撰文 | 張宇??編輯 | 楊勇? 來源|Donews

6月18日，有傳聞稱，江鈴福特將被并入長安福特體系之下，進行資源整合，以“集中力量辦大事”，還稱“長安福特和江鈴福特的整合動作在渠道端已經開始了”。該傳聞隨即引發了行業震動。

江鈴福特是江鈴汽車與福特汽車合資成立的汽車品牌，雙方早在1995年就開始了合作，目前，江鈴福特主要布局以SUV、皮卡為主的乘用車領域及以輕客、輕卡為主的商用車領域，值得一提的是，江鈴福特在乘用車領域的表現一直不太樂觀，市場份額逐年下滑。

事實上，同一合資品牌進行合并在此之前已有先例。2021年8月，馬自達、長安汽車、一汽集團共同發布聲明，宣布長安馬自達與一汽馬自達進行合并，組成新的長安馬自達。

不過，江鈴汽車很快對合并一事進行了辟謠。6月19日，江鈴汽車通過其官方微信公眾號發布聲明，稱目前沒有資產重組整合的相關計劃。隨后，福特汽車也回應稱，不對毫無根據的謠言和猜測發表評論，并強調“為保持競爭力，正努力打造健康可持續的銷售服務網絡，提高運營效率和跨網絡協同作用”。

盡管江鈴汽車和福特汽車緊急辟謠，但無法忽視的是，在合并傳聞的背后，江鈴福特與母公司江鈴汽車正經歷著前所未有的復雜局面，乘用車銷量增長乏力、新能源轉型遲緩、市場份額收縮等挑戰早已接踵而至。

江鈴福特陷入頹勢

江鈴汽車與福特汽車的合作始于1995年，當時福特汽車以入股的方式獲得了江鈴汽車32%的股份，由此正式踏入中國市場。最初，江鈴福特專注于商用車領域，生產輕型客車福特全順系列，并憑借福特全順系列占據了輕客市場的大部分市場份額，被譽為“中國輕客第一品牌”。

2015年之后，江鈴汽車提出“商乘并舉”的戰略，江鈴福特逐漸向乘用車領域拓展，主攻SUV市場，先后引入了烈馬、猛禽、撼路者、領睿、領界等車型。然而在各大國產車企及造車新勢力的沖擊下，江鈴福特的市場表現始終不容樂觀。

江鈴福特的銷量持續下滑，給江鈴汽車的發展增添了諸多不確定性。2022年至2024年，江鈴福特乘用車銷量分別為4.8萬輛、3.9萬輛和3.5萬輛，呈現出下滑趨勢，甚至不及理想汽車等造車新勢力一個月的銷量。

銷量不佳對江鈴福特的業績帶來了直接且顯著的影響。根據江鈴汽車的財報，江鈴福特依舊處于虧損狀態，2022年至2024年，江鈴福特的收入分別為1.24億元、6.43億元和53.23億元；凈利潤分別為-1.06億元、-8.39億元和-6.77億元。

其實不只是江鈴福特，合資品牌潰敗已是大勢所趨。根據乘聯會發布的數據，2025年5月，主流合資品牌零售銷量為47萬輛，同比下降5%。其中，德系品牌零售市場份額為15.3%，同比下降3.3個百分點；日系品牌零售市場份額為12.6%，同比下降2.2個百分點；美系品牌零售市場份額為5.2%，同比下降1.5個百分點。

江鈴福特在乘用車領域陷入頹勢，原因主要指向了三個方面。

首先是品牌認知度受限。江鈴福特早期專注于商用車領域，商用車標簽在消費者心中的印象已根深蒂固，盡管后來布局乘用車領域，但始終未能徹底打破消費者的固有認知，導致其在乘用車領域的知名度和認可度不高，因而消費者在選擇福特乘用車時，想到的多是長安福特。

其次是受眾群體有限。江鈴福特主打硬派越野車型，但硬派越野市場一直是個小眾市場。東北證券在研報中指出，2023年中國硬派越野車型共銷售22.4萬輛，只占中國汽車總銷量的1%。小眾市場雖然可以避開紅海競爭，但也意味著規模效應難實現以及增量空間有限。

最后是產品結構不合理。江鈴福特缺乏豐富的新能源產品線，削弱了其在新能源汽車市場上的存在感。相比競爭對手大力發展新能源車型，江鈴福特仍以燃油車型為主的產品結構明顯不合理，導致市場競爭力不足。

新能源轉型緩慢

江鈴福特在乘用車領域發展不順，與江鈴汽車新能源化轉型緩慢密切相關。

目前，中國能源汽車的單月滲透率峰值已接近50%，在各大國產車企及造車新勢力瘋狂搶奪市場“蛋糕”時，江鈴汽車卻嚴重掉隊。

實際上，江鈴汽車涉足新能源轉型的時間不算晚。2015年1月，江鈴新能源正式成立，主要負責新能源汽車的研發、生產與銷售，涵蓋了純電動汽車、混合動力汽車等多種車型，成為江鈴汽車向新能源領域轉型的重要開端。

