撰文/曹雙濤??編輯/楊博丞? 來源/Donews

日前，小鵬汽車對外公布了2022年第三季度財報。財報顯示，該季度小鵬汽車總營收為68.2億元，較2021年同期上升19.3%。受部分地區疫情及供應鏈影響，該季度汽車總交付量為29570輛，較2021年同期的25666輛增長15%。但這個增長率對于每一個年度目標都是按照翻倍來制定的新造車企業來說，無疑是一個非常低的增長。

然而，在營收迅速增長的背后，小鵬汽車依然深陷“增收不贈利”的泥潭之中。該季度小鵬汽車凈虧損為23.8億元，較同期上漲49%。但若是和上季度的27.01億元相比，虧損已明顯收窄。也正是如此，小鵬汽車財報公布后，其美股股價一度上漲56%。?

圖源：雪球

但若是拉長時間來看，如今小鵬汽車的股價依然不容樂觀。其中，在港股市場上，去年7月小鵬汽車登錄港交所時的發行價為168港元/股，借助于銷量的不斷上漲，其在去年年底時股價最高點曾達到220港元/股。但隨著今年銷量的不斷下跌，目前其股價只有30多港元/股，跌幅比例在80%以上。

圖源：雪球

而在美股市場上，去年7月小鵬汽車的股價達到年內最高點56.45美元/股，此后開始下跌。而如今小鵬汽車的股價只有10美元/股左右，跌去70%以上。

美股和港股不斷下跌的股價，也在說明投資人對小鵬汽車未來的發展充滿了擔憂，而這種擔憂絕非是只靠單季度的業績增長就能徹底打消。雖然小鵬汽車CEO何小鵬曾表示，“小鵬汽車應該考慮如何在逆境中逆風飛翔”。

但現實情況的是，伴隨著需求端的疲軟，行業競爭的加劇，新產品市場表現不及預期，在這些因素的共同沖擊下小鵬汽車能否實現逆境中增長依然充滿了太多未知。

小鵬汽車的冬天

2022年即將結束，目前外界頗為關注的問題就是今年小鵬汽車能否完成25萬的銷售目標。結合相關媒體發布的數據來看，今年前三季度，僅比亞迪、哪吒、埃安三家車企，KPI完成率超過70%，而小鵬汽車的完成率僅有39%，其缺口依然很大。而從當下國內車市的情況來看，小鵬汽車想要在單個季度實現十幾萬的銷量，這并不現實。

數據來源：界面等公開媒體

來自安徽省合肥市某家新能源汽車經銷商員工陸偉告訴我們，本應是汽車銷售旺季的10月，卻呈現出“旺季不旺”的特點。雖然店內通過直播來進行引流，但每天來店內看車的顧客卻并不多。即使到店的顧客，大家的購買意愿也很低。又加上，600億燃油車購置稅減稅政策拉動的汽車消費需求在6-9月被集中釋放，這就導致目前門店慘淡的客流量和成交量一直沒有得到很好的改善。

事實上，陸偉話的背后正是當下國內汽車經銷商現狀的真實縮影。一組值得關注的數據就是，據中國汽車流通協會發布的數據顯示，今年11月，我國汽車市場需求、經銷商門店平均日銷量等指數出現下滑。其中，市場需求指數環比下降7.8%，門店平均日銷量也下滑8.5%。

圖源：中國汽車流通協會

作為年末沖量關鍵節點，市場需求的疲軟，進一步推高了經銷商庫存壓力。中國汽車流通協會同時也指出，11月中國汽車經銷商庫存預警指數為65.3%，同比上升9.9%，環比上升6.3%，庫存預警指數位于榮枯線之上。

圖源：中國汽車流通協會

事實上，經銷商庫存預警指數作為汽車市場需求的“晴雨表”，它的高低反映著中國汽車市場的流通狀況，庫存預警指數越高意味著市場的需求越低，庫存壓力越大，經營壓力和風險越大。也正是如此，特斯拉會在四季度內頻頻降價。

圖源：特斯拉官網

然而，在有限的新能源汽車需求下，小鵬汽車旗下車型的尷尬定位也讓其面臨的境況雪上加霜。按照小鵬汽車三季度財報顯示，在該季度內，小鵬P7交付量為16776輛，較2021年同期的19731輛減少15%。

而在9月下旬，小鵬汽車所推出的小鵬G9，其售價超過30萬元。按照何小鵬的說法來看，G9是50萬以內最好的SUV，并且G9的銷量貢獻將帶動公司銷量走出10月份的低谷。

