文/許怡雯

編輯/大風

5月12日，有媒體援引知情人士消息報道，貨拉拉開始啟動造車項目，以實現物流鏈條閉環和“數智化”改革。從相關招聘網站可以看到，貨拉拉目前已經開始招募新能源貨車制造方面的人才，包括新能源貨車整車產品專家等職位。

圖源：36kr

針對這一消息，貨拉拉方面沒有給出肯定的答復：公司會持續招攬和儲備人才，但對于造車一事，暫無可對外披露的信息。

根據官方數據顯示，截至2021年3月，貨拉拉的業務范圍覆蓋了中國大陸363座城市，平均月活司機58萬，月活用戶達到了760萬。近半年內，貨拉拉連續完成兩輪融資，估值已經超過了百億美金，成為了貨運互聯網平臺不可忽視的超級獨角獸。

從新能源貨車的角度切入，也讓貨拉拉走出了新勢力造車的差異性。眾所周知，隨著百度、小米、滴滴、OPPO、360等互聯網公司紛紛下場，造車儼然已經成為了2021年最火熱的風口。貨拉拉想要出圈勢必需要劍走偏鋒。

更關鍵的是，貨拉拉造車并不僅僅只局限于車，更是為了搶奪短途物流無人駕駛的先機，為數智化物流閉環做準備。從戰略角度來看，貨拉拉也必須這么做。這是一場一定要打贏的戰爭，幸而貨拉拉的勝算不低。

造車業務的底層邏輯

在跨界造車這個略顯擁擠的賽道里，貨拉拉找到了一條前人沒有涉足的細分領域。貨拉拉選擇從“貨運平臺”這一基本盤向外延伸，是情理之中的策略，也符合貨拉拉自身的發展曲線。

從2013年成立至今，貨拉拉從單一的城市貨運平臺發展成了提供包括同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔、汽車銷售及汽車后市場服務的綜合服務商。可以看到，過去的幾年，貨拉拉一直在做橫向擴展，通過增加業務線來尋找增量。

縱向挖掘行業紅利，是貨拉拉接下來需要面對的挑戰，也是貨拉拉進軍造車領域的底層邏輯。

過去，貨拉拉平臺上的車輛大多來自于司機自帶或第三方租賃公司。車型、車況都參差不齊不說，貨拉拉只能單純通過會員費、訂單傭金等方式獲取利潤，利潤點相對單薄。

如果貨拉拉可以自己解決車輛的來源，就能結合原本的汽車租售、金融業務，打通整個供應鏈。如此一來，貨拉拉在各個環節尋找贏利點：司機如果買車，那貨拉拉可以提高零售出貨量；司機如果無車加入，那貨拉拉通過租車同樣獲利；供應鏈金融則可以兜底，在降低司機入行門檻的情況下增加自己的收入；此外還有充電換電、汽車后市場等業務。

造車業務的加入打通了上下游產業鏈，形成產業閉環。這既可以幫助貨拉拉抓住每一個環節之間形成的利潤，也有助于貨拉拉在網絡貨運領域構筑差異性壁壘。

另一方面，市面上已有的貨車大多來源于幾家傳統的商用車制造商。他們考慮更多的是運力、動力這些普適的需求。而普適，在大多數情況下，意味著妥協。

互聯網的參與使得貨運這個傳統的領域產生了更多的需求：例如監控司機疲勞駕駛、保證押車人員的安全、最大化利用貨運空間等等。

貨拉拉下場造車可以基于用戶思維，造出更加適合貨運場景的貨車。定制化車型和新能源汽車的智能化設備結合，可以通過軟硬件迭代的方式，搭建起一套完整的司乘貨三方保護機制，最大化地提高運輸效率的同時減少安全事故的發生。

貨拉拉憑什么能造車

相比其他互聯網公司、手機廠商，貨拉拉造車的優勢或許更加明顯。

造車考驗的三個主要因素：資金、技術、人才貨拉拉都充分具備。最關鍵的是，深耕貨運細分領域多年，貨拉拉已經形成完備的用車場景，這保證了賣車環節不用愁。

資金方面，貨拉拉去年12月曾官宣5.15億美元的E輪融資，今年年初又被媒體曝出即將完成15億美元的F輪融資，估值達100億美元，躋身超級獨角獸陣營。在錢的問題上，貨拉拉必然是準備好了才敢入局的，畢竟造車是一個燒錢的游戲。

人才方面，貨拉拉近年來引入了不少履歷亮眼的高端人才。既包括BAT等國內互聯網名企，也有微軟、Uber等國際一線企業精英。名校搶奪戰中，貨拉拉也不曾示弱，聚集了不少來自斯坦福大學、美國弗吉尼亞大學、伯克利大學、北京大學等國內外一流大學的優秀畢業生。

唯一需要顧慮的技術是跨界造車勢力普遍會面臨的問題。不過，新能源汽車繞過了傳統的發動機-變速箱這一最核心的技術壁壘，取而代之的是三電系統，大幅降低了制造難度。貨拉拉或許可以通過尋找合作伙伴來解決這個問題。并且，智能汽車時代，軟件定義汽車已經成為了一個行業共識，這也是互聯網企業入場的最大優勢。

