來(lái)源：金角財(cái)經(jīng)

作者：金一刀

90天后，是京東物流的大日子。

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有消息表明，3個(gè)月之后的京東618大促，不僅是京東極為看重的促銷節(jié)日，旗下的京東物流也可能選定這一天在港交所上市，成為“中國(guó)物流科技第一股”。而且，京東物流的估值為400億美元，約合2600億人民幣，是快遞物流界龍頭順豐3800億市值的約2/3 。

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京東物流2007年橫空出世后，很快便在全國(guó)建倉(cāng)拿地，用短鏈配送的倉(cāng)配模式對(duì)消費(fèi)者提供211限時(shí)達(dá)服務(wù)：消費(fèi)者在上午11點(diǎn)前下單，可當(dāng)天送達(dá)；消費(fèi)者在晚上11點(diǎn)前下單，可在次日下午15點(diǎn)前送達(dá)。

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這樣的物流服務(wù)令消費(fèi)者耳目一新，在消費(fèi)者體驗(yàn)端收獲了差異化的品牌認(rèn)知，也令京東從一片紅海的電商領(lǐng)域中脫穎而出，成為電商平臺(tái)一極。

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但京東物流從建立之初起，也從未缺少過(guò)質(zhì)疑。

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在重資產(chǎn)、重人力的道路上，京東物流一騎絕塵。京東物流招股書顯示，截至2020年底，京東物流共有員工超過(guò)25萬(wàn)人，其中倉(cāng)儲(chǔ)、快遞、客服等一線員工超過(guò)24萬(wàn)人。

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而根據(jù)京東2019年年報(bào)，彼時(shí)京東物流的快遞員工有13.22萬(wàn)人，倉(cāng)庫(kù)管理人員有4.38萬(wàn)人，累計(jì)17.6萬(wàn)人。換言之，2020年一年，物流體系增加了近8萬(wàn)人。

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放在整個(gè)京東體系下，京東物流對(duì)于人力的渴求更為明顯。財(cái)報(bào)顯示，2020年京東體系上市公司及非上市公司在2020年凈增10萬(wàn)名員工。

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這意味著，去年京東新增員工中，絕大部分來(lái)源于京東物流體系。

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招股書上，京東物流稱2020年前三個(gè)季度取得了43.2%的營(yíng)收增速，這令外界不得不去試圖理解，這一耀眼成績(jī)與新增的8萬(wàn)員工之間的關(guān)系。

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2016年，劉強(qiáng)東做客央視《對(duì)話》節(jié)目時(shí)表示，京東70%的員工來(lái)自于物流體系，并且京東未來(lái)有90%的概率達(dá)到100萬(wàn)人。照此計(jì)算，物流體系員工就高達(dá)80萬(wàn)人。

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這樣的京東物流，與科技之間的聯(lián)系還有多少？

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業(yè)績(jī)隨著員工人數(shù)的增加而上漲企業(yè)，往往被稱為勞動(dòng)密集型企業(yè)。A股市場(chǎng)上，也有這樣一家典型的公司——富士康的上市主體工業(yè)富聯(lián)。

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以富士康為鏡像，可以從不同層面理解京東物流。

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首先，二者在諸多方面有著相似之處。

1，?估值：工業(yè)富聯(lián)目前市值2680億，與京東物流的估值400億美元不相上下。

2，?公司定位：工業(yè)富聯(lián)，“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)第一股”；京東物流，“物流科技第一股”。在傳統(tǒng)的制造業(yè)&物流業(yè)屬性以外，都試圖強(qiáng)調(diào)互聯(lián)網(wǎng)&科技屬性。

3，?員工數(shù)量：2019年，工業(yè)富聯(lián)員工總數(shù)達(dá)到20.97萬(wàn)人；2020年底，京東物流36萬(wàn)人。本質(zhì)上都是數(shù)十萬(wàn)員工的勞動(dòng)力密集型企業(yè)。

4，?毛利率：2019年，工業(yè)富聯(lián)毛利率8.38%，2020年上半年毛利率約7.22%；2019年，京東物流的毛利率為6.9%，2020年前三季度為10.9%。毛利率大致在相同的區(qū)間段。

工業(yè)富聯(lián)作為曾經(jīng)的“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)第一股”，或許可以給未來(lái)的“物流科技第一股”一些發(fā)展上的啟發(fā)。

2018年6月8日，工業(yè)富聯(lián)在A股上市，首日大漲44%，總市值達(dá)3905億元，超過(guò)海康威視、美的集團(tuán)等，位居A股市值第14名，同時(shí)成為A股市值最高的科技企業(yè)。

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但工業(yè)富聯(lián)的光芒并未持續(xù)太久。當(dāng)年10月8日，工業(yè)富聯(lián)A股上市整整4個(gè)月時(shí)，股價(jià)首次跌破發(fā)行價(jià)，市值回落至2710億元，相較5193億元的高點(diǎn)縮水超過(guò)47%。

