作者/魏帥? ?編輯?/馮羽? 來源/探客出行?

無論是多優勢的產業中，都有“吊車尾”的存在。即便是優勢如動力電池行業，也面臨著優勝劣汰的自然法則。

一邊是諸如寧德時代、比亞迪、欣旺達、中創新航等頭部企業的市占率增加、增資擴產，一邊是諸如孚能科技等企業走出排行榜單、項目延期，可謂是幾家歡喜幾家愁。

作為早期涉足三元鋰電池領域的動力電池企業，成立于2009年的孚能科技，其成立時間甚至早于如今的行業“獨角獸”寧德時代，是國內首批實現三元軟包動力電池的企業之一。

曾經的北汽新能源（今為北汽極狐）、戴姆勒，都是孚能科技的重要合作伙伴。當年科創板上市之時，也被譽為是“科創板動力電池第一股”。

今時不如往日。如今的孚能科技，深陷泥潭。四年累虧超40億，出讓公司股份、更換實控人，主力項目延期，任何一條都是足以“致命”的存在。

2025年開年，孚能科技就迎來實控人和控股股東變更。1月4日，孚能科技發布公告稱，公司控股股東將變更為廣州工業投資控股集團有限公司（以下簡稱為“廣州工控”），其背后的廣州市人民政府將成為實際控制人。

隨之而來的，更是業務端的頹勢。

最新消息顯示，孚能科技兩個累計60GWh的動力電池項目延期，延期時間近一年。或受此消息影響，孚能科技公告發布次日股價閃跌，最高跌幅近4%。

重重疊加之下的孚能科技，顯然壓力巨大。在這場深刻徹底的變動之后，孚能科技的未來又將走向何方？

一手好牌，打得稀爛

2009年，孚能科技成立于江西贛州。

彼時的孚能科技，是比寧德時代還要早扎根于三元鋰電池領域的企業，也是國內首批量產三元軟包鋰電池的企業。創始人王瑀，更是資深的鋰離子電池科學家。

優渥的技術背景和前沿的技術方向，讓孚能科技初期拿到了開掛般的“劇本”。

據報道，成立初期，孚能科技就憑借三元軟包電池技術，拿到了包括北汽新能源、廣汽新能源、長城汽車在內的多家主流企業的訂單，隨后更是拿到了奔馳母公司戴姆勒的訂單，將業務拓展至全球。

2018年，孚能科技即完成了C輪50億元融資，成為當年全球電池產業的最大規模融資。

2020年，孚能科技順利登陸上交所科創板，成為當時“科創板動力電池第一股”。

爽文劇本也止于此。

上市之后，孚能科技卻并未從中受益，反而業績連年下滑，虧損不停。

虧損二字，也早已不再是孚能科技報表中的敏感詞。

細數上市四年間，2021-2023年，孚能科技營收從35億元翻了兩番，增長至164.36億元，但其卻始終處在虧損的境地，其歸母凈利潤分別虧損9.53億元、9.27億元和18.68億元。

其最新公布的2024年業績預告顯示，公司歸母凈利潤預計為-3.52億元至-2.34億元，較上一年度虧損同比減少81.17%到87.45%；對應扣非凈利潤為-3.99億元至-2.82億元。

盡管2024年的業績尚未正式發布，但從業績預告來看，孚能科技上市四年累虧已然超40億元。

在業內人士看來，持續虧損的情況，在動力電池行業并不多見，而孚能科技的累虧情況，在行業內都堪稱少見。

合作伙伴產品市場表現不佳，直接影響著孚能科技的經營表現。

頗具戲劇性的是，自2020年開始，主要合作伙伴、第一大客戶北汽新能源銷量開始出現明顯下滑，戴姆勒在全球電動化的腳步也并不迅速，這些都直接影響著孚能科技的出貨量。

此外，在動力電池最為關鍵的安全性上，孚能科技也“翻了車”。2021年，搭載有孚能科技電池的北汽新能源兩款車型，就因動力電池系統存在風險問題進行召回，召回數量高達31963輛。

這對于安全第一性原則至上的新能源汽車來說，堪稱“毀滅性”打擊。

在安全性遭受質疑之下，重要客戶長城汽車、戴姆勒也接連變得謹慎，采購量降低的同時，孚能科技的市場地位也進一步下滑。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2024年國內動力電池企業裝機量榜單中，孚能科技位列第12名，已跌出前十榜單。

一波三折，活下去

在企業經營以及資本市場上的疲態，或許已經預示著這家企業易主的結局。

1月4日，孚能科技正式發布公告，公司控股股東香港孚能及其一致行動人贛州孚創企業管理合伙企業（有限合伙）、公司實際控制人YU WANG（王瑀）、Keith D.Kepler已和廣東恒健工控新能源產業股權投資基金合伙企業（有限合伙）、廣州工控簽署協議，以協議轉讓方式出讓合計持有的孚能科技5%的股份。

