于2017年入股特斯拉后轉頭就套現離場，騰訊不僅在蔚來創立之初提供了啟動資金，還在蔚來IPO之前的6次融資中，參與了其中的4次。并且曾在蔚來陷入生死危機的時刻，出手10億美元救了蔚來。

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當蔚來成功上市后，騰訊沒有按照慣常手法套現，而是繼續追加投資。如今，騰訊持股蔚來9.8%，有5.6%的投票權。

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蔚來和騰訊能走的這么近，得益于兩家公司在理念上“志同道合”。李斌曾公開表示，“蔚來的投資理念和騰訊更像，價值觀更一致”。

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但更主要的是，騰訊強烈的邊界意識和明確的“車企助手”定位，極大的降低了蔚來的危機感。

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車企在面對云計算企業的時候，更多情況下總會有一種防備心態，畢竟把命交給云計算廠商最終慘遭拋棄的情況，已有先例。

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曾經宣稱“不會自己造車”的百度，通過投資威馬，用百度阿波羅取代了威馬自研的自動駕駛技術。結果一轉身，百度和吉利成立集度，讓跌出新能源車第一梯隊的威馬，處于極度尷尬的境地。同樣曾宣稱“不會自己造車”的阿里，和上汽推出智己已與2022年量產。

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而蔚來少了這份危機感。無論是自動駕駛云，還是智能地圖、數字生態，沒有一項觸及到蔚來的核心利益。

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騰訊認為針對車企的軟件服務，核心是地圖，并宣稱希望通過智駕地圖，實現智能駕駛和智能座艙的連貫性體驗，提升用戶出行和充/換電站路徑規劃的體驗。目前來看，地圖也是騰訊和蔚來在未來合作的重點。

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另外，騰訊的自動駕駛云主要功能是輔助車企進行自動駕駛測試，不會和蔚來的自動駕駛NAD產生沖突，更不會產生搶用戶的情況，只是相當于多了一個驗收階段的評測手段而已，用或者不用，決定權都在蔚來手中。

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盡管騰訊布局汽車云的動作比之前高調了不少，單從提供的服務內容來看，還是停留在淺層不愿深入。無論是智駕地圖，還是自動駕駛云，都是在騰訊地圖之上衍生的應用，雖然投入不高，但很難利用到騰訊在泛娛樂社交的傳統優勢，和車企的綁定也談不上緊密。例如，蔚來此前并沒有采用騰訊地圖，而是選擇了騰訊的競爭對手百度和高德。

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只不過，對于蔚來，過于親密的關系已經讓它和騰訊難舍難分，在云的選擇上似乎只有騰訊這一個選項。而對于騰訊，能否借助蔚來這個天使客戶，迭代出更具競爭力的產品和服務，將會成為其汽車云市場爭奪戰中一個重要籌碼。

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騰訊+蔚來，能互補出一個美好的未來嗎？