作者?I 岳笑笑??報道 I 投資界PEdaily

今年第一個造車破產(chǎn)案例出現(xiàn)。

Canoo——一家來自美國的造車明星，日前向特拉華州美國破產(chǎn)法院提交自愿請愿書，根據(jù)破產(chǎn)法第7章尋求救濟(jì)。同時官網(wǎng)上發(fā)布聲明：“Canoo無法從美國能源部貸款計劃辦公室獲得財政支持……我們對事情的發(fā)展結(jié)果感到非常失望。”

消息一出，業(yè)界唏噓。Canoo曾有一張漂亮的履歷：兩位前寶馬高管成立、全球滑板底盤造車模式鼻祖，客戶包括NASA等知名機(jī)構(gòu)……2020年SPAC上市時，公司市值一度高達(dá)150億元人民幣，如今幾乎煙消云散。

回望2024年，全球至少十余家造車公司宣告倒閉或關(guān)閉生產(chǎn)線，更有大量車企減產(chǎn)減員。如此一幕，給所有造車新勢力敲響警鐘。

曾估值150億，一家造車獨角獸宣布破產(chǎn)

Canoo的故事要從2017年說起。

那時，公司的名字還是Evelozcity——它出自斯特凡·克勞斯(Stefan Krause)和烏爾里希·克蘭茨（Ulrich Kranz）之手，前者曾是寶馬CFO，后者則是寶馬i3系列車型的項目主管，被稱為“寶馬i系列之父”。兩人相識于法拉第未來，都曾是賈躍亭手下干將，但因與公司領(lǐng)導(dǎo)層產(chǎn)生分歧，他們決定自立門戶創(chuàng)業(yè)。

一呼百應(yīng)，創(chuàng)始團(tuán)隊很快擴(kuò)展到9人，成員大多是寶馬、Uber以及福特的前任高管。同時，公司收獲了來自中國和德國的早期資金支持。2019年初，Evelozcity正式更名為Canoo。

六個月后，Canoo推出首款量產(chǎn)原型車——純電動廂式貨車 Canoo Lifestyle Vehicle，隨后又推出皮卡、轎車和貨車LDV系列車型，計劃首先進(jìn)軍美國和中國市場。車輛內(nèi)外設(shè)計極具特色，更因內(nèi)部極大的使用空間，被稱為“后SUV的革命性體驗”、“車輪上的loft”。

Canoo曾表示，他們是為空間而生的新物種，這一目標(biāo)正建立在核心賣點——滑板式電動車底盤技術(shù)之上。Canoo宣稱，這一底盤是市面上首個真正的線控轉(zhuǎn)向底盤，是行業(yè)內(nèi)最平、最低調(diào)的底盤，使得方向盤和踏板能夠安裝在底盤的任意位置，因而給車內(nèi)留出了巨大使用空間，還能使車輛高度模塊化，降低開發(fā)成本。

同時，Canoo有著清晰的商業(yè)模式：除了將生產(chǎn)的車輛出售，公司還與車企直接合作，為其提供滑板底盤。針對C端市場，公司創(chuàng)造性地提出訂閱模式，消費(fèi)者按月付費(fèi)，近似于短租車輛，使用成本低且十分方便。

新穎的技術(shù)專利加上明確的商業(yè)路線，使Canoo獲得一眾大型科技公司、知名機(jī)構(gòu)及車企青睞。巔峰時期，公司與現(xiàn)代汽車、美國郵政局、沃爾瑪都曾宣布合作，還曾參與NASA阿爾忒彌斯二號任務(wù)，提供旗下貨車將宇航員運(yùn)送到發(fā)射臺。蘋果更是曾考慮投資或收購 Canoo ，以推動自己的電動汽車項目。

不過收購并沒有成功，Canoo很快亮相資本市場：2020年12月，Canoo通過SPAC方式與軒尼詩資本收購第四公司達(dá)成合并協(xié)議，在納斯達(dá)克借殼上市，市值高達(dá)21億美元（約合人民幣150億元），成為造車新勢力中炙手可熱的明星。

彼時，所有人都對Canoo的未來充滿希望。誰知短短四年，Canoo卻經(jīng)歷合作失敗、高管離職、融資受阻等一連串打擊，直到幾天前——股價1.35美元（約合人民幣9.7元），暴跌99%，過往風(fēng)光，煙消云散。

