配圖來自Canva可畫

來源/劉曠

近兩年，智能座艙成為了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展新潮，部分車企甚至將其視為重要的核心賣點，智能座艙市場也逐漸迎來了爆發(fā)窗口。IHS Markit預(yù)計，到2030年，中國智能座艙的市場規(guī)模將超過1600億元，在全球市場的份額將從當(dāng)前的23%上升到37%左右。

毫無疑問，智能座艙正在成為高速發(fā)展的風(fēng)口，國內(nèi)已有阿里、騰訊、華為、百度等巨頭紛紛入局集中發(fā)力。不難猜測，隨著市場和眾多玩家對智能座艙的熱情持續(xù)高漲，將會有更多參與者越來越重視推進這一領(lǐng)域的發(fā)展，行業(yè)態(tài)勢或會走向內(nèi)卷化。

雷同的智能座艙

智能座艙迅猛起飛，傳統(tǒng)車企、造車新勢力、硬件供應(yīng)商、軟件開發(fā)商蜂擁而至，然而因為各廠商在配置上的大同小異，智能座艙的同質(zhì)化問題也逐漸凸顯。

因為技術(shù)的復(fù)雜性，智能座艙需要緊密地依靠于上下游供應(yīng)體系，而絕大部分供應(yīng)商所提供給智能座艙品牌的解決方案相似度比較高，導(dǎo)致其所搭載的功能并沒有明顯區(qū)別，這也就是為什么如今的智能座艙大屏、多屏的形式屢見不鮮，語音交互、觸摸操控、OTA（遠程在線升級技術(shù)）等功能配置也越來越普遍。

億歐智庫研究成果顯示，截至2021年10月，中國乘用車智能座艙滲透率為50.6%，其中在智能座艙內(nèi)各功能配置的滲透率分別為：中控彩屏高達97.9%、智能語音系統(tǒng)和OTA功能分別為86%以及50.9%。

產(chǎn)品配置趨同，各品牌之間更難拉開競爭力差距，為了擺脫這種困境，不少車企開始走向差異化的主戰(zhàn)場。比如特斯拉打造娛樂座艙，引入“歡樂斗地主”、“賽博朋克2077”等多款流行游戲，國內(nèi)小鵬汽車的智能座艙內(nèi)可以滿足用戶觀影、玩游戲、唱歌等多種娛樂需求。

可見，當(dāng)前的智能座艙參與者并不缺乏差異化噱頭，只不過現(xiàn)在業(yè)內(nèi)已經(jīng)聚攏了多方勢力，究竟誰能從這個千億規(guī)模市場中脫穎而出，還是需要考量各家的差異化玩法能否真正獲得消費者的青睞。

而論起差異化，除了有成熟造車經(jīng)驗的車企之外，后來入場的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)同樣也在智能座艙體驗和智能層面持續(xù)發(fā)力，這兩年在行業(yè)內(nèi)動作頻頻，造勢效果拉滿，其實力也不容輕視。阿里、騰訊、百度、華為們涉足智能座艙產(chǎn)品的大致目的統(tǒng)一而明確，即在座艙產(chǎn)品上建立移動端與汽車端的連接橋梁，只不過在具體打法上各有自己的花樣。

應(yīng)用派：貼近用戶、增強體驗

阿里、騰訊在智能座艙領(lǐng)域的發(fā)展主張“軟件定義”，專注于車內(nèi)場景的內(nèi)容應(yīng)用端，關(guān)聯(lián)用戶在車內(nèi)的休閑、娛樂和工作需求。

如今，騰訊所發(fā)布的解決方案TAI 4.0連通性已經(jīng)進行全面升級。在汽車端，一方面增加了車機導(dǎo)航、位置分享等C端應(yīng)用基礎(chǔ)功能；另一方面全民K歌、騰訊會議等C端產(chǎn)品也逐步上車。在手機端，推出“騰訊出行服務(wù)”等小程序產(chǎn)品，實現(xiàn)手機與汽車場景的連接。

以TO B供應(yīng)商的身份向車企提供數(shù)字化服務(wù)，重點把自身的社交、音樂、辦公等移動端應(yīng)用和內(nèi)容移植到汽車端，種種跡象明顯可見，騰訊想要在智能座艙上延續(xù)社交娛樂優(yōu)勢的巨大野心。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，騰訊已與35家車企形成合作。事實證明，這樣的野心對于騰訊而言或許并非不可能完成的目標(biāo)，畢竟其內(nèi)容生態(tài)極具豐富性和影響力，在智能座艙應(yīng)用軟件層面容易形成優(yōu)勢。

雖然阿里也有淘寶、支付寶等應(yīng)用，但相比之下，大部分軟件與車內(nèi)場景的契合度并不高，難以形成強勢的競爭力。正是深諳其道，阿里開始轉(zhuǎn)變思路，利用自己的云計算能力做起了應(yīng)用端的生態(tài)地基。

眾所周知，智能座艙與移動端應(yīng)用互聯(lián)互通的關(guān)鍵基礎(chǔ)在于云計算提供強大的服務(wù)能力，而阿里作為國內(nèi)云計算領(lǐng)域的龍頭，其掌握了云、端之間數(shù)據(jù)調(diào)度的最大主導(dǎo)權(quán)，在提高汽車端和移動端互通的運作效率、功能體驗上有領(lǐng)先優(yōu)勢。

可以看得出來，騰訊和阿里都是盯著應(yīng)用端做文章，但區(qū)別在于前者更注重的是開拓車內(nèi)多元場景，而后者則是提升車內(nèi)應(yīng)用的運行效率，不過殊途同歸，兩者最終目的都是為了增強用戶在車內(nèi)場景的真實體驗感。

