來源/摩根頻道

近日，中創新航科技股份有限公司（以下簡稱“中創新航”）正式向港交所提交招股書，擬登陸港交所。如果成功過會，中創新航有望成為2022年以來港交所最大規模IPO。

“黑馬”是外界對中創新航的美譽，從2019年至2021年，中創新航是國內前十大動力電池企業中唯一一家每年同比增長率超過100%的企業，以及全球增長最快的核心動力電池企業。

但中創新航市場規模增長快除了企業硬實力外，基數偏小也是一大原因。自2015年開始，國內動力電池行業受政策的“關照”快速增長，以寧德時代為代表的動力電池企業迅速崛起，成為當下行業內舉足輕重的存在。

那么，為何在動力電池行業高速增長的2015年，中創新航沒有乘上時代的快車？為了逆勢崛起，中創新航又為此付出了什么樣的代價？這些代價又為以后的發展產生了什么樣的影響？

錯過第一輪風口后，中創新航市場開拓的艱難探索

網絡上有句“第二名不配擁有姓名”的梗，這個說法并不能覆蓋所有行業，但其自身也擁有一定的合理性。

一般而言，第一名往往集萬千注視于一身，獲得關注的同時，一切利好也會自然的向其傾斜。先發優勢產生的正向助力，使得第一名與“落后者”的差距越來越大。第二名要想逆勢翻盤，勢必要付出更多的代價與努力，付出與收獲不成正比是常態。

動力電池行業內寧德時代一騎絕塵，“落后者”難以望其項背，因此，“第二名不配擁有姓名”這一說法，明顯適用于動力電池行業。

對于國內動力電池企業而言，2015年是行業的第一大轉折點。

政策利好、“排除”外企，給予了國內動力電池企業一片良好的“發育”環境。但對于那些沒有進入白名單的動力電池企業來說，錯失了這一股東風不僅影響了當下發展，在之后的一系列市場變動中，也頻繁失去先機。

2015年工信部推出白名單后，盡管磷酸鐵鋰動力電池已不適應時代，但相關企業依舊靠著補貼得到了發展。然而隨著乘用車市場的需求不斷增大，2017年前后，具有更高能量密度和更長續航里程優勢的三元鋰動力電池成為了政策傾斜的對象。

按照常理，三元鋰電池成為行業新寵，彼時磷酸鐵鋰動力電池業務比重較大的寧德時代也將受到打擊，但事實證明行業風向變化對寧德時代的影響并不大，除了寧德時代三元鋰電池業務也不差外，另一原因在于寧德時代作為第一批白名單入選者，享受著長達四年的保護期，2017年新政策產生的不利影響對寧德時代磷酸鐵鋰業務波及較小。

2015年工信部推出的“白名單”不僅僅是相關動力電池企業的“準入門票”，還是一張能夠抵御風險危機的“小免死金牌”。

“長期保護”相當于給寧德時代預留了全面轉型的“安全期”，且從2015至2017年這兩年間，寧德時代在磷酸鐵鋰電池上的強勢增長也為轉型儲備了大量資金，而沒有進入首批白名單的中創新航（當時叫中航鋰電）則沒有這樣的待遇。

中航鋰電進入白名單的時間在2016年6月，且是第四批，含金量遠不及第一批白名單，享受的扶持力度自然不高。到2017年電池路線轉變，中航鋰電享受政策紅利的時間更少。

最為關鍵的是，2017年左右，受制于重組改革的中創新航未能及時調整業務方向，無法適應行業變動，中創新航當年的裝機量跌出了行業前十，并虧損3.3億元。

由此可知，沒有先發優勢的中創新航錯過了國內動力電池企業幾乎無阻礙發育的最佳時期，與頭部寧德時代的差距難以在短期內抹平。

2014年，寧德時代的收入約是中創新航的2倍左右，2016年差距擴大到了10倍左右，直到2021年，逆勢增長的中創新航才將其縮小至8倍左右。據SNE數據顯示，寧德時代在2021年全球動力電池市場份額中占據了32.6%，而中創新航作為國內第三方動力電池供應商的“第二名”，僅占據了2.7%的市場份額。

