來源/蛇眼財經

在“雙碳”背景下，許多國家紛紛擬定了從傳統燃油車向新能源汽車轉型的時間節點。截至目前，已有許多國家相繼宣布在2025—2030年間停售燃油車。例如英國決定在2030年禁售燃油車，挪威計劃在2025年禁售燃油車，法國、以色列、西班牙等國家計劃在2030年至2040年間逐漸淘汰燃油車。所以對傳統燃油車企來說，未來的生存環境并不樂觀。

而且近幾年，包括特斯拉、蔚來、小鵬等新能源汽車品牌的銷量，已經占據了我國新能源汽車市場的大部分份額，其對傳統車企的威脅也越來越大。在此背景下，傳統車企紛紛宣布停產汽油、柴油和混合動力汽車，并開始將重心放在了新能源汽車的研發和制造上。

（配圖來自Canva可畫）

轉型大勢已成

近幾年在小米、百度、阿里等互聯網科技巨頭們，紛紛布局新能源汽車市場的大潮下，早前就有所行動的上汽、北汽等傳統車企，也加快了進軍新能源汽車市場的步伐。

一方面，新能源汽車市場景氣度高漲，逐漸打消了傳統車企轉型的許多疑慮。據乘聯會官方數據顯示，2021年中國新能源汽車產量高達354.5萬輛，較2020年增加了217.9萬輛，同比增長159.52%；銷量高達352.1萬輛，較2020年增加了215.4萬輛，同比增長157.57%。暴漲的銷量數據，也讓2021年成為新能源汽車爆發式增長的元年，這種喜人的漲勢一直延續到了今年。

據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2022年1-4月份，新能源汽車產銷160.5萬輛和155.6萬輛，同比增長均為1.1倍，市場占有率達到20.2%。由此可見，新能源汽車市場持續向好，顯然已經成為未來汽車行業的發展趨勢。

另一方面，新能源汽車產業鏈日漸成熟。過去，在傳統汽車產業鏈中，處于下游的整車廠需要掌握發動機、底盤和變速箱等核心技術；而在新能源汽車產業鏈中，核心零部件的研發逐漸與車企分離，下游的整車廠可以外采電池、電控和電機，同時部分智能化硬件與輔助駕駛芯片可以與一些互聯網科技企業合作來共同開發，這樣的生產方式大大降低了整車廠的進入門檻，同時也給予了車企更廣闊的發展空間。

經過這幾年的發展，我國新能源汽車產業鏈逐漸成熟，增速持續高漲、產能逐步放量，這為進場的傳統造車企業提供了極為有利的外部發展環境。

傳統車企轉型依仗何在

在各方面利好條件的刺激之下，新能源汽車的成長空間得以打開，所以傳統車企紛紛加速自己的電動化轉型，以爭奪在電動化時代的主導地位，而傳統車企轉型的優勢也顯而易見。

其一，傳統車企擁有成熟且完善的質量保證體系和供應鏈經驗。消費者購買車輛，肯定首要考慮其安全性能方面的問題，這方面無疑是傳統車企的強項。比如，上汽通用五菱通過深度打通創新鏈、產業鏈和價值鏈，迅速將科研投入轉化為技術應用，研發的超高強度零部件達到1500MPa以上，是目前應用在汽車上強度最高的材料，能顯著提升車身安全性能和輕量化水平。

北汽藍谷旗下的極狐汽車為了提升安全性能，采用全新研發的鋼鋁混合車身，其中鋁材也經過了特殊處理，吸能效果更佳。“上鋼下鋁”的車身材質，在碰撞發生時，“鋼”部分作用在“抵御”，“鋁”部分重點在“吸能”，分工明確可有效保障人身安全。

其二，傳統車企在銷售網絡、市場營銷和售后服務方面積累了深厚的經驗。無論是傳統車企的授權模式還是造車新勢力的直營模式，本質上都是讓用戶擁有良好的體驗，提升用戶滿意度。而傳統車企也在與時俱進，結合現有的授權體系并通過數字化轉型來提升效率，提高用戶的滿意度。

比如，為了適應消費者消費習慣的變化，大眾開始嘗試代理模式進行線上銷售，線下4S店進行交付和服務。與此同時，大眾也不放棄線下渠道，仍然在4S店銷售其產品，這樣既滿足了不同消費群體的需求，又充分發揮了其渠道的作用。

其三，傳統車企擁有強大的用戶基本盤和深遠的用戶品牌心智印象。比起近幾年風頭正勁的造車新勢力，傳統車企更專注汽車本身，它們一步步走來穩扎穩打，因其產品良好的質量和穩定的性能，吸引了一大批忠實的粉絲，這樣龐大的用戶基礎便是傳統車企轉型的底氣。