誰殺死了它？

上市后的故事急轉(zhuǎn)直下。

2021年，Canoo召開了2020年第四季度及全年財報電話會，毫無預(yù)兆地推翻了此前所有的商業(yè)計劃，幾乎引發(fā)了所有投資人的憤怒——

首先，終止在SPAC階段著重準(zhǔn)備的韓國現(xiàn)代合作項目，并不再強(qiáng)調(diào)工程承包的業(yè)務(wù)；其次，為投資回報考慮，將訂閱模式的收入占比壓縮到20%以下；最后，向B端用戶出售物流車輛，盡管彼時這條賽道已經(jīng)十分擁擠，而Canoo的貨車離量產(chǎn)還有不短的距離。

眾人嘩然。Canoo方面對此表示，公司在上市前的言論的確“有點激進(jìn)”，建議投資人保守看待公司未來。然而市場并不買賬：短時間內(nèi)，公司股價跌破發(fā)行價，更有投資人憤然起訴，表示受到欺騙導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失。

事到如今，人們才發(fā)現(xiàn)Canoo看似“性感”的商業(yè)模式背后，潛伏著種種危機(jī)。對于車企來說，底盤是最核心的技術(shù)之一，大家更傾向于保留自家技術(shù)積累，而非選擇Canoo的滑板底盤。而其訂閱模式也未能成功，公司經(jīng)營已然陷入困境。

更遺憾的是，第一個放棄Canoo的人，卻是創(chuàng)始人兼CEO烏爾里希·克蘭茨。他在2021年跳槽至蘋果，迅速引發(fā)一場小型離職潮，到2022年初已有超過50人出走。去年9月，隨著公司汽車工程高級總監(jiān)離職，Canoo曾引以為傲的9人創(chuàng)始團(tuán)隊全部離開。

一連串的變故引發(fā)監(jiān)管注意，美國證券交易委員會迅速對其展開調(diào)查。不巧的是，Canoo的生產(chǎn)也出現(xiàn)了問題：公司曾在2022年收購一家工廠，并在次年宣布將交付該工廠生產(chǎn)的車輛，但前員工透露，這家工廠并未生產(chǎn)車輛，而是僅僅更換車身貼紙，公司沒有一條機(jī)器人生產(chǎn)線能正常制造零件。

客戶也在撤退。2022年，公司曾宣布與沃爾瑪達(dá)成協(xié)議交付4,500 輛 Canoo 汽車。然而公司宣布破產(chǎn)后，沃爾瑪?shù)囊晃淮肀硎荆癈anoo 電動送貨車的測試從未超過最初的試點階段，沃爾瑪從未購買過任何車輛。”另一則數(shù)據(jù)表示，2023年，Canoo僅賣出22輛車輛。

財務(wù)危機(jī)早已十分尖銳。公司在2022年提交給美國證券交易委員會的8-k文件顯示，2022年第一季度，Canoo虧損約為1.25億美元，較去年增加725%，賬上僅剩約1億美元。而公司轉(zhuǎn)型后的貨運(yùn)領(lǐng)域仍無任何訂單，在0營收的情況下，如果公司接下來無法獲得融資，只能維持一個季度。

Canoo開始尋找現(xiàn)金，但從融資經(jīng)歷來看，公司公開可查的融資金額累計不到17億美元，在一眾新勢力中吸金能力并不強(qiáng)。直到去年，公司因未能按時償還債務(wù)而被起訴，并在11月裁員23%。12月，Canoo再度發(fā)布公告，宣布暫停位于俄克拉荷馬州的工廠，并讓82名員工“強(qiáng)制休假”，并將努力尋找推進(jìn)運(yùn)營所需的資金。

毫無疑問，Canoo未能扭轉(zhuǎn)局面。根據(jù)公司2024年第三季度財報，其綜合虧損達(dá)到1.12億美元，入不敷出。同時截至2024年9月30日，公司賬上僅剩1600萬美元的現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物和限制性現(xiàn)金，幾乎成為一具空殼。

燒光百億，Canoo徹底倒下。官網(wǎng)公告顯示，公司無法從美國能源部貸款計劃辦公室獲得財政支持，高管正在與外國資本進(jìn)行討論，但是鑒于這些努力沒有成功，董事會做出了申請破產(chǎn)的艱難決定。

