據財聯社2月15日消息，滴滴CEO程維在當日的月度全員會上宣布，公司將做好過冬準備，2019年將對非主業進行“關停并轉”，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右。

程維同時表示，公司將繼續招聘2500人，加大對安全技術、產品和線下司機管理及國際化等重點領域的投入，2019年底員工總人數將和去年底的13000人持平。如此看來，融資大戶滴滴依然“不差錢”，此番大動干戈也并非為了削減開支。

在激進的發展策略和資本的裹挾下，滴滴這些年似乎“沉迷”于虧損而無法自拔。滴滴究竟虧在了哪？

程維表示將聚焦當前最重要的出行主業，問題是，主業持續虧損，滴滴何時才能盈利？

巨額虧損從哪來？

滴滴連年以來的巨額虧損引人矚目。

2月13日，據36氪報道，滴滴2018年全年虧損高達109億元。滴滴此前公布的數據顯示，2018年上半年虧損達40.4億元，比2017年全年虧損的25億元還要多出61%。更有媒體報道稱，2018年年末，滴滴取消了高管年終獎，員工年終獎也折半。

毫無疑問，巨額補貼成了滴滴常年虧損的主要原因。

滴滴出行業務范圍。

早在2014年，嘀嘀、快的尚未合并之前，為了快速跑馬圈地，兩家就掀起了轟動全國的價格大戰。僅在2014年上半年，兩家合計補貼額度就將近20億元。

直到嘀嘀、快的合并，正式更名為滴滴出行，此后又收購Uber中國，擅長融資的滴滴憑借著豐厚的價格補貼，一路吸收司乘兩端市場，在移動出行領域遙遙領先。

只可惜成也補貼，敗也補貼。

2016年，滴滴就已經下調過補貼額度。當時有媒體報道稱，滴滴出行在當年6月將其國內31個運營城市的服務費用調高了1/3，在杭州、西安等地，滴滴快車價格上漲了五六成。

然而事實證明，依靠補貼拉攏的市場，其回彈空間也不容小視。根據易觀數據顯示，相比2016年5月，滴滴當年6月的用戶滲透率開始小幅度下降。到了7月，滴滴的用戶滲透率出現了較大的下滑，跌幅近10%。此外，滴滴在7月的活躍用戶數也降低了超70萬，其用戶粘性也出現了連續下降。

為了留住用戶，巨額補貼成了滴滴喂養市場的默認選項。

今年春節期間的2月3日，一位滴滴司機曬出了自己的收入截屏，其2019年1月的總收入達17183.43元，而獎勵收入高達5142.7元。

 網傳的滴滴司機收入截圖。

盡管圖片真實性未得到證實，但滴滴司機的高額補貼絕非空穴來風。據36氪消息，2018年全年，滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。

大幅補貼是滴滴占領市場的常規策略，為何卻在2018年虧損加劇？

據經濟觀察網報道，2017年滴滴的全年虧損也只有25億元而已，2018年整整多了三倍有余。

時間回到2018年8月24日，浙江溫州樂清市一名20歲女乘客乘坐滴滴順風車遇害。自此次事件起，滴滴宣布順風車業務無限期下線。根據AI財經社消息，順風車業務在2017年給滴滴帶來 8 億元利潤，是滴滴少數盈利板塊之一。現下滴滴頂著口誅筆伐撤下了順風車業務，可謂是賠了夫人又折兵。

“名”財兩空的滴滴還要加強在安全和客服體系上的投入。程維在聯合調查組進駐滴滴的時候就做出承諾，投入1.4億元專項資金加強安全客服團隊的建設，摒棄客服外包模式，在2018年年底前將自建客服中心擴展至8000席。

除了在安全支出上大放血，運力縮減同樣讓滴滴損失慘重。2018年9月10日，交通部發布緊急通知，要求各地立即開展行業安全大檢查，2018年12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員。也就是說，濫竽充數的網約車都將被清理出局，其中占據90%訂單市場份額的滴滴受到的波及必定最大。

滴滴的增量虧損，同樣與其在2018年的其他業務關聯匪淺。

2018年4月，應著一句“爾要戰便戰”，滴滴外賣在無錫上線試運營，與美團展開了接連不斷的補貼大戰，無錫市民甚至過起了一塊錢吃外賣的生活。截至8月，滴滴外賣共布局6座城市。不過，根據36氪的消息，滴滴外賣的國內業務面臨關停處境。