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時(shí)至今日，工業(yè)富聯(lián)的市值約為2754億，這與外界對(duì)其“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)第一股”的投資期待相去甚遠(yuǎn)。

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而關(guān)于工業(yè)富聯(lián)的許多研究報(bào)告都指向一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：低毛利率困局。

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研究報(bào)告中指出的原因在于，人員規(guī)模龐大，成本太高。要提高毛利率，只能壓縮人力成本，比如縮減人員規(guī)模。

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2015年以來(lái)，工業(yè)富聯(lián)的研發(fā)投入不斷增加，2018年，投入到研發(fā)的資金達(dá)到90億，占到凈利潤(rùn)的一半。技術(shù)研發(fā)也主要向著自動(dòng)化，智能化方向發(fā)展，包括生產(chǎn)線均由機(jī)器人自主操作、可實(shí)現(xiàn)關(guān)燈狀態(tài)下的全自動(dòng)化作業(yè)的“熄燈工廠”。

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隨著自動(dòng)化能力的提升，工業(yè)富聯(lián)的員工人數(shù)有了不小的降幅。2017年底，工業(yè)富聯(lián)的員工人數(shù)是26.9萬(wàn)人，其中生產(chǎn)人員20.33萬(wàn)人；到2019年底，員工人數(shù)下降至20.97萬(wàn)人，降幅為22.07%；生產(chǎn)人員14.24萬(wàn)人，降幅為29.96%。

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但人員的減少，卻沒(méi)有大幅改善工業(yè)富聯(lián)的低毛利率困局。

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工業(yè)富聯(lián)2017年的綜合毛利率約為10.14%，2019年的毛利率為8.38%，2020年上半年，毛利率約為7.22%。

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高額的研發(fā)投入，并沒(méi)能帶來(lái)整體毛利率的提升，富士康的本質(zhì)仍然是一家勞動(dòng)力密集型的代工企業(yè)。

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京東物流當(dāng)然也是一家科技公司。

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在全國(guó)幾大“亞洲一號(hào)”標(biāo)桿倉(cāng)當(dāng)中，物流倉(cāng)儲(chǔ)自動(dòng)化的標(biāo)配：自動(dòng)化分揀系統(tǒng)、AGV機(jī)器人等，應(yīng)有盡有。

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但是倉(cāng)儲(chǔ)自動(dòng)化只是物流的其中一個(gè)環(huán)節(jié)而已，在倉(cāng)庫(kù)外，商品仍然必須靠人力才能交付到消費(fèi)者手中。因此，倉(cāng)內(nèi)作業(yè)的效率越高，末端需要的配送人員數(shù)量反而越多，這也帶來(lái)了其他問(wèn)題。

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招股書顯示，2018-2020年第三季度，京東物流的員工福利開(kāi)支分別占營(yíng)業(yè)成本的45.1%、39.5%和36.1%，占據(jù)首位；其次是分別占比27.7%、32.7%和32.8%的外包成本。

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也就是說(shuō)，2018-2020年第三季度，京東物流的人力成本（員工福利與外包成本之和）占營(yíng)業(yè)成本的比例分別為72.8%、72.2%、68.9%。

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正因?yàn)槿绱耍〇|物流只能像富士康一樣，在降低人員成本方面做文章。與富士康選擇縮減人力規(guī)模不同，京東物流選擇的是對(duì)一線員工取消底薪、降低社保比例。

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2019年4月15日凌晨，劉強(qiáng)東發(fā)布一封給全體京東配送員的信，解釋了京東調(diào)整配送員薪資結(jié)構(gòu)的原因，也說(shuō)明京東物流接外部訂單的主要原因——京東物流虧不下去了。

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劉強(qiáng)東信中坦言，京東物流2018年全年虧損超過(guò)23個(gè)億，已經(jīng)連續(xù)虧損12年。如果扣除內(nèi)部結(jié)算，京東物流2018年虧損總額超過(guò)28億。按這么虧下去，京東物流融來(lái)的錢只夠撐兩年。

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他表示，解決辦法只有兩條：增加攬收單量、增加公司外部收入，以及降低內(nèi)部成本包含員工的五險(xiǎn)一金和福利待遇。

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在勞動(dòng)力密集型的增長(zhǎng)模式下，想要增加外部收入必須依靠更大的員工規(guī)模來(lái)實(shí)現(xiàn)。于是整個(gè)2020年，京東物流新增近10萬(wàn)員工。人力成本快速增長(zhǎng)也就成了自然的結(jié)果。