總體來看，在新能源汽車市場，傳統車企在新能源轉型上雖然較新勢力稍慢一些，但也不是全無優勢。

轉型陣痛不可避免

然而，在造車這件事上，雖然傳統車企擁有積累百年的造車經驗，但也免不了在轉型的道路上遭受陣痛。

一來，傳統車企想轉變其現有的企業架構并不容易。新能源汽車的研發、生產和銷售與傳統車企之間存在較大的差異，所以為了能在新能源汽車市場贏得一席之地，傳統車企的組織架構必須要做出調整和改變，但傳統車企百年來形成的組織架構并不是一朝一夕就能改變的。

例如大眾汽車集團為了加快新能源轉型的腳步，CEO赫伯特·迪斯在集團內部進行了大刀闊斧的改革，通過裁員等手段向新能源汽車傾斜資源，但這樣一來動了工會的蛋糕，還一度引起了工會的強烈不滿，從而激發了自身與工會的矛盾，迫于壓力最后迪斯只能黯然離場。

二來，傳統車企面臨著巨大的成本壓力。傳統車企主要營收和利潤來源是燃油車，新能源汽車的營收和利潤只占極小的一部分。這意味著在電動化轉型的初期，新能源汽車并不能為車企創造利潤，相反車企是需要承擔研發和制造新能源汽車的額外成本的，而這部分額外成本并不能轉嫁給最終消費者。

以上汽集團為例，上汽集團的營收和凈利潤主要依賴于上汽大眾和上汽通用這兩大合資公司。但從2018年開始，隨著燃油車銷量的下滑，其營收和凈利潤也開始同比下滑。在此期間，雖然其新能源汽車五菱宏光的銷量一路增長，但五菱宏光定位低端市場，利潤空間不大，根本難以盈利，很難為其扛起新能源汽車這桿戰略大旗。

三來，傳統車企的科技基因較為薄弱。傳統車企的核心能力是發動機、變速箱和底盤技術；而電動車的核心能力是三電系統、智能座艙和智能駕駛，這也就意味著電動化轉型需要信息技術的支撐。當人類進入自動駕駛階段，機械部件將會被軟件所替代，汽車不再是一個單獨的產品，而是一臺可移動的信息終端。

內部掣肘、轉型成本和技術挑戰等均是目前傳統車企轉型所面臨的亟待解決的問題。在當下乘用車市場不景氣、電動車企尚難盈利的情況下，傳統車企想要轉型本身就是一場豪賭。

與手機廠商合作或成新出路？

為了解決信息技術薄弱的問題，多家車企已經與華為、小米等手機廠商達成了合作。例如上汽集團與華為合作，讓華為為其提供包括自動駕駛、智能座艙和電氣驅動系統等在內的電動車核心技術解決方案；吉利收購魅族……目前來看傳統車企與手機廠商合作，其本意是為制造智能汽車服務。

首先，傳統車企做不好軟件，需要智能手機廠商的經驗。傳統車企的造車思維是硬件控制一切，軟件作為輔助，但是隨著造車新勢力的興起，車企的造車思維也在慢慢轉向軟件控制一切，硬件提供性能發展。但目前智能電動車行業仍然處于初級發展階段，車企沒有制造軟件的經驗，這時就需要借助軟件技術已經足夠成熟的手機廠商。

其中，智能座艙與手機間的聯系較為緊密。智能汽車不僅需要滿足傳統汽車所要求的舒適性和安全性，還需要增加智能座艙和自動駕駛。智能汽車的座艙內部呈現多屏化和大屏化的趨勢，這就對車企的車機系統提出了更高的要求，而手機廠商恰好有做屏幕方面的技術和經驗，可以彌補車企的不足。

其次，傳統車企制造的車載芯片難以滿足車規要求。車規要求眾多且嚴格，制造車載芯片必須同時考慮到溫度適應范圍、震動、電磁干擾等一系列的因素。事實證明，車企制造的芯片性能普遍落后于手機廠商。例如比亞迪(002594)半導體90nm工藝的IGBT芯片雖然已經處于汽車行業的領先位置，但是手機行業的芯片工藝已經來到了4nm，二者之間的差距還是比較明顯的。

再者，小米、OPPO等手機廠商紛紛入局新能源市場，為二者之間的合作提供了無限的可能性。今年以來，手機市場并不景氣，且新能源汽車市場發展勢頭正猛，再加上新能源汽車的制造門檻低，所以手機廠商們將目光從存量的手機市場轉向了增量的新能源市場，都想要分一塊新能源的蛋糕。

總的來看，在傳統車企加速電動化轉型之下，手機廠商所擁有的汽車智能化方面的優勢可以為其轉型提供助力，從而達到相互賦能的作用。未來隨著汽車和手機的相互融合，車企和手機廠商的相互跨界或合作或將成為一種新常態。