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作者丨吳剛

7月16日，長城、奇瑞、上汽、東風四家車企，被要求一次性召回148萬輛車，涉及品牌有五菱、寶駿、日產、歐拉、奇瑞，集中原因為動力電池問題。

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其中，長城汽車召回的16216輛歐拉IQ電動汽車，由于電池和操控不兼容。這樣一來，長期連續頻繁快充后，電池性能下降，會導致電池“熱失控”。

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還有，奇瑞艾澤瑞召回的5e電動汽車，則是因為電池零件裝配問題，可能引起電池“熱失控”。

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什么叫電池“熱失控”？說白了就是起火爆炸，這是電動車企深感恐懼的死穴。

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如果不是這則爆炸性消息，很少人會注意到這些二線車企的新能源業務了，

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在電動汽車這片如火如荼的新戰場，這些走在轉變懸崖的汽車行業“原住民”，踩出這么大一個坑。他們注定要墜入谷底，不得翻身？

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畢竟，二線車企+三線電池的搭配造車模式，埋的隱患可不止這一兩個。

有起火隱患的新能源車

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起初，這則消息是國家市場監督總局發出的。

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我們來詳細看下召回公告里，這些車輛存在的電池問題：

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長城汽車的召回原因，是車輛搭載的動力電池一致性與BMS軟件控制策略存在匹配差異，長期頻繁快充后，極端情況下可能發生動力電池熱失控：

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什么意思？用白話說，也就是動力電池和電池管理系統不兼容。

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奇瑞的話，錯誤似乎更為低級：

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因動力電池的零件裝配存在問題，電池部分零件和車輛存在一致性波動。車輛經長期使用，底部受到異常撞擊或劇烈顛簸沖擊后，會出現電池高壓連接松動，大電流使用時，組件會過熱烘烤電芯，極端情況下可能引起電池熱失控。

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再翻譯一下，就是動力電池裝配設計有問題，整個電池隨時跟著車身波動和摩擦，然后連接線出現松動，電流供應不穩定，把電芯給烤熱了，隨時會出現爆炸。

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是不是有些無法想象？買電動車的人最擔心就是電池安全問題，但他們問題就出現在電池上。

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針對缺陷，長城汽車稱將免費對召回并進行檢測，將刷寫適應工況場景的控制策略軟件，必要時更換電池模組。奇瑞的召回措施亦相似。

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值得注意的是，這兩則召回，均是在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查情況下開展的，是受到監管后才召回，而非車企們主動發現主動申報。

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而隨著召回公布，更多細節被發現了出來。

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根據每經記者采訪，有長城歐拉的車主反映，早在6月其到4S店保養時，有售后人員稱可免費‘刷機’升級。然而刷機之后，他的歐拉iQ不僅充電慢了，而且續航里程掉了100公里。“升級前開空調續航可以達到300多公里，現在不開空調只能跑280公里，續航一旦低于100公里，那實際就只能跑50公里了。”

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該車主表示，“當時也在猶豫，在車輛升級前，我問售后這次升級對車輛有什么作用，他們含糊其辭，后面直接說只要升級就可以享受3000元現金補貼。”同是歐拉iQ車主，另一車主則被售后人員告知刷機升級可獲700元現金補貼。

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車主們懷疑，歐拉品牌召回前的“秘密升級”，只是為了應付監管，而所謂的“刷機”升級，其實是降級，希望以降低車輛的續航里程和充電速度為代價增加安全性，并沒有解決根本問題。

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長城歐拉出現的問題，我們可以從他的生產模式窺出蹤跡。

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歐拉電動車的電池，是由孚能科技提供的，而其BMS軟件則出自另一供應商，都并非長城自造。作為整車商的長城，把電池和電池管理軟件按要求采購回來，再進行調試，出現不兼容不匹配問題，幾率是極大的。

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這也是二線老車企們都面臨的問題：造智能電動車需要大干快上，跟頭部的三劍客搶市場，但在研發投入方面嚴重不足，也無法接受漫長的研發周期。與此同時，強勢不如頭部電動汽車企業，也只能找中低端水平的供應商生產動力電池等配件。

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種種原因，讓二線車企們造電動車，總有草臺班子的味道。

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事實上，不少二線傳統車企，由于此前一直觀望，連推出新能源車的節奏就已經趕了末班車，更別說電池電控都一下子做出來。

懸崖邊的二線車企

長城幾乎是自主品牌里最晚推出新能源車的一個。

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早在2008年的北京車展，長城就已發布了歐拉概念車，2009年也專門設立“歐拉新能源車特別小組”，并在上海車展上第二次展出歐拉；2013年上海車展上也出現了一次，但之后就再無消息。

