在一系列利好因素影響下，鋰電行業成為近期最熱門的行業之一，無論是上游的原材料，還是下游的終端產品，自2020年下半年以來，都在一定程度上迎來了業績瘋漲與投資熱。

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特別是作為下游終端產品的鋰電池行業，主要幾家上市公司近期都在通過增資的方式擴大產能，股價也是不斷上漲。

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不過，在鋰電行業一片大好的情形背后，卻是亂象叢生，產品安全，專利訴訟。

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2021年，建立新公司成為不少鋰電池上市公司共同的選擇。

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4月28日，寧德時代（300750.SZ）發布公告，擬與ATL公司共同出資設立兩家合資公司，從事應用于家用儲能、電動兩輪車等領域的中型電池的研發、生產、銷售和售后服務，其中一家為電芯合資公司，寧德時代出資70%，另一家為電池包合資公司，寧德時代出資30%。

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7月6日，天齊鋰業（002466.SZ）發布公告，此前與澳大利亞上市公司IGO簽署的增資擴股事項已完成，據天齊鋰業此前的公告，此次增資所獲資金擬主要用于償付內部重組所欠公司全資子公司款項，以及為其奎納納氫氧化鋰工廠運營和調試補充資金。

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7月9日，億緯鋰能（300014.SZ）發布公告，擬收購金昆侖28.125%的股權，并與金昆侖合作在青海省成立合資公司，分期投資不超過18億元建設年產3萬噸碳酸鋰和氫氧化鋰項目，其中第一期建設年產1萬噸碳酸鋰和氫氧化鋰項目，億緯鋰能將持有合資公司80%股權。

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此外，其他鋰電池相關上市公司也有其他增資動作。

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國軒高科（002074.SZ）于3月16日發布公告稱，國軒高科全資子公司合肥國軒與柳州投資分別以現金方式對柳州國軒進行增資，以為柳州國軒鋰電池生產基地建設提供資金支持，加快布局柳州新能源動力電池市場，拓展市場空間。

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贛鋒鋰業（002460.SZ/01772.HK）于6月10日在H股配售4804.44萬股新股，并計劃將配售所得款項總凈額預計48.55億港元用于產能擴張建設、潛在投資、補充運營資本以及一般企業用途，其中產能擴張建設主要涉及海外鋰資源項目，潛在投資可能包括礦石、鹵水、鋰粘土等。

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在短短半年多的時間里，幾家主要鋰電池上市公司紛紛公布增資方案，鋰電池行業的火熱程度可見一斑，同時，在碳中和目標和鋰電池退役的雙重利好下，不少企業打起了開始布局鋰電池回收業務。

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除一些鋰電池公司和環保公司外，一些其他領域的企業也看準了這一市場，如6月29日，以裝備制造等為主要業務的天奇股份（002009.SZ）發布公告稱，擬投入50億元購置約397.34畝土地，建設年產3萬噸三元前驅體及1.2萬噸電池級碳酸鋰的生產項目。

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這家年營收不過35億元的企業2020年汽車后市場業務的營收不過2.96億元，營收占比不足10%，在該地塊尚未進入土地招拍掛程序，沒有真正拿到地的情況下，突然宣布要拿出50億元來建設鋰電相關項目，自然引發了不少人關注，鋰電行業近期的火熱程度可見一斑。

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那么，各上市公司紛紛增資擴產的原因是什么？各方面都在看好的鋰電行業，又有著怎樣的問題？

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這些上市公司通過各種方式增資擴產的一個重要原因，就是當前動力電池面臨供應不足的問題。蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新曾在接受媒體采訪時表示，2021年至今蜂巢能源的訂單已有8GWh，但最多只能生產5GWh。而這并不僅是蜂巢能源一家的問題。

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隨著純電動車的普及，新能源汽車的銷量屢創新高，很多科技公司也嗅到了這一商機開始跨界開展新能源汽車業務，不少其他領域的公司甚至親自下場造車。這導致新能源電池的需求量不斷增長。

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當前，人們更多的是關注汽車芯片的短缺問題，但作為新能源汽車最重要的配件之一，電池的質量也是其重要競爭力之一，但由于無論是傳統車企、造車新勢力、還是跨界造車的企業，大多沒有自主研發生產電池的能力，在短時間內產量有限的情況下，誰能拿到優質的電池資源，誰就擁有了優勢。

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再加上當前主要的動力電池無非就是三元鋰電池磷酸鐵鋰電池，這讓鋰電池乃至整個鋰電行業都進入了一個欣欣向榮的時期。