然而，在黑貓投訴平臺上，有消費者卻指出，G9這款車并沒有宣傳中好，UI界面差，空間太小，空氣懸掛感覺一般。消費者對G9的失望，也讓G9在10月和11月僅分別交付623輛、1546輛。

圖源：黑貓投訴

另據業內人士透露，小鵬G9的預期目標為首月8000-10000輛，但實際上給到供應商只有1/3左右。甚至前期因訂單不足，G9產線幾乎暫停。而且伴隨著當下國內傳統車企紛紛轉型新能源市場，G9所面臨的競爭對手也在增多。因此，小鵬G9后續能否取代P7成為小鵬新的主力產品？依然有待觀察。

另外，本季度中小鵬汽車毛利率為13.5%，和二季度相比，僅上漲2.6%。其中，汽車利潤率為11.6%，環比上漲2.5%。但后續小鵬汽車是否能夠保持利潤率的持續上漲，依然充滿了諸多未知。

在當前下游需求不足的背景下，目前國內多家新能源車企仍在紛紛宣布擴張產能。其中，華為問界預估明年產能增加至100萬輛，廣汽埃安為60萬輛，蔚小理合計產能100萬輛。保守估計，明年新能源汽車產量將增加至800-1000萬輛。

但值得關注的是，據中國汽車工業協會數據顯示，2021年我國油車+電車的累計銷量也才2627.5萬輛，這也意味著明年新能源車企將會面臨著嚴重的產能過剩。而行業為了消化庫存，回流現金，也必然會掀起一輪新的價格戰。

然而，和比亞迪不同的是，小鵬汽車還面臨著成本上漲的困境。當前，占據新能源汽車較大成本的動力電池，因為上游原材料，如鎳、鈷、鋰、碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等價格不斷上漲，也不斷漲價。廣汽集團董事長曾慶洪就曾公開吐槽：“動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價。”

圖源：野天鵝網

一邊是價格戰的來襲，一邊是自身的成本不斷上漲，這就讓小鵬汽車的處境變得非常被動。若是不跟進降價，則銷量必定會出現暴跌，若是跟進降價，必然會損失毛利。而毛利率的不斷降低，又讓小鵬汽車何時能夠實現規模化盈利，變得更加遙遙無期，這也必然會加劇資本市場對小鵬汽車的擔憂。

出海還是下沉？

業務壓力之下，小鵬汽車迫切需要向投資人講述一個新的故事，尋找到新的增量渠道。事實上，小鵬汽車也是新勢力車企中首個進入歐洲市場的。早在2020年9月，小鵬就已啟動出海戰略，100臺超長續航智能SUV小鵬G3i從廣州啟運挪威。同年12月，小鵬G3i向挪威28個城鎮用戶交付，成為小鵬開拓歐洲市場的一個關鍵里程碑。

而在過去的一年中，小鵬汽車一直在加速在海外市場擴張的步伐。比如，在荷蘭首都阿姆斯特丹設立了歐洲總部，并在丹麥、德國、挪威和瑞典設立了辦事處。在模式上，小鵬汽車相對穩妥地選擇了“直營+授權”的新零售模式，直營店用于品牌形象，授權經銷則依靠當地實力較強的經銷商來為提升出貨量。

但現實情況是，目前歐洲市場對小鵬汽車的貢獻輛并不大。2020年小鵬汽車抵達挪威后共交付100輛小鵬G3；2021年G3和P7共交付438輛。面對這些慘淡的數據，何小鵬曾指出，出海要有10年的部署和準備決心，海外發達國家市場將為小鵬汽車貢獻一半的汽車交付量。

但決心歸決心，現實歸現實。研究機構惠譽在近期發布的評級報告中指出，隨著燃油車減稅優惠及新能源汽車購置補貼等一系列利好政策于2022年末退出，以及持續性芯片短缺，汽車市場將“遇冷”。鑒于此，2023年，對于中資車企而言仍將是艱難的一年。也就是說，海外市場未來對小鵬汽車的銷量仍難以起到拉到作用，小鵬汽車只能在國內市場繼續開疆拓土。

若考慮到當下一、二線省會以及強省會城市電車的飽和，下沉市場將會是行業內的一個增長點。雖然目前從2009年開始，也的確推出了一系列的政策來推進新能源汽車“下鄉”。但小鵬汽車想要依靠市場下場，來帶動其銷量，依然面臨著很多壓力。

圖源：公開信息整理

一方面，根據以往新能源汽車下鄉活動經驗總結，農村消費者價格敏感度較高，購車預算主要集中在5萬元以內，而售價在2.88萬-4.86萬元的五菱宏光MINI EV為代表的低端新能源汽車，自然也就成為了農村消費者為之追捧的對象。