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直到2018年，長城由于油耗過高被重罰，才真正地推出了歐拉這個獨立的新能源車品牌，價格定位依然為中低端路線。到今年年中，歐拉雖然增幅達到94.5%，幾近翻倍，但銷量只有5.25萬輛，仍然較少。而增速最低的哈弗，仍是長城汽車主要銷量支撐，上半年累計銷售39萬輛。

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推出歐拉之前，長城的狀況就已并不樂觀。

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根據長城汽車歷年營收、銷量和凈利這三項指標，長城近幾年的平均單車售價約為9.4萬元，平均單車凈利潤約為4200元。要知道，長城汽車在2014年，平均單車售價為10.2萬元，平均單車凈利潤可以做到1萬元左右。相比過去，凈利潤水平大幅下滑。

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原因也簡單，一直以來長城都缺乏高端品牌，哈弗、歐拉、Wey、長城皮卡這四大品牌一直都是中低端品牌，無法產生品牌溢價。而稍微回看這幾年的車市，活得滋潤的都是高端品牌轎車，屢屢能逆市上漲，中低端品牌越來越多，只能陷在同一個價格區間里進行價格廝殺。

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Wey是長城產品序列了，自身定義的“高端”品牌，但其近幾年銷量一直在走下坡路，年銷量2017年起分別為8.6萬輛、13.94萬輛、10萬輛，8萬輛，7.85萬輛。詭異的是，今年5月，wey旗下的子品牌坦克300，大獲成功，但WEY品牌首席營銷官竟稱，目前公司正在研究如何讓坦克300帶動WEY品牌發展，“坦克300太強了，導致了WEY品牌的弱化。就跟原來知道哈弗不知道長城汽車一樣，當單一產品足夠強大的時候，人們就往往忽略了母品牌。”

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CEO魏建軍不是沒覺察過危險。

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2015年，長城汽車財務報表歷史上第一次出現月度虧損，魏建軍當時直接裁掉了閑置產線的合同工。2020年7月，魏建軍發表內部信息論“長城汽車如何挺過明年”，信中稱，“未來在干部使用上要一切清零，我們要干到老學到老，干到老拼到老，不管在長城汽車任職多長時間，能干就上，不能干就下，以結果為考核，以過程為評價。”

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表面看來魏建軍決心滿滿，當年年底，長城的確宣布將啟動高端智能汽車項目“SL”，以推進高端新能源品牌。但有消息稱，長城汽車對此事尚未全力推進，團隊規模只有大約不到100人。相比之下，主打高端的蔚來現有7000多人，東風的高端電動品牌嵐圖也達到了1000人左右的規模。

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今年6月，魏建軍在2025年戰略發布會上又立下豪言壯語，2025年，長城汽車計劃實現全球年銷量400萬輛的目標，其中80%將是新能源汽車，營業收入超6000億元。

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但是，2020年長城汽車銷量僅為111.59萬輛，新能源汽車占比僅有5.14%，營收為1033.08億元。按此計算，魏建軍要拔掉自己立的flag，5年內，長城汽車營收要翻5倍，汽車總銷量增長要有4倍，新能源車年銷量增幅則要達55倍，雄心可嘉。

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不管怎樣，長城起碼還是有盈利的，這幾年還是聚焦在主業汽車上的，但同在這次召回行列里的奇瑞可就不是這么說了。

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這家2003年靠奇瑞QQ一炮而紅的企業，曾連續數年蟬聯中國自主品牌汽車銷量冠軍。近十年里，奇瑞謀求多品牌發展，偏離主業，投資造船、農機、工業機器人等領域，公司負債累累。還有一個夸張的數據，是奇瑞在十年里換了九任銷售老總，戰略搖擺不定。

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汽車本來就是重資產行業，在多領域占用集團資源的情況下，奇瑞在電動化、智能化等多個方面嚴重落后于其它車企，資本市場上也是少數幾家沒有上市的自主品牌。產品策略上，定位中低端的奇瑞曾想造高端車拿高毛利，但“觀致”因燒錢燒不過來賣給了寶能，“星途”與原有產品定位高度重合銷量也不達預期。

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相比其他企業對獲取政府補貼的遮遮掩掩，以及對產品安全和利潤空間的權衡，奇瑞似乎早已堂而皇之。

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4月26日，上海世科嘉車輛技術研發有限公司發布了一份采購文件。文件中稱，“擬委托第三方公司協助上海世科嘉對滿足條件的優惠政策項目提供咨詢和申報服務，最大限度的為上海世科嘉爭取相關政府補貼”。上海世科嘉，正是奇瑞旗下全資孫公司。

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多年來，奇瑞依靠政府輸血，以營業外收入實現扭虧。2018年之前，奇瑞股份在政府的巨額補貼下實現了連續4年盈利，但在那年卻在補貼大幅減少，主業不景氣之下大幅虧損6.5億元。到了2020年，僅錄得700多萬的盈利，相當于一輛車賺不到200塊，同期的長城錄下了53億的凈利。

