撰文 | 趙哲峰??編輯 | 楊博丞? 來(lái)源|Donews

在國(guó)內(nèi)智駕技術(shù)快速進(jìn)步以及“全民智駕”概念加速普及的當(dāng)下，懂車帝這次的智駕測(cè)試無(wú)情地揭開(kāi)了多家車企的“遮羞布”。

當(dāng)廠家口中近乎無(wú)所不能的“智能駕駛”的真實(shí)能力被展現(xiàn)出來(lái)時(shí)，社會(huì)各界在驚愕之余，也對(duì)“智能駕駛”有了新的認(rèn)識(shí)和思考。

明星車型集體翻車

懂車帝這次測(cè)試盛況空前、陣容強(qiáng)大，測(cè)試車型包含了當(dāng)今幾乎所有主流品牌，包括新勢(shì)力車企、自主傳統(tǒng)車企、合資傳統(tǒng)車企，共計(jì)36款車型。而為了還原真實(shí)性，更是承包了一段高速公路和部分城市街道作為測(cè)試場(chǎng)地。

測(cè)試大體分為兩大部分，一部分為高速場(chǎng)景下的各種情況的測(cè)試，另一部分則是城市道路測(cè)試。

圖源：電車網(wǎng)界

其中，高速場(chǎng)景包括：

1. 消失的前車（行駛中前車突然變道，暴露前方靜止障礙物，且左側(cè)車道有其他車輛）

2. 高速臨時(shí)施工?（行駛中前方出現(xiàn)施工路段，且左側(cè)車道有社會(huì)車輛）?

3. 施工路遇卡車?（夜間行使路遇施工區(qū)，且行駛路線被靜止卡車遮擋）?

4. 高速驚現(xiàn)事故車（?高速行駛中前方突現(xiàn)橫置在道路中間的事故車輛）?

5. 高速路口遇野蠻加塞（行駛中遇到從匝道駛出的強(qiáng)行加塞車輛）

6. 橫穿的豬（行駛中車輛前方突然出現(xiàn)橫穿的動(dòng)物）

平心而論，在這六項(xiàng)高速場(chǎng)景測(cè)試中，除了最后一項(xiàng)“橫穿的豬”難度較高以外，其余五項(xiàng)對(duì)于大部分人類駕駛員而言并無(wú)太大挑戰(zhàn)性，而對(duì)于號(hào)稱“比人類更安全”的高階輔助駕駛來(lái)說(shuō)豈不是更簡(jiǎn)單？

很遺憾，答案令人大跌眼鏡。在本次測(cè)試的36款車型中，除了第三項(xiàng)“路遇施工卡車”外，其余項(xiàng)目通過(guò)率均低于超過(guò)30%。?

圖源：懂車帝

為什么這些搭載著全副武裝的感知硬件（近半數(shù)車輛搭載激光雷達(dá)）、高算力芯片以及號(hào)稱經(jīng)過(guò)數(shù)次迭代優(yōu)化的智駕算法的“智能車”，卻表現(xiàn)得如此之差呢？

其中原因大體可分為兩類：一類是“過(guò)度自信型”，另一類是“能力不足型”。

例如在“消失的前車”、“路遇施工路段”、“野蠻加塞”等測(cè)試環(huán)節(jié)，只要車輛能夠提前發(fā)現(xiàn)障礙物，并在第一時(shí)間給足制動(dòng)力，遵循“讓速不讓道”原則，便可輕松通過(guò)測(cè)試。

但偏偏總有些“過(guò)度自信”的車型想“既要又要”，這些車型在這種情況下優(yōu)先考慮的不是平穩(wěn)剎停，而是自行規(guī)劃路線，在躲避障礙物的同時(shí)，盡量維持速度通過(guò)事故路段。于是要么撞上障礙物，要么奔著其他社會(huì)車輛而去。

本質(zhì)上，這種情況是“效率優(yōu)先，安全其次”的決策邏輯導(dǎo)致的，而出現(xiàn)這類的問(wèn)題的往往是硬件配置較高的所謂“智駕第一梯隊(duì)”車型。

至于“能力不足型”，則普遍存在于低價(jià)車型和合資車型中。

該類車型無(wú)論決策邏輯如何，其在測(cè)試過(guò)程中經(jīng)常出現(xiàn)無(wú)法識(shí)別障礙物的情況。例如在夜間測(cè)試的“路遇事故車輛”環(huán)節(jié)中，這些硬件配置較低的車型壓根就沒(méi)發(fā)現(xiàn)障礙物，或者只能在臨近障礙物的時(shí)候才采取措施（觸發(fā)AEB或提醒接管），最終導(dǎo)致測(cè)試失敗。