數據顯示，2021年新能源車銷量排行榜中，宏光MINI EV憑借年銷超39萬臺的成績，成為了同級別的冠軍。而小鵬汽車目前多款車型的售價均在15萬元以上，恐怕下沉市場的消費者對其接受度并不高。

另一方面，來自河南省沈丘縣的汽車維修師張亮告訴我們，在過去的一個月時間內，他們大概維修了近300臺汽車，但新能源汽車加起來也只有10輛左右。換句話說，新能源汽車目前在下場市場的滲透率依然偏低。

之所以出現這種情況，張亮接著表示，目前在當地的縣城中很少看到充電樁的身影，這也自然勸退了縣城中不少想要購置新能源車的消費者。同時，由于縣城中是一個熟人市場，身邊的人無法對于新能源車的表現給出一個客觀完整的評價，大家購車的意愿也不高。因此，當地的消費者仍然偏向于購買傳統的油車。

但值得注意的是，縣城之中充電樁數量的提高，并非是短期之內就能迅速提高的。以濟寧市能源局此前對外公布的信息來看，縣城內的充電樁面臨著政策支持力度不夠、實際建設中制約因素多、充電基礎設施利用效率不高，影響企業建設積極性等問題。

圖源：濟寧市能源局官網

而這些問題的存在，也讓國內下沉市場的新能源汽車未來不可能會出現井噴式爆發增長，小鵬汽車自然也就無法依靠下場市場來實現銷量的提高。那么，接下來小鵬汽車的銷量增長到底靠何渠道來貢獻呢？

現金流難題待解

事實上，對于小鵬汽車而言，其最大的不確定因素是來自于何小鵬本人。理工男出身的何小鵬，最擅長的事情就是經常會出現一些天馬行空的想法。

以飛行汽車為例，當時很多人都在勸誡何小鵬不要輕易做飛行汽車，但何小鵬不聽，并且真的去做飛行汽車。目前小鵬自主研發的飛行汽車已經進化到第六代，10月中旬在迪拜也進行了公開首飛。

如果說單純的從科研角度來看，這的確是一件非常有意義的事情。但這對于一家企業而言，則是一件非常痛苦的事情，因為目前國內外的飛行汽車商業化難題依然難以突破。

其中，據小鵬匯天此前發布的計劃來看，公司所研發的第六代飛行汽車有望在2024年實現量產，售價在100萬元左右。但由于目前多國出于安全角度考慮，對飛行汽車的監管仍處在盲區之中，并且當前國內外市民對于飛行汽車的接受程度并不高，這也決定了即使小鵬汽車的飛行汽車未來能夠量產，恐怕在民用市場也難以迅速打開市場。

但此前小鵬汽車在收購匯天航空后組建小鵬匯天后，已經投資了5億美元，創下亞洲飛行汽車領域的融資紀錄。但如此多的費用投入，短時間卻難以收回，這對小鵬汽車而言，必然是一個不小的打擊。

雖然在三季度財報會議中，何小鵬指出公司目前手中持有的現金流超過400億元。可若是何小鵬還是依靠這些天馬行空的想法來決定未來小鵬汽車的發展戰略，這400億元又能夠支撐多久呢？

除此之外，由于此前有部分資本在投資新能源汽車時，損失慘重，這也導致目前的一家市場上對新能源投資的熱情在明顯減退。

比如說，據中國經營報報道，零跑汽車Pre-A輪融資、A輪融資、B輪融資、C輪融資的每股對價成本，分別為4.54元、12.26元、20.66元、27.26元。截至11月29日，零跑汽車港股股價是19.68港元。可見，零跑汽車的B輪與C輪投資者已賬面浮虧。

而且當前新能源汽車賽道的投融資，主要集中于原材料及零部件，而整車制造只能排在第二位，且從2021年至今，其占比越來越低。

圖源：IT桔子、前瞻產業研究院

那么對于小鵬汽車而言，在自身遲遲沒有實現盈利，不能自我“造血”的前提下，資本市場真的會長期的接受小鵬汽車賣一輛虧一輛的尷尬處境嗎？一旦資本斷血的話，后續小鵬汽車又要如何走下去呢？

沒有一個冬天不可逾越，雖然按照何小鵬的說法來看，2024年小鵬汽車將實現扭虧為盈。但結合小鵬汽車如今的種種表現來看，2024年屬于小鵬汽車的春天真的會如約而至嗎？