來源|閨蜜財經

近期，數百名SU7 Ultra車主發起集體維權，要求退車并賠償，核心矛盾直指兩項關鍵問題：4.2萬元的碳纖維雙風道前艙蓋功能虛標與1548匹馬力被軟件“閹割”。

在蜜妹印象里，這是繼此前高速路發生碰撞事故致車輛燃燒，致3位年輕人身亡后，小米汽車遇到的又一巨大輿論危機。

不到2個月屢陷信任風波，小米汽車這是怎么了？

01

先說說碳纖維前艙蓋虛假宣傳爭議 。

此前，小米SU7 Ultra的碳纖維雙風道前艙蓋被官方賦予“完全復刻紐北賽道原型車”“高效導流”“制動散熱”等技術光環，雷軍更在直播中強調其“內部結構大改”和“輪轂散熱”功能。

然而，車主拆解發現，該部件僅比普通鋁制機蓋減重1.3公斤，內部未連接散熱系統，且風道開孔無法形成有效氣流。

鼓風機測試中，紙巾在開孔處紋絲不動，徹底擊碎“賽道級空氣動力學”的敘事。

第三方檢測顯示，該部件成本約1萬元，與4.2萬元售價形成巨大落差，被車主嘲諷為“帶孔的碳纖維皮膚”。

面對維權，小米提出“改配鋁制機蓋+2萬積分（約2000元）”方案，但車主認為補償僅為選裝費的4.7%，且改配需重新排隊30周以上，直斥“敷衍了事”。

更有意思的是，蜜妹看到，小米在致歉聲明中將問題歸咎于“信息表達不清晰”，回避功能虛標的核心爭議，進一步激化矛盾。

法律專家指出，若小米被認定存在“虛假宣傳”，車主可依據《消費者權益保護法》第55條主張“退一賠三”。此前某合資品牌因類似問題被判賠償三倍購車款，此案或成重要參考。

02

這次事件之前不久，小米汽車還陷入了OTA 排位模式鎖馬力事件。

4月30日，小米汽車推送了1.7.0版本更新，在 SU7 Ultra上加了個“排位模式圈速考核”的新功能，將車輛最大馬力從1548匹限制至900匹，用戶需在指定賽道完成圈速考核才能解鎖性能。

關鍵問題來了：小米這一操作未提前告知用戶，被車主指責“花錢買半成品”。

尤其是對無賽道資源的普通用戶而言，高價購車卻無法使用核心性能，涉嫌侵犯消費者選擇權。也有法律界人士稱，小米未在購車協議中提前告知解鎖條件，違反《消費者權益保護法》。

此外，單方面通過OTA限制性能涉嫌侵犯消費者知情權與使用權，可能觸發工信部介入調查。

更諷刺的是，這一設定與小米此前“地表最快四門量產車”的營銷形成鮮明對比。

雙重爭議疊加下，小米汽車遭遇銷量與信任的雙重打擊。

據小米汽車官微發布的數據顯示，4月其交付量為2.8萬輛，環比下降3.4%，這是小米汽車首次出現銷量下滑。

根據第一財經報道，中國汽車流通協會專家李顏偉提供的上險數據顯示，小米汽車銷量已經連續三周出現環比下滑，2025年16周到19周，小米汽車（小米SU7和小米SU7 Ultra）銷量分別為0.72萬輛、0.70萬輛、0.57萬輛和0.52萬輛，其中，小米SU7銷量分別為0.67萬輛、0.64萬輛、0.52萬輛和0.47萬輛。

03

在蜜妹看來，種種跡象表明，小米試圖將手機行業的“快速試錯”模式復制到汽車領域，但汽車作為涉及生命安全的高風險消費品，容錯率近乎為零。

比如此前的高速路發生碰撞事故致車輛燃燒，致3位年輕人身亡事件，暴露出SU7電子門鎖失效、電池起火等問題，與營銷中營造的“安全性”形成強烈反差。

尤其是小米在SU7發布會上反復強調“媲美百萬豪車的體驗”“重新定義智能駕駛”，卻在用戶手冊中以小字注明“NOA僅為輔助功能，駕駛員需全程監控”，對消費者造成誤導。

當然這其中部分花式營銷，并非小米一家獨創。車企為爭奪市場份額，普遍存在“技術躍進”和過度營銷傾向。只是小米足夠搶眼，也更容易被輿論反噬。

此次通過OTA擅自限制性能、又有點矯枉過正，本質是對制造業規律的漠視。

小米危機折射出智能汽車時代的深層矛盾，也為行業提供了教訓——

技術透明化：公開動力限制算法的技術邏輯與安全認證，建立用戶可驗證的功能邊界。參考特斯拉公開EDR數據、華為發布《智能輔助駕駛安全倡議》的做法，小米需通過第三方檢測報告、技術白皮書等形式，重塑用戶信任。

溝通前置化：重大功能更新前通過用戶測試、聽證會等形式充分征詢意見，避免“家長式管理”。例如，建立用戶委員會參與重大決策，通過AR模擬訓練、風險動畫演示等方式提升用戶教育深度。

責任明晰化：在工信部新規框架下，明確輔助駕駛的法律責任邊界，避免“技術神話” 與“風險兜底”的割裂。

某種程度上，小米汽車的危機，是互聯網思維與制造業鐵律碰撞的必然結果，也是新能源汽車行業從“流量狂歡”走向“價值深耕”的轉折點。

如何從“流量驅動”轉向“技術沉淀”，或將決定小米汽車的未來。