不過，江鈴汽車的新能源轉型進展卻并不順利。

根據財報，2022年，江鈴汽車的新能源車型銷量為3429輛，其中包括1411輛新能源客車、363輛新能源乘用車及皮卡，以及1655輛新能源貨車。值得注意的是，江鈴汽車在2022年的產量為3565輛，產能為6萬輛，這意味著其產能利用率僅有5.94%。

到了2023年，江鈴汽車的新能源車型銷量有所增加，達到了4671輛，其中包括3419輛新能源客車、250輛新能源乘用車及皮卡和1002輛新能源貨車。此時江鈴汽車的產量為5366輛，產能為16萬輛，其產能利用率僅為3.35%，其中新能源乘用車及皮卡的產能利用率不足1%。

圖源：江鈴汽車財報

2024年，情況有所好轉。江鈴汽車的新能源車型銷量為10939輛，其中包括7364輛新能源客車、1420輛新能源乘用車及皮卡和2155輛新能源貨車，產量為15677輛，產能為13萬輛，產能利用率為12.06%。

盡管江鈴汽車的新能源車型銷量提升明顯，但在整個中國新能源汽車市場上，江鈴汽車的銷量幾乎可以忽略不計。

2025年1月，在2025年江鈴集團新能源公司合作伙伴大會上，江鈴汽車總經理萬建榮表示，發展新能源汽車是江鈴汽車堅定不移的戰略，2025年江鈴汽車預計有20款整車新品投產上市，其中10款是新能源車型，2025年的目標是全年新能源車型銷量達到15萬輛以上，同比增長50%以上。

2025年前五個月，江鈴汽車的新能源車型銷量為4.5萬輛，這意味著在往后的七個月，其月均銷量只有達到1.5萬輛以上才有望實現銷量目標，挑戰不可謂不小。

江鈴汽車的新能源轉型呈現出“商用車先行、乘用車滯后”“燃油多、新能源少”等不均衡的發展態勢，轉型速度顯著落后于競爭對手，特別是在乘用車領域，幾乎錯失了發展紅利期，被擠壓至市場邊緣。在合資品牌頹勢難擋以及新能源汽車加速替代燃油車的大趨勢下，這種不徹底的轉型已難以支撐起江鈴汽車的長遠發展。

出海是救命稻草嗎？

乘著中國汽車出口的東風，江鈴汽車打起了海外市場的主意。

海外市場為江鈴汽車帶來了新的增長空間，江鈴福特總裁劉繼升透露，江鈴福特在中國生產制造的領睿已經遠銷五大洲56個國家，在中東、墨西哥、南美等市場銷量表現良好。

根據財報，2024年，江鈴汽車的出口銷量為11.7萬輛，較2023年增長了21.9%。不過，江鈴汽車的出口銷量增速有放緩跡象，2023年其增速高達53%。

盡管江鈴汽車在海外市場取得了不小的成就，但其全球化進程仍面臨多重挑戰。

首先是貿易壁壘。一些國家和地區通過加稅等方式保護本土產業，如歐盟啟動“雙反調查”、美國將自華進口的電動車關稅提高至100%、俄羅斯提高報廢稅、巴西提高電動車進口關稅等。這些政策無疑增加了江鈴汽車的出口成本，削弱了其產品在海外市場的價格競爭力，阻礙了市場份額的擴大。

其次是產品適配與售后服務成本高。不同國家和地區的法規、氣候、地理環境等差異大，江鈴汽車需要投入大量資源進行產品適應性開發和改進，以滿足當地市場的需求。同時，隨著出口銷量增加，江鈴汽車的售后服務壓力也會增大，比如其海外經銷商超100家、展廳超過1000個，但覆蓋105個國家的廣度稀釋了售后服務的深度。

最后是品牌影響力有待提升。盡管江鈴汽車在國內市場擁有一定的知名度，但在海外市場，其品牌影響力仍相對較弱，尤其是與豐田、三菱等競爭對手相比，江鈴汽車仍需不斷塑造其品牌形象。

在財報中，江鈴汽車透露了其2025年經營計劃：深化與股東方協同合作，加強海外屬地化運營，豐富產品組合，提升海外服務水平，拓展海外市場機會，進一步擴大出口規模。重點關注海外市場拓展機會、業務模式優化、品牌建設、服務能力等方面。

可見，短期內海外市場還難以成為江鈴汽車的救命稻草。相比之下，江鈴汽車更應該優先解決的或許是合資模式可持續性危機。盡管江鈴汽車否認了“江鈴福特并入長安福特”的傳聞，但作為二線合資品牌，福特江鈴的生存空間被不斷壓縮已是不爭的事實，如果江鈴汽車不能盡快在新能源汽車市場上建立起足夠的競爭優勢，一旦合資模式崩塌，其將面臨嚴重的生存挑戰。