與此同時，滴滴在國際化、共享單車、新能源汽車、金融服務、汽車后市場等領域均有大規模擴張。就拿汽車后市場領域舉例，滴滴將旗下汽車服務平臺升級為小桔車服公司，并向后者注資10億美元。

何時過完冬天？

程維聲稱將做好過冬準備，滴滴的冬天會延續多久呢？

2018年12月，在滴滴最新一次的內部架構調整中，專車、快車事業群合并，成立網約車平臺公司。在此之前，專車和快車分屬品質出行事業群和快捷出行事業群。為表明“All in 安全”的決心，滴滴快車司機和車輛的準入門檻極有可能要和專車看齊。

網約車司機和車輛準入門檻提高，運力將大幅減小。如此一來，滴滴既要在快車等業務上加大補貼力度以維持運力，同時還要依靠試水其他領域來反哺主營業務。

2018年4月，程維提出“洪流聯盟”。

所謂“洪流聯盟”，就是打通汽車全產業鏈上下游平臺，同時推動各大汽車企業實現共享化、智能化和新能源化的一次多企業合作。這些新興汽車企業聚集到一個平臺中，使滴滴出行成為重要的分發平臺之一。

在滴滴的官網中，北汽、博世、比亞迪、寧德時代、長安汽車等31家來自汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的企業，都在洪流聯盟的成員名單中。

 滴滴洪流聯盟吸引眾多車企加盟。

順風車是否重新上線猶未可知，新能源汽車運營成為滴滴盈利的新“浮木”。

“電動汽車在滴滴平臺上面是能夠盈利的”，程維當時在公開演講中如是說。“滴滴自己的車隊可能已經是中國最大的幾個車隊之一了，今年5萬輛汽車，我們實踐運營過，在這里面用現在大家新能源汽車可以跑平，可以賺錢。”

想要盈利，自然先要投錢。1月28日，北汽新能源與滴滴旗下小桔車服共同出資成立“京桔新能源汽車科技有限公司”，致力于開發專門用于共享出行的定制新能源網約車。據啟信寶顯示，雙方股份占比為1:2，滴滴方面認繳金額為2.68億元。

2019年伊始，滴滴同樣在金融、保險領域加快布局。

1月2日，滴滴“金融服務”頻道在部分城市的滴滴出行APP端低調上線，向平臺用戶推出了保障、信貸類金融產品。

2018年12月以來，滴滴推出 “點滴醫保·100種重疾保障計劃”和“點滴醫保·百萬醫療保障”兩款保險產品。兩款產品均為一年期消費型保險，由眾安保險承保，按月支付保費。

不斷布局，不斷砸錢。孵化業務尚在襁褓，何時大規模盈利尚未可知，而移動出行市場也正被更多的后來者啃食。

僅在去年年底，就有多家汽車公司進入網約車領域。2018年10月，戴姆勒宣布與吉利合作，設立高端專車公司，將獨立運營專車業務； 11月，上汽集團推出定位中高端專車服務的“享道出行”開始網約車試運營；12月，寶馬宣布投放200輛全新寶馬5系轎車，配備專業司機開展高端網約車服務。

在強化網約車合規化監管的趨勢下，“攜車入局”的重資產網約車運營模式優勢初顯。盡管滴滴早已對外宣稱加入自備車隊行列，依然被動盡顯，場面尷尬。

有業內專家表示，以滴滴為代表的 C2C 網約車平臺護城河不夠寬，也不夠深，其商業模式是基于高度依賴補貼驅動之下的網絡聚合效應及全網的規模效應，司機和乘客的黏度都偏低。

據啟信寶顯示，滴滴截至2018年7月已經融資17輪，融資金額共計逾188億美元。但據《華爾街日報》去年10 月援引知情人士消息稱，滴滴出行的部分股票被私下交易，交易價格顯示，滴滴近期的估值約在 500 億- 520 億美元之間。而2017年，滴滴的估值曾高達560億美元。

 滴滴融資歷程。

就算滴滴有著“一張A4紙都打不完的股東列表”，如若其財報飄紅遙遙無期，又有多少股東愿意一直陪著滴滴？