而中創新航為了逆勢增長，也為此付出了相應的代價，且其代價之大嚴重影響了中創新航的長期發展。

二、行業拐點下，第三方供應商前景下行

從營收來看，中創新航在2021年才結束了長達四年的虧損實現盈利。

據中創新航此前的控股股東成飛集成年報數據顯示，2017年和2018年期間，中創新航分別虧損3.34億元和7.02億元。2019-2021年，中創新航的凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元以及1.11億元。

結合此前的巨額虧損以及當下盈利的增速來看，中創新航要想抹平虧損仍需要大量時間，但市場留給中創新航的時間和空間并不寬裕。

哪怕到了當下，動力電池行業的前景依然廣闊，按裝機量計算，預計到2026年我國動力電池裝機量將達到762.0GWH，2021年至2026年的復合年增長率將為37.6%。但值得注意的是，這一增長指的不只是第三方動力電池供應商的增長，而是指全行業參與者的增長。

在新能源汽車行業還未進入智能化新階段之前，動力電池行業的增速主要由第三方動力電池企業支撐（除去比亞迪），這一時代也是動力電池產業鏈話語權倒掛的時代。

但零件供應商的話語權高于企業的現象往往發生在產業發展不均衡的前期，當行業趨向平穩，后發者開始發力自研和自控，市場競爭日益激烈，第三方動力電池提供商的話語權大幅度降低，寧德時代的客戶“出逃”就是最好的佐證，中創新航亦不能在新行業潮流下獨善其身。

特斯拉、吉利、上汽等的有實力的車企都在籌備自有動力電池工廠的建造。除了自造外，車企還與電池廠商強強聯合，以提高自身對于動力電池供給環節的話語權。據天眼查APP顯示，比亞迪和一汽成立了合資公司，命名為一汽弗迪新能源科技有限公司。

在新的競爭環境下，第三方動力電池供應商要想活得滋潤，減少地位突降帶來的心理落差，需要做到以下三方面：留足利潤空間應對價格戰，保證價格優勢；持續加大研發投入，既保證了產品優勢，又具備了引領動力電池新路線的可能性；減少對單一車企的依賴，穩定客源，增加企業未來的抗風險能力。

但回顧中創新航“強勢崛起”的歷程可以發現，相對于寧德時代，中創新航在這三方面都有短板：

• 全產業鏈掌控力度不足，規模化優勢不明顯，毛利率過低無法預留足夠的利潤空間。

2021年第三季度，寧德時代的毛利率為27.51%，預計2021年全年毛利率變化不大，而中創新航2021年毛利率僅為5.5%。

低價開拓市場或許是中創新航毛利率過低的主觀原因，對上游原材料產業掌控力不足、規模不及寧德時代無法體現極致的規模效應是其客觀原因，這兩種影響都拉低了中創新航未來發展的想象力。

• 專利的短板效應明顯，產品優勢不足，開創新時代的可能性偏弱。

以低價作為競爭力或許是中創新航不得已下的妥協，其不僅在專利數量上不及寧德時代，現有的專利也備受爭議。盡管中創新航表示與寧德時代的專利官司并不會對其造成重大不利影響，但在資本層面和監管方面來說，專利官司依舊會降低對中創新航的印象分。

最為關鍵的是，專利上的不足，會導致企業很難在路線不穩定的動力電池行業內引領新時代。

• 客戶存在不穩定的可能，會導致中創新航未來的抗風險能力偏弱。

近日，中創新航武漢基地主體結構封頂，預計四季度投產。因為有足夠的客戶消化產能所以擴產，但中創新航的客戶真的穩定嗎？

作為中創新航的主要客戶，廣汽汽車、長安汽車、小鵬汽車等企業的電池工廠或已投產或在計劃中，其未來對中創新航的依賴性或許會大幅度下降，中創新航又將如何保證產能利用率維持在高位？

寧德時代也有類似的困擾，因此將會更加珍惜現有客戶。專利之爭的背后，就是為了爭奪市場、客戶和資源，目前來看，中創新航的競爭力遠不如寧德時代。

上市后的中創新航會有更充沛的資金進行擴張，但如何解決自身問題以及與寧德時代抗衡，仍需要長時間的探索，然而留給中創新航追趕的時間似乎并不多了。