最后是銷路，這是造車熱潮下很多人都會忽略的一個因素。2020全年新能源汽車銷量為136.7萬輛，僅占汽車市場總銷量的5.4%。新能源汽車本身占比很少，在市場教育沒有完成的情況下，大量玩家扎堆進入，賣給誰會成為一個大問題。

但是貨拉拉不一樣。貨拉拉從商業車的角度出發，既避開了乘用車的競爭紅海，也可以結合自己耕耘多年的貨運生態鏈，精準鏈接客戶。

首先，貨拉拉的平臺性質決定了，貨拉拉無論造不造車都有天然的貨車客戶群。據統計，目前平臺上月活司機近60萬，而歷史上進入貨拉拉平臺的注冊貨運司機保守估計為四百萬。這些人都是貨拉拉精準營銷的對象。

其次，賣車本身就是貨拉拉眾多業務線中一個成熟的業務，目前每年已經有幾萬輛的銷售業績。這意味著，貨拉拉有天然的銷售渠道，不需要再額外投入成本去搭建銷售體系。

據鋅財經了解，貨拉拉在全國已經建立了180多個分公司。這些分公司就相當于4S店，形成了完整的銷售網絡。這一點相比其他真正從零開始的競爭對手，貨拉拉可以節約大量的時間成本和金錢成本。

截自拉拉買車小程序

最后，對于那些買不起車的司機，貨拉拉早已開啟“無車加入”業務。此前貨拉拉聯合長安、福田、江鈴等車企，為司機提供貨車租售服務。如果貨拉拉自己的造車業務開啟，以自產取代合作，也是保證銷量的一大輸出方式。

相比起其他的車企和跨界造車勢力，貨拉拉造車的邊際成本更加低，獲得的利益也更加大。綜上，貨拉拉下場造車可以說是一個好主意。當然，從戰略角度來看，造車也是貨拉拉不得不下的一步棋。

意不在車，在未來

紅杉資本全球執行合伙人沈南鵬曾經說過，移動互聯網的全面普及，人工智能、大數據和云服務的快速發展，加快了物流數字化和智能化的進程，也將整個行業的變革推進深水區。貨拉拉就是這場變革浪潮中最前沿的一艘船。

2020年，貨拉拉創始人兼CEO周勝馥對外宣布了貨拉拉的數智化戰略目標，即通過“人、車、貨、路、倉”的數智化改造，實現物流效率的提升。目前，中國的物流成本占GDP的13%-14%，但在發達國家，這個數字普遍在10%以下。

因此，貨運數智化的空間是巨大的。一直以來，貨拉拉致力于用“科技改變物流”，如今切入造車賽道，就是“數智化”閉環中的一步。

在“人、車、貨、路、倉”五個方面，人的信息化是最簡單的，只要用戶登入系統就可以實現；路和倉的信息化依賴于基礎建設的更迭和數字化管理的介入。2020，貨拉拉專門打造了“智慧大腦”系統——即在AI、大數據和地圖等基礎能力之上，通過自研運籌優化算法框架解決核心的資源優化配置問題。

貨的信息化方面，貨拉拉也有所突破，在去年工業博覽會上推出了“AR識貨”功能，通過AR和深度學習識別技術，針對貨運場景設計出無需專門設備就能實現的物體測量功能，測量平均誤差低于5%，實實在在解決了貨運測量的痛點。

只有車的信息化，迫在眉睫卻又困難重重。一方面，貨車的SKU太多，車身、車廂內部、車頭車尾的不同部位的長寬高數據組合，形成大量車型數據，是貨車信息化困難的主要因素。另一方面，相關領域的國家法律法規并不完善，各方面缺乏標準數據。

截自貨拉拉小程序

因此，貨拉拉下場造車就不難理解了。通過自研自制，貨拉拉可以大大降低車輛信息化的難度，提高貨運行業整體數字化水平。此外還需要注意到，無論是乘用車還是商用車，都面臨著終極一戰：無人駕駛。這是短途貨運行業不可阻擋的未來。

對貨拉拉而言，提前進入新能源貨車賽道一方面便于其抓住無人駕駛技術成熟的時機，從而快速切入；另一方面便于打造智能終端的B2C樣本并進行復制，有助于在未來獲得更大的市場份額。

作為標桿型的互聯網+物流公司，貨拉拉的野心很大，追逐野心的腳步也很快。在這個過程中，貨拉拉的價值也持續被資本看好，估值已經超過百億美金，是深圳這座互聯網高地城市中不可忽視的一頭超級獨角獸。

當然，這也依賴于貨拉拉在人才和技術層面的長期投入。

此前，貨拉拉宣布未來2年內將在安全方面投入6個億。對于平臺建設，貨拉拉也不遺余力，僅僅一個拉貨福利月活動的投入就達到了5個億。人才方面更是舍得砸錢。餓了么前技術副總裁張浩，美團配送事業部前運營負責人尹兵兵，行業知名營銷人、寺庫前首席增長官、樂視前高級副總裁任冠軍相繼加入貨拉拉，貨拉拉也透露了其在2021年將在人才方面投入15億。

高端的人才積累、長久的行業耕耘、高遠的戰略部署是貨拉拉造車成功不可缺失的三個成功因素，而這三者貨拉拉已經全都具備。因此，如果還要問貨拉拉造車的勝算大不大，答案唯有肯定。