文丨杜亮??出品丨牛刀財經（niudaocaijing）

2021年7月15日，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明在零跑汽車2.0戰略發布會上放出“狠話”：“3年超越特斯拉”、“4年推8款新車”、“2025年銷量達80萬輛”。

甫一開始，外界質疑聲不絕于耳。如今，四年多過去了，朱江明的“狠話”終于在銷量上領跑了特斯拉。

據媒體公開報道，2025年1月，零跑汽車以25170輛的交付量繼續延續了新勢力的增長神話。

然而，零跑汽車在銷量規模上看似保持著不錯的增長，實際上環比趨勢卻很不樂觀。與上月相比，銷量下滑了40.8%，呈現出較高幅度的下滑態勢。

此外，全年50萬輛目標的“軍令狀”，以及盈利轉正背后的高額研發開支，無不暴露其“速度與激情”下的隱憂。

當比亞迪、吉利以45%的新能源滲透率橫掃市場，小米、蔚來等新玩家豪賭銷量翻倍，零跑能否在智能化與成本控制的鋼絲上穩行，也深受資本市場關注。

1、銷量暴漲，提前實現盈利

在過去一年，零跑汽車都交出了不錯的成績單。

2025年2月，零跑汽車共交付新車25287輛，同比增長285%。

而在2024年，零跑汽車可以說是飛速崛起，不但曾連續7個月創下月交付歷史新高，而且全年銷量高達27.19萬輛，位居國內市場新勢力品牌銷量前三的位置。

尤其在2024年第四季度，零跑汽車銷量實現徹底釋放，月平均交付超4萬輛。

銷量暴增的同時，零跑汽車也已經提前實現盈利。

近期，零跑汽車對外公布了其盈利預期的顯著提升。公告顯示，2024年度，零跑汽車銷量達到了29.37萬輛的佳績，與上一年度相比，實現了104%的顯著增長。

受益于銷量的激增，公司全年實現營業收入預期將不低于305億元，同比漲幅超過80%。

2023年，零跑汽車憑借銷售規模的擴大、產品結構的優化以及成本管理的有效措施，全年毛利率達到了至少8%的水平。

特別值得注意的是，在2024年第四季度，零跑汽車成功實現了凈利潤由負轉正的突破，提前一年完成了單季度凈利潤轉正的既定目標。

來源于公開報道統計

財報顯示，2024年前兩季度，零跑汽車公司應占凈利潤分別虧損10.13億元和11.99億元。? ??

而2024年第三季度，公司實現營收為98.6億元，同比增長74.3%；公司股東應占凈虧損為6.9億元。

無論是與上一年同期的9.9億元相比，還是和前兩季度比，零跑汽車虧損收窄情況都十分明顯。? ??

來源于公開報道統計

而根據零跑汽車最新預期財報推算，第四季度的營收至少會是117.94億元，約是前三季度的63%。此外，零跑預期估算，其年度毛利率也不會低于8%。

值得一提的是，2024年3月零跑汽車年度業績發布會上，創始人朱江明就曾表示希望可以在2025年實現盈利，而當年定下大的經營目標是毛利率提升到5%～10%，并希望可以繼續維持正向的經營現金流。

現如今，零跑汽車算是成功兌現經營目標，并將盈利時間提前一年，成功實現自我輸血。

事實上，雖然造車新勢力品牌不少，但大多還處于虧損狀態，甚至急得蔚來創始人李斌在2025年2月內部會議立下軍令狀：2025年第四季度必須盈利！

對于零跑汽車而言，這幾年發展可謂是神速，雖然是造車新勢力的后起之秀，但已然成長為新勢力車企中的一匹黑馬。

2、主打性價比，卻因質量問題頻頻被詬病

零跑汽車作為第二家盈利的新勢力汽車品牌，從無人問津到實現逆襲，在于其主打性價比。本質上來講就是消費電子行業的“硬件堆料”邏輯移植到汽車產業。

以零跑C10為例，該車型搭載激光雷達、高通8295芯片、CTC2.0電池底盤一體化技術，雖然配置價值30萬元級別，零跑卻將售價錨定在14.88萬-20.58萬元區間，以“飽和式配置”策略打造“六邊形戰士”的產品標簽。

這種“車圈優衣庫”模式在初期成效顯著：2024年毛利率同比提升7%，經營現金流首次轉正，更以全年近30萬輛的交付量反超小鵬，躋身新勢力前三。

然而，零跑性價比優勢的護城河，其實也正遭受著多重力量所侵蝕。

一方面，蔚來子品牌樂道、小鵬MONA系列等競品以更低價格殺入10萬-20萬元市場，零跑主力車型C11的終端成交價已較2023年下降12%；另一方面，雖然零跑聲稱“研發高投入”，但實質上，其引以為傲的“全域自研”卻頻頻出現各種質量問題。

據21世紀財經報道稱，6月25日，在重慶車展開幕日當天，一位零跑車主出現在零跑汽車站臺上進行維權。

該位車主稱，其于5月27日購買了零跑C11，沒想到提車當天，新車儀表盤就發生了黑屏情況，隨后維修更換兩大部件，但依舊沒有真正解決。經銷商和廠家承諾給退車卻又反悔，之后其又多次進行協商依舊無果。? ??