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這樣看下來，奇瑞本身就盈利困難，管理有問題，想再拿出能打的新能源產品可能遙遙無期。而長城方面，盡管盈利尚可，但在推動高端新能源車方面遲遲未見實質性動作，考慮到連中低端歐拉的推出都醞釀了這么久，前景并不樂觀。

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二線車企+三線電池品牌

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不管怎樣，格局未定，誰能跑出依然不好說。

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在這次召回事件里，也牽出了長城歐拉的電池供貨方，孚能科技。

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長城想要突圍，那么新能源車三電之一的動力電池就必不可缺。

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整車商與電池企業是相輔相成的，兩者從初步確立合作意向，到正式量產，一般需要三到五年的磨合與適配，漫長的磨合周期會讓雙方更明白對方需求，電池企業能獲得車商的數據來調整工藝達到更好質量，整車商也能獲得更稱心符合自己需要的電池。

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國內電池行業龍頭寧德時代，就因為擁有先發優勢，擁有足夠多的合作伙伴和下游數據，形成了廣泛的關系網，由此不斷優化工藝，長期的市占率第一也讓其董事長敢下豪言，“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值”。

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理論上來說，孚能科技這種后進場企業，還是有超車機會，畢竟比寧德時代便宜太多，但路已沒那么好走。

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2009年，孚能科技在江西贛州成立，專注于生產三元軟包動力電池。2020年7月，其成功在科創板掛牌上市，一年不到，其股價巔峰時一度為發行價的兩倍，市值最高超500億。

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但是，孚能科技所專注的三元軟包電池，也成為了其發展的難點。

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中汽協數據顯示，2020年中國動力電池裝機量分技術路線看，國內方形電池的裝機量累計為50.57GWh，占比達80%，圓柱電池裝機量占比達13%，而軟包電池占比僅達6%，軟包電池在國內市場占比還比較小。

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在這僅6%的市場占比里，盡管孚能科技排到同類別第一，但在整體動力電池裝機量上，這幾年一直徘徊在國內第5名、第7名的位置。據高工鋰電（GGII）的數據，2020年在中國動力電池企業裝機量排名里，寧德時代以50%的份額穩居第一，孚能科技只以1.39%的份額排到第七，差距巨大。

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單就三元軟包這個技術路線來說，盡管其能量密度高、安全性能好、重量輕，但其標準化程度低（型號眾多）、高端鋁塑膜嚴重依賴進口、工藝難度大的特點，都導致它難以短時間大幅擴產。

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遲遲沒法大幅打開市場，也讓孚能科技眼下連續五個季度虧損。招股書里，孚能科技也承認，公司享受的稅收優惠占利潤總額的比重較高，業績非常依賴稅收優惠。

除此之外，三元軟包電池也存在生產一致性較差問題，也就是實際生產銷售產品的有關技術參數、配置和性能指標可能存在差異。有貨不對板風險。

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在這種情況下，即便選擇了孚能科技動力電池的二線車企，即便他們的要求和數據沒問題，但這樣三線品牌的電池，產品的生產與質量把控能力，恐怕都是不那么理想的。

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眼下，盡管孚能科技否認了歐拉這次召回與自己有關。但媒體發現，今年3月孚能科技供應的北汽新能源也曾發生過召回事件，原因就與此次長城召回的原因類似，也是因為動力電池系統的一致性差異，在高溫環境下連續頻繁快充，可能導致個別單體電池電芯性能惡化，極端情況下引起動力電池起火風險。

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當時，北汽新能源總共召回了31963輛電動車，孚能科技承擔了3000萬-5000萬的召回費用。這筆費用，對本來就不寬裕的孚能科技來說，可謂雪上加霜了。

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傳統車企的“大象轉身”并不容易。

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華西證券汽車行業首席分析師崔琰指出，傳統車企巨頭轉型智能電動，需要全面革新。傳統車企的競爭力核心在發動機、變速箱等動力總成上，但汽車產業智能電動變革將是“軟件定義汽車”。車企的整體組織架構、車型的設計理念、底盤電子電器架構、動力總成等都將發生根本性的變化，對傳統車企而言是巨大的挑戰。

目前，競爭格局未定，核心在于能否在電動平臺以及自動駕駛核心算法等核心競爭力上有布局和積累。

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新能源車智能化的核心，可以歸納為四個方面：芯片、系統、算法、人車交互。而這四個方面的特點在于，只有統一在一家公司或者一個陣營手上設計時，才能發揮最大威力，道理也很簡單：知道智能駕駛的算法，才能針對性的設計芯片，知道用戶的交互習慣，才能設計用戶喜愛的交互界面和系統。

除此之外，新能源車對數據有極強的精細化要求，尤其是事關安全的動力電池方面，需要投入的精耕細作，一定是需要時間的。

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而這些恰好都是埋頭在硬件制造上的傳統車企的弱項。