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不過，統計數據卻給出了一個和人們印象中不一樣的行業狀況。

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2021年上半年，我國動力電池產量累計為74.7GWh，同比增長217.5%；累計銷量為58.2GWh，同比增長173.6%；裝車量累計為52.5GWh，同比增長200.3%。也就是說，當前動力電池的實際情況是供大于需的。

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那么，究竟是什么原因讓統計數字和實際狀況大相徑庭呢？其中的主要原因就在于市場上缺的不是電池，而是高端電池。

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客觀而言，汽車不同于手機等其他產品，對電池的容量、續航能力、安全能力等都有著極高的要求，這也就導致各大汽車制造商在有限的高端動力電池市場中爭得頭破血流。為了滿足下游市場的需要，各鋰電池生產商都在想辦法擴大產能。

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而增資只是當前動力電池供應商們擴大產能動作的一小部分，國軒高科于3月與合肥市政府簽署協議，投資120億元建設動力電池產業鏈系列項目；蜂巢能源已經投資140億元在國內建立了兩個20GWh規模的生產基地；寧德時代更是先后拿出了近800億用于擴建動力電池產能。即便是向比亞迪這樣擁有自主生產能力的企業，也在一定程度上受產能緊缺的影響，并在積極擴建產能，以滿足其刀片電池的需要。

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此外，原材料價格上漲等因素也在阻礙著動力電池產量的提升，頭部企業雖然可以憑借資本技術優勢獲得更高的市場份額，但短期內相對固定的產量又難以滿足下游終端產品的需要。

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鋰作為一種不可再生資源，近年來鋰的儲量越來越少，提取成本越來越高，上游原材料價格在長期來看難免上漲，通過回收重新獲得的原材料恐也難以應對日益增長的生產需求。2020年的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的針刺實驗之爭令一些企業重新考慮使用磷酸鐵鋰電池，從而導致磷酸鐵鋰電池原材料短時間內供不應求，繼而推動價格上漲；高端動力電池的整體緊缺導致正極材料、電解液六氟磷酸鋰的價格也在不斷上漲，這些最終都會影響到終端。

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擴大產能并非短期內就能實現。

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因此，面對日益增長的汽車訂單，雖然不少大型車企開始自己研發生產電池，但遠水解不了近渴，不少車企不得已退而求其次，在一些低端車型上使用性能相對較差的低端電池滿足動力電池的缺口，然后再通過召回等方式解決。

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這也造成了當前動力電池行業的另一個問題，電池安全問題頻現。

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近期，大量的召回事件讓人們再次對鋰電池的安全問題展開了討論。

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7月23日，通用汽車將宣布，因電池模塊存在缺陷，具有起火的風險，將在全球范圍內召回近6.9萬輛雪佛蘭Bolt電動車。

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7月23日，豐田宣布，因為埃爾法的怠速啟停功能由于相關控制程序存在不完善且蓄電池隔熱性能不足，如車輛頻繁在蓄電池溫度較高的長時間怠速停車狀態下使用，會因蓄電池內轉化還原反應不充分，導致蓄電池充電不足而加速電池劣化，極端情況下車輛在進入怠速啟停模式后，發動機無法再次啟動，可能會發生后車追尾事故，存在安全隱患，豐田將12955臺進口埃爾法召回。

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7月16日，因部分動力電池的一致性與BMS軟件控制策略存在匹配差異，長期連續頻繁快充后，電池性能下降，極端情況下可能發生動力電池熱失控，存在安全隱患，長城汽車召回1.62萬輛歐拉IQ。

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同日，奇瑞汽車也因動力電池內部分零件裝配可能存在一致性波動召回了1407輛艾瑞澤5e電動汽車。

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僅在一周的時間里，就有多家車企召回，且都與電池有關，涉及多個動力電池的龍頭企業，如通用汽車召回的雪佛蘭Bolt的電池供應商為LG化學，長城汽車召回令孚能科技連忙發公告聲明并非其電池問題，寧德時代更是因次多次遭到市場的質疑。

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在鋰電池的安全性不斷經受著考驗，一次次事故消耗著消費者的耐心的同時，鋰電池原材料價格上漲等因素也在制約著高端電池產量的提升，從而使得安全問題難以得到有效解決。

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對于鋰電池行業來說，如何平衡訂單和質量，又是一個難題。

（本文僅供參考，不構成投資建議，據此操作風險自擔）