之后零跑汽車針對該維權事件回應稱，公司經核查后，正在與用戶積極溝通解決中，一定會給用戶一個滿意的答復。

事實上，這已經不是零跑汽車第一次出現質量問題。其此前就曾發生多起自燃事件，存在著非常嚴重的安全隱患。

2024年1月，一則關于零跑C11發生自燃的視頻在網上廣為流傳。在視頻中，該車的底部噴出明火，整個車尾都被大火包圍著。

無獨有偶。同年7月，在海珠區南洲北路上，一輛零跑牌汽車在行進中遭遇突發故障，緊接著車輛被熊熊火焰吞噬。

據車主接受媒體采訪稱，車輛在行駛途中，車前蓋部位突然傳出爆炸般的響聲，緊接著車身開始冒出大量濃煙。幸好他及時下車，要不然后果不堪設想。

車質網顯示，截至2024年11月24日，車質網共受理2024款零跑C10投訴84件，主要涉及車身附件、發電機、電池、制動系統等單純質量問題，而不少消費者還因為維修時間長、拒絕退還定金等售后問題苦不堪言。

毋庸置疑，零跑汽車頻繁出現質量問題，不但直接損害了汽車品牌形象，也讓消費者對其信心不斷降低。

財報統計數據顯示，從2019年到2023年，零跑汽車研發投入分別為3.58億元、2.89億元、7.40億元、14.11億元、19.2億元，五年時間里累計投入47億元，遠不及2023 年第三季度的研發成本僅為 4.74 億元，遠不及蔚來 、理想、小鵬等其他造車新勢力。

由于其過度集中于硬件降本，導致軟件算法、質量控制等環節投入薄弱，零跑汽車出現問題已然成常態。

據《深潛atom》援引一位有熟悉零跑汽車研發內情的人士透露，零跑汽車的產品和技術都是自己開發的，很多地方還是按照非車用的產品來做的，“因為安防這塊的產品，怎么弄都可以用，可以不按照嚴格的合規要求來做的，所以大家理解的產品定義不相同。”

3、造車新勢力紅海，零跑出海突破重圍

造車新勢力領域，行業正步入洗牌階段，弱小品牌正被快速淘汰出市場，整體行業已經進入硝煙四起的“紅海”競爭中。

其他品牌為了穩固自身地位，都在竭力擴大市場份額，這極大地限制了新興品牌的發展機會和時間窗口。

據統計，國內現有的新能源汽車品牌多達51個，但其中超過半數的品牌月銷售量未能突破3000輛。

隨著新能源汽車市場競爭的白熱化，車企間的優勝劣汰進程也在不斷加快。例如，合創汽車已成為步入2025年后首個倒下的造車新勢力代表。

零跑汽車雖然靠著務實的品牌定位，逆勢打破了“蔚小理”三強格局，但卻并非高枕無憂。

現如今，華為鴻蒙智行正以“智選車”模式月銷破5萬，小米SU7也以生態優勢收割市場。

對于零跑而言，仍需直面智能化短板：其城市導航輔助駕駛（CNAP）要到2025年才能落地，而小鵬XNGP已覆蓋全國90%道路。

此外，在造車新勢力出海浪潮下，零跑汽車開創“反向合資”模式，走出中國車企出海新道路。

去年5月，零跑汽車與全球汽車巨頭Stellantis集團合作成立零跑國際。

零跑汽車通過采用“反向合資”策略，在僅僅5個月的時間里，成功實現了產品、法規認證、銷售渠道以及售后服務的全方位貫通，開辟了一條中國車企“揚帆出海”的創新路徑。

現如今，在行業陷入“唯流量論”的焦慮時，零跑選擇回歸汽車作為耐用消費品的本質，已然成為紅海突圍中最稀缺的生存智慧。

但若無法在銷量規模與盈利質量間找到平衡，恐難逃“虛火過旺”的質疑。

隨著3月年報的揭曉，市場將用真金白銀投票——是繼續押注“第二個特斯拉”的想象，還是回歸理性審視增長背后的成本深淵，答案或許比數據本身更殘酷。