本次標的股權轉讓價格為15.90元每股，交易總對價為9.72億元。

這次交易的成功，也意味著孚能科技與廣州工控近三年“拉鋸戰”的結束。

早在2022年11月，廣州工控、廣州產控和廣州創興聯合認購孚能科技共計1.4億股的定增股份，總金額高達33.18億元，伴隨而來的就是廣州工控成為孚能科技的第三大股東。

而細細翻閱廣州工控的履歷，便發現這家企業是由廣州市政府和廣東省財政廳全資控股的企業，可謂擁有金光閃閃的國資背景。

在成為第三大股東之后，廣州工控便一直努力在成為實控人的路上。

2023年8月，廣州工控就擬作價17.28億元，收購香港孚能及其一致行動人持有的5%的股份，但該計劃未能成行；在之后孚能科技發布定增計劃后，廣州工控又擬通過定增方式收購其12%的股份，同樣無疾而終。

直至今年，廣州工控最終將孚能科技的控制權收入囊中。

對比如今的9.72億元與此前的17.28億元，交易縮水達7.56億元。

或許一年多以前的孚能科技，也沒有想到自己的股價跌至此等境地。

對于此次收購，孚能科技的回答略顯官方：新控股股東廣州工控有望幫助公司優化產業鏈布局，提升產業鏈上下游的效應，同時助力公司拓寬融資渠道，降低融資成本，提高融資效率。

在這其中，被提及數次的融資，或許分量更重。

行業人士的觀點則更加直接。一位從事動力電池相關研發人士對「探客出行」表示，動力電池行業內的競爭只會更加激烈，各個企業間的產能軍備賽和技術研發此起彼伏，這些都對企業的資金能力提出很高的要求，通過更換控股股東拿到更多資金、提升融資能力，對于孚能科技來說，絕對是好事，關鍵要看它怎么好好利用這些資源。

兜兜轉轉，孚能科技最終投入了廣州工控的懷抱，成為國資背景的企業。廣州工控的“鐘情”，是如今孚能科技活下去、緩解資金壓力的唯一選擇。

項目延期，何時走出泥沼

如今的動力電池市場已經進入到了成熟期，寧德時代、比亞迪、中創新航、欣旺達，頭部企業的位次已經基本定型，打破已經成型的市場份額，搶奪丟失已久的市場，并不容易。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2024年我國動力電池累計裝機量為548.4GWh，而孚能科技該年度的裝機量僅為3.44GWh，份額不足1%。

市場份額低迷至此的同時，新項目計劃也面臨擱淺。

最新消息顯示，孚能科技兩大電池項目發布延期公告，其贛州年產30GWh新能源電池項目（一期）以及廣州年產30GWh的動力電池生產基地建設項目（一期），項目完工時間由2025年2月延期至2015年12月。

孚能科技表示，延期原因是部分產線工廠基建及相關配套交付進度較原定計劃有所延緩。

但即便是項目延期，孚能科技仍對這兩個項目抱有高度的期望，稱這兩個項目符合公司的戰略規劃，項目繼續實施仍具有必要性和可行性。

而從項目本身分析，這兩個項目均布局為三元軟包電池。

區別于硬殼電池，軟包電池具備更高的可塑性和柔軟性。但安全性高的同時，也存在著成本高、供應鏈不完善等規模化的缺陷。

該賽道的主要參與者為LG化學、三星SDI等企業。從市場占有率來看，軟包電池在歐洲更為流行，更受海外市場的青睞。

有著技術理想的孚能科技，自成立以來，就一直堅持在軟包電池的道路上。即便是三元硬殼電池是市場的主流、磷酸鐵鋰電池受到消費者的青睞，孚能科技仍是行業內少數主打軟包技術路線的電池企業。

即便是在2022年布局磷酸鐵鋰的產能，但失去先決優勢的孚能科技，顯然不能快速釋放產能，這一滯后也反饋在業務營收上。

對此，孚能科技也試圖通過企業管理的調整增強經營管理能力，以應對行業變化。但在過去的四年時間里，孚能科技歷經三任總經理；2024年年底，公司核心技術人員熊得軍也最終離職。

如今，孚能科技唯一拿得出手的便是，半固態電池技術。

孚能科技表示，公司即將量產的第二代半固態電池已經獲得高端乘用車和低空經濟領域的頭部客戶認可，準備小批量量產。

但如今的市場情況是，在動力電池行業爭先擴產的情況下，孚能科技的企業管理和資金上的難題，已經阻礙其擴張的腳步，半固態電池的研發成果也有待時間釋放。

變動中的孚能科技，唯一能依靠的，就是廣州工控這顆稻草了。