而這一現(xiàn)象，則跟近年來(lái)興起的“全民智駕”浪潮有關(guān)。

隨著智能化技術(shù)在汽車行業(yè)的普及，以及智駕相關(guān)硬件成本的急劇下降，高階輔助駕駛技術(shù)逐漸被下放到更低價(jià)車型中。如今，15萬(wàn)級(jí)的智駕車型已經(jīng)司空見(jiàn)慣，而10萬(wàn)級(jí)智駕車型也不算稀奇，甚至還有10萬(wàn)元以下的。

但這類所謂“全民智駕”車型的表現(xiàn)怎么樣呢？至少?gòu)亩嚨圻@次的測(cè)試來(lái)看，其各方面能力相比第一梯隊(duì)仍有不小差距，正如余承東所言“湊合能用跟好用是有區(qū)別的”。

而隨著這些低價(jià)智駕車型的實(shí)力被大家見(jiàn)證，各大車企也有必要在銷量和安全之間重新權(quán)衡。

那些未經(jīng)過(guò)充分測(cè)試、驗(yàn)證的低成本智駕方案，真的能放到市場(chǎng)中銷售嗎？如果要參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，該如何宣傳才能讓消費(fèi)者對(duì)其有準(zhǔn)確清晰的認(rèn)知？解決這些問(wèn)題宜早不宜遲，否則哪天釀成大禍恐怕得不償失。

“智能”還是“智障”？

說(shuō)到這里，可能有些讀者對(duì)“集體翻車”一詞并不認(rèn)同，最起碼就高速場(chǎng)景的測(cè)試來(lái)看，至少還有特斯拉這一“獨(dú)苗”展現(xiàn)出了預(yù)期中的能力，六項(xiàng)測(cè)試通過(guò)五項(xiàng)，“高階智駕”名副其實(shí)。

事實(shí)真的是這樣嗎？

如果您看完了懂車帝城市場(chǎng)景測(cè)試的完整版視頻，恐怕就不會(huì)維持原有觀點(diǎn)了。

在城市場(chǎng)景的測(cè)試中，本次參與測(cè)試車輛包括特斯拉在內(nèi)，均出現(xiàn)了難以理解的離譜操作：包括不按原定路線行使、找不到路口、在轉(zhuǎn)盤外圍“轉(zhuǎn)圈圈”、不遵守交規(guī)（肆意壓線）、路線規(guī)劃不合理、強(qiáng)行加塞、無(wú)視路人或障礙物徑直撞上去等一些列迷惑操作，且同樣的車型重復(fù)測(cè)試還會(huì)有不同的表現(xiàn)，可謂千奇百怪、反復(fù)無(wú)常、陰晴不定，實(shí)在令人難以捉摸。

實(shí)際上，從特斯拉等車企或自動(dòng)駕駛公司開(kāi)始研發(fā)智駕技術(shù)以來(lái)，全世界對(duì)該技術(shù)的爭(zhēng)議就沒(méi)有停過(guò)。

盡管隨著AI技術(shù)的進(jìn)步、硬件成本的降低、數(shù)據(jù)量的積累，智能駕駛相比十年前剛萌芽時(shí)期已經(jīng)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步。

但時(shí)至今日，也沒(méi)有任何一家公司敢宣稱“我們已經(jīng)掌握了絕對(duì)安全且高效的L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)”，就更別說(shuō)L4級(jí)及以上了。

而且，在過(guò)去這些年里，也著實(shí)發(fā)生了不少令人望而生畏的智駕事故，技術(shù)的快速進(jìn)步在一定程度上是用全人類的慘痛代價(jià)換來(lái)的。