上個月底，Canoo已經(jīng)停止運(yùn)營。法院指定的受托人將管理公司資產(chǎn)的清算，Canoo的團(tuán)隊將與特拉華州破產(chǎn)受托人密切合作，以協(xié)助完成這一過程。至此，一顆造車新星就此隕落，只留一地唏噓。

造車2025，活下去

燒錢的速度越來越快，如Canoo一般沒有造血能力、深陷債務(wù)危機(jī)的新勢力車企們，正接連淹沒在血海之中。

最慘烈的例子當(dāng)屬Fisker，這家明星造車公司曾被譽(yù)為“特斯拉殺手”，巔峰市值高達(dá)80億美元，卻因交付困難、虧損嚴(yán)重失去投資人信任，在去年10月份被法院批準(zhǔn)破產(chǎn)。還有Arrival、LionElectric、e.GO等，都在去年倒下。有咨詢公司針對美國36家上市電動汽車和電池初創(chuàng)公司進(jìn)行分析，其中四分之三正在虧損，13家公司預(yù)計在今年夏天耗盡現(xiàn)金。

再看國內(nèi)。去年，恒馳汽車、天際汽車、高合汽車等相繼陷入破產(chǎn)旋渦，昔日造車新勢力“四小龍”之一的威馬汽車深陷危機(jī)，正計劃在今年復(fù)工復(fù)產(chǎn)。這段時間，極越汽車之困刷屏科技圈，合創(chuàng)汽車官宣破產(chǎn)清算，就連曾經(jīng)的新勢力“銷冠”哪吒汽車也頻頻傳出負(fù)面信息，令人揪心。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在2017年的造車潮高峰時，中國新能源車品牌高達(dá)480多家。而到2024年，大浪淘沙之下，擁有造車資質(zhì)存活下來的車企僅剩幾十家。短短數(shù)年，400多家新能源車企消失在歷史中。

這一幕仍將持續(xù)——在去年末的一次采訪中，零跑汽車的朱江明表示，未來三年會是最激烈的一場決賽，現(xiàn)在還活著的十五六家車企可能會再淘汰一半。彼時還沒有百萬量級的公司，或許會慢慢消失。

想起去年3月，王傳福曾在財報投資人溝通會上提出：新能源行業(yè)已進(jìn)入淘汰賽，2024年—2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。

這不禁令人忐忑。剛剛過去的2024年，被稱作造車品牌進(jìn)入“血海”競爭的第一年，所有人都領(lǐng)教到其殘酷：自年初起，一場前所未有的價格戰(zhàn)打響，數(shù)十家車企排隊砍價格，創(chuàng)下近三年最高的降價規(guī)模。據(jù)統(tǒng)計，2024 年全年降價車型達(dá) 227 款，同比增加53%。

而競爭仍在持續(xù)。2025年的第一天，比亞迪、特斯拉、蔚來等30家車企組團(tuán)發(fā)起新一輪價格戰(zhàn)，紛紛推出新的促銷政策，包括限時直降、現(xiàn)金紅包、國補(bǔ)地補(bǔ)政策兜底等，幅度大多在萬元以上，誓要拿下新年第一批訂單。

基石資本董事長張維在第二十四屆中國股權(quán)投資年度大會上提到，中國汽車產(chǎn)業(yè)也必將重走家電、智能手機(jī)之路：經(jīng)歷殘酷的價格戰(zhàn)，進(jìn)入成熟期后并購、整合，少數(shù)企業(yè)經(jīng)過市場選擇成為贏家。一批汽車廠商將倒閉，中國汽車產(chǎn)業(yè)的生死淘汰賽正在加速到來。

如果脫離窘境？他指出未來留給新能源汽車的兩條生命線：

一是高效率和低成本，二是芯片和軟件定義汽車的持續(xù)創(chuàng)新能力。另外，中國汽車出口量問鼎全球也帶來了新的機(jī)遇，“如果拿到新能源車電動化的通關(guān)密碼，沒有貿(mào)易壁壘，中國新能源車將輕易席卷全球。”

眼下最重要的是，活下去。正如小鵬曾發(fā)布在公眾號上的那句slogan——

“在血海里游泳，直到海水變藍(lán)。”