就現(xiàn)在看來，雖然騰訊和阿里基于本身的影響力，拉攏了不少B端車企，并將自家應(yīng)用、內(nèi)容生態(tài)、云服務(wù)移植進車內(nèi)，企圖深度介入用戶生活，但事實上，游戲、社交等許多車內(nèi)應(yīng)用仍被質(zhì)疑是“偽需求”，實用性并不強，這也導(dǎo)致兩者在智能座艙領(lǐng)域相比于百度和華為存在感還比較低。

技術(shù)派：深度集成、強化智能

與騰訊、阿里參與智能座艙的邏輯不一樣，百度和華為應(yīng)用生態(tài)背景相對來說并不結(jié)實，所以兩者更愿意在自己擅長的技術(shù)層面發(fā)光發(fā)亮。就當(dāng)前情況來看，百度和華為更注重的是智能座艙軟硬件的深度集成，并在現(xiàn)有技術(shù)水平上促成智能汽車更加智能化。

基于麒麟芯片和鴻蒙操作系統(tǒng)，華為智能座艙打通人、車、家全場景，實現(xiàn)了手機、汽車及其他智能終端設(shè)備之間更深程度的互聯(lián)。具體來說，華為智能座艙可以將手機和車機的計算能力、通信能力、定位導(dǎo)航能力等都進行深度融合，此外也可以對電視、空調(diào)等智能家居設(shè)備進行控制。

因為搭載的是自研的芯片和系統(tǒng)，華為智能座艙軟硬件之間有較強的兼容性，第三方開發(fā)者可以快速將手機端上的應(yīng)用生態(tài)遷移到汽車端，節(jié)省應(yīng)用開發(fā)成本，這在很大程度上減少了車企與開發(fā)者接受華為智能座艙的阻力。

百度雖然與華為的觀點類似，都是看重技術(shù)賦能智能座艙的發(fā)展，不過在眾多互聯(lián)網(wǎng)公司中，作為為數(shù)不多的整車制造廠商，百度已將智能座艙視為撕開智能汽車市場缺口的關(guān)鍵一步，其對智能座艙的重視程度可想而知。

基于成熟的智能技術(shù)支持，百度在智能座艙領(lǐng)域的發(fā)展路線主要有兩條：一是為B端車企提供解決方案，二是自研自用，百度自研的智能座艙可以直接應(yīng)用在自有的“集度”汽車上。

此前，在2020年12月的Apollo生態(tài)大會上，百度正式推出小度車載為合作伙伴提供智能座艙數(shù)字化解決方案，在智能方面，新增TOP1問答、歸宗推薦引擎和情感引擎，為用戶提供更多智能選擇。而在今年6月，集度概念車ROBO-01正式亮相，在智能座艙方面拋出了新的技術(shù)點——艙駕融合技術(shù)、全離線毫秒級語音、3D動態(tài)人機共駕地圖、取消大量物理按鍵……

比較樂觀的是，目前為止，百度的智能座艙產(chǎn)品已與超過70家車企600款車型合作，另外根據(jù)百度說法，集度汽車也將在2023年實現(xiàn)量產(chǎn)。這么一看，百度的智能座艙相比于其他互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更有可能先行一步。

綜上所述可以確定的是，不管是偏于應(yīng)用端的阿里和騰訊，還是專注于技術(shù)賦能的華為和百度，它們的入局已經(jīng)成功帶動了智能座艙領(lǐng)域向前發(fā)展，各自的差異化玩法更是在一定程度上加速了該領(lǐng)域的進步，延展了行業(yè)的想象力。

生態(tài)或是最后的決勝圈

目前，能夠觸達用戶感官的座艙技術(shù)更加豐富，對于大部分座艙廠商而言，全部靠自己供應(yīng)并不實際，其想要打造一個高度集成多種功能的智能座艙，還需與其他技術(shù)廠商合作。

換句話說，車企們擁有完善的汽車研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈體系，但在軟件開發(fā)上能力見短，另外大部分車企也沒有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一樣廣泛的應(yīng)用生態(tài)。相對的，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們雖然擁有豐富的應(yīng)用資源以及較強的底層系統(tǒng)運作能力，但在硬件集成開發(fā)方面經(jīng)驗尚且不足。

然而，座艙產(chǎn)品的發(fā)展逐漸進入高度智能化，軟硬件高度兼容、一體化的趨勢越來越顯著，未來軟硬件廠商之間進行生態(tài)合作的形式或?qū)⒊蔀楸厝弧？梢灶A(yù)料到，隨著智能座艙技術(shù)走向成熟，騰訊、阿里、華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)大廠將會在生態(tài)集成上繼續(xù)開戰(zhàn)，一決勝負。

不過值得注意的是，在當(dāng)前的市場環(huán)境中，蔚小理等造車新勢力，以及大眾、通用等傳統(tǒng)車企，也在嘗試打造屬于自己的操作系統(tǒng)，強化車內(nèi)場景體驗，建立自己的車內(nèi)生態(tài)，做足準(zhǔn)備深入智能座艙行業(yè)。

在某種程度上，車企們自己成功搭建車內(nèi)生態(tài)，可能會弱化與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的部分生態(tài)鏈接，這對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在智能座艙領(lǐng)域的發(fā)展，無疑是一個阻力。因此，各互聯(lián)網(wǎng)大廠下一需要深度思考如何發(fā)揮自己的優(yōu)勢，保持與車企之間穩(wěn)定的生態(tài)合作關(guān)系，或許才是取勝的關(guān)鍵。