列舉一些近十年的嚴(yán)重智駕事故：

• 2016年，美國(guó)一輛特斯拉Model S未能識(shí)別前方卡車，以119km/h的時(shí)速撞擊致駕駛員死亡，系統(tǒng)全程未剎車。

• 2018年，?Uber測(cè)試車在亞利桑那州的測(cè)試中，未能識(shí)別橫穿馬路的行人，安全員分心未接管，致1人死亡。

• 2019年，美國(guó)一特斯拉Model 3在Autopilot模式下失控沖出路面，撞樹(shù)后車輛焚毀，造成1死2傷。

• 2022年，特斯拉Model 3在AP模式下以128km/h的速度追尾摩托車，導(dǎo)致摩托車騎手死亡。

• 2024年，一名美國(guó)特斯拉員工酒后駕駛Model 3，在FSD模式下偏離道路撞樹(shù)起火，駕駛員當(dāng)場(chǎng)死亡。

• 2024年，一輛問(wèn)界M7在高速路段開(kāi)啟智駕，追尾道路養(yǎng)護(hù)車致車輛起火，車內(nèi)3人全部遇難。

• 2024年，理想L7在高速開(kāi)啟NOA模式，前方貨車突然側(cè)翻導(dǎo)致追尾，車輛直接報(bào)廢。

• 2025年，一輛小米SU7在夜間高速路開(kāi)啟智駕，車輛撞擊施工路段隔離帶致起火，車內(nèi)人員全部遇難。

回顧這些事故，其中有車輛本身技術(shù)原因，也有駕駛員過(guò)度信任輔助駕駛的原因，而車企或自動(dòng)駕駛公司的過(guò)度宣傳同樣難辭其咎。

未來(lái)如何發(fā)展？

無(wú)論智駕技術(shù)會(huì)在未來(lái)發(fā)展到何種程度，“以人為本、遵紀(jì)守法”都是不可僭越的底線，而盡量保證所有道路交通參與者的安全永遠(yuǎn)是第一要?jiǎng)?wù)。

即使在技術(shù)領(lǐng)先的情況下，廠家也不應(yīng)貿(mào)然采用過(guò)于激進(jìn)的決策邏輯。邏輯設(shè)定應(yīng)該留有技術(shù)冗余，而不是去試探硬件能力極限，“安全必須高于效率”應(yīng)該成為行業(yè)共識(shí)甚至強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。

如今許多車企在智駕研發(fā)、宣傳方面存在不規(guī)范行為，本質(zhì)上是為了將商業(yè)利益最大化，如果沒(méi)有相關(guān)政策加以約束，則很難指望車企會(huì)自我約束，故需要有關(guān)部門予以監(jiān)管。

于是在2024年3月，由工信部提出，委托全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車分會(huì)執(zhí)行，由中汽中心、東風(fēng)汽車、華為等起草的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》正式申報(bào)。該項(xiàng)目屬于強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，具有法律效力，預(yù)計(jì)于2026年完成制定。

今年4月，小米SU7事故后，??中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)也發(fā)布了《關(guān)于規(guī)范駕駛輔助宣傳與應(yīng)用的倡議書(shū)》，提到杜絕虛假宣傳與過(guò)度營(yíng)銷，避免使用模糊或誤導(dǎo)性表述。該倡議發(fā)布后，各大車企積極響應(yīng)，紛紛改口，統(tǒng)稱智駕為“輔助駕駛”。

就在懂車帝智駕測(cè)試引發(fā)熱烈討論的檔口，公安部也在國(guó)新辦最新的發(fā)布會(huì)中表達(dá)出“將加強(qiáng)智能駕駛監(jiān)管”的態(tài)度。

具體有三方面：

一、杜絕車企進(jìn)行夸大和虛假宣傳；督促車企嚴(yán)格履行告知義務(wù)，強(qiáng)化新用戶培訓(xùn)，幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項(xiàng)。

二、會(huì)同相關(guān)部門推動(dòng)細(xì)化《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》及配套法規(guī)規(guī)章，明確0到2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)“人機(jī)共駕”的法律屬性。

三、通過(guò)采取多種形式的宣傳提示，使廣大駕駛?cè)饲宄J(rèn)識(shí)到現(xiàn)階段輔助駕駛不等于自動(dòng)駕駛。

與此同時(shí)，車企們也在努力。

除了積極響應(yīng)號(hào)召進(jìn)行規(guī)范宣傳并參與標(biāo)準(zhǔn)制定外，還有車企主動(dòng)承擔(dān)了更多責(zé)任。

比如比亞迪的“泊車兜底”（因泊車系統(tǒng)異常或算法失誤導(dǎo)致的事故損失，由比亞迪承擔(dān)）就為行業(yè)開(kāi)了個(gè)好頭，該舉措不僅能讓消費(fèi)者選購(gòu)及使用智駕技術(shù)時(shí)負(fù)擔(dān)更小，同時(shí)也為下一步L3級(jí)技術(shù)的落地提供了政策層面的參考。?

顯而易見(jiàn)，智駕技術(shù)的普及需要消費(fèi)者、廠家、監(jiān)管部門的共同努力。盡管當(dāng)下的智能汽車仍存在很多問(wèn)題，但只要我們正視問(wèn)題、回歸理性，相信其會(huì)在不久的將來(lái)重回健康發(fā)展軌道。