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這于京東物流成立之初的使命有關(guān)。劉強(qiáng)東認(rèn)為，零售的本質(zhì)是：成本、效率與體驗(yàn)。但在快遞物流領(lǐng)域，成本與消費(fèi)者體驗(yàn)是一對(duì)只能二選一的矛盾體。在京東物流建立之初，其使命就是為京東電商業(yè)務(wù)的用戶體驗(yàn)服務(wù)。

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不得不說(shuō)，劉強(qiáng)東的這個(gè)決策對(duì)于京東集團(tuán)是一個(gè)正確的選擇，否則京東當(dāng)年能否在與當(dāng)當(dāng)、蘇寧的慘烈競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，在電商領(lǐng)域獲得如今的地位，尚未可知。

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但對(duì)京東物流來(lái)說(shuō)，這一戰(zhàn)略選擇令京東物流的長(zhǎng)期發(fā)展綁定在了京東的電商業(yè)務(wù)身上，走上一條人力密集的發(fā)展路徑。這也意味著京東物流大概率會(huì)遇到所有勞動(dòng)密集型行業(yè)所面臨的普遍問(wèn)題，例如人力成本和外包成本的下降空間不大，而租金成本、折舊及攤銷又近乎是固定成本，規(guī)模起來(lái)了，但是成本卻難以降下來(lái)。

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由此來(lái)看，取消快遞員底薪，不過(guò)是這個(gè)背景之下的一個(gè)小小的注腳。

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京東物流不得不把注意力放到外部。

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京東物流的第一大客戶，是對(duì)營(yíng)收貢獻(xiàn)度超過(guò)一半的母公司京東。歷年的財(cái)報(bào)顯示，京東的GMV增速已經(jīng)從2014年的107%，下滑至2016年的47%，再到2018年的30%和2019年的22%，呈一路下滑趨勢(shì)。

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尋找外部訂單，是京東物流必須做的事，然而，在京東之外的市場(chǎng)上，京東物流將直面順豐和通達(dá)系快遞，與其在一片紅海中競(jìng)爭(zhēng)。

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作為9塊9包郵的鼻祖，通達(dá)系通過(guò)加盟制獲得了成本優(yōu)勢(shì)，以極低的價(jià)格承接電商件物流訂單。

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快遞物流龍頭順豐則在死守高毛利的商務(wù)件業(yè)務(wù)的同時(shí)，在電商件這個(gè)局部市場(chǎng)與通達(dá)系打價(jià)格戰(zhàn)，雖然整體毛利率有所下降，但市場(chǎng)占有率卻有一定上升。

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而京東物流面臨的問(wèn)題是，既不如通達(dá)系這樣有成本優(yōu)勢(shì)，又不像順豐那樣背靠高毛利的商務(wù)件業(yè)務(wù)。

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因此出現(xiàn)一個(gè)尷尬的局面，如果京東物流加入價(jià)格戰(zhàn)的行列，對(duì)于成本將是一個(gè)考驗(yàn)，但若是將成本轉(zhuǎn)嫁給終端消費(fèi)者，又將無(wú)力面對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。以至于京東物流在招股書中做出風(fēng)險(xiǎn)提示：“欠發(fā)達(dá)地區(qū)的訂單量可能不足以令我們以具成本效益的方式運(yùn)營(yíng)我們的自有交付網(wǎng)絡(luò)。”

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工資的上漲也令勞動(dòng)密集型企業(yè)憂慮。

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2009年，深圳逐步提高最低工資標(biāo)準(zhǔn)，隨后，富士康逐漸將將工廠從深圳轉(zhuǎn)移到鄭州、重慶、成都、貴陽(yáng)等省份，也在越南、印尼、巴西、墨西哥等工資標(biāo)準(zhǔn)低的國(guó)家和地區(qū)建廠。

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但京東在全國(guó)運(yùn)營(yíng)著800多個(gè)倉(cāng)庫(kù)，這些倉(cāng)庫(kù)很難像富士康一樣“挪窩”，未來(lái)京東真的擁有了100萬(wàn)員工時(shí)，如果物流體系還占70%，那就是70萬(wàn)人，將帶來(lái)巨大的成本壓力。

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有長(zhǎng)期關(guān)注電商領(lǐng)域的分析師表示，“資本市場(chǎng)并不擔(dān)心一家企業(yè)虧損，怕的是一家持續(xù)虧損的企業(yè)增長(zhǎng)出現(xiàn)了疲軟，甚至跟不上行業(yè)的增長(zhǎng)。”

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同為勞動(dòng)密集型企業(yè)的工業(yè)富聯(lián)，上市后股價(jià)走出了“倒V型走勢(shì)”，市值近乎腰斬，這對(duì)于京東物流來(lái)說(shuō)，也是一種啟示，京東物流也許有能力為消費(fèi)者提供優(yōu)秀的服務(wù)，但對(duì)于投資人來(lái)說(shuō)，則需要思考，這是不是一門好生意。