撰文 | 張? ?宇??編輯 | 楊博丞? ?來源|Donews

比如財政部、工業和信息化部、交通運輸部聯合發布的《關于開展縣域充換電設施補短板試點工作的通知》指出，將在全國范圍內開展“百縣千站萬樁”試點工程，加強重點村鎮新能源汽車充換電設施規劃建設，力爭實現充換電基礎設施“鄉鄉全覆蓋”。

地方政府也不遺余力。北京市發改委聯合市城市管理委印發的《本市加快推進新能源汽車超級充電站建設實施方案》提出，到2024年年末，全市建成超充站500座；到2025年年末，全市建成超充站1000座。

此外，企業也在不斷發力。8月20日，在“Power UP 2024蔚來加電日”上，蔚來正式推出“加電合伙人計劃”，向全社會開放充換電站合作；8月23 日，首程控股發布公告稱，與理想汽車簽署協議，雙方后續將出資成立合資公司，致力于構建覆蓋全國的超級充電網絡。

種種跡象表明，加電基礎設施的普及進程正在不斷加快。不過，盡管加電賽道上擠滿了各個領域內的佼佼者，但實際推行起來卻異常艱難，無論是“蔚小理”、吉利汽車、比亞迪等新能源汽車廠商，還是奧動新能源、協鑫能科、特來電、星星充電、能鏈智電等第三方加電運營商，或是處于產業鏈上游的寧德時代等動力電池供應商，均一直未能真正普及充換電模式，彼此之間始終各自為戰、互不妥協，誰也無法打破行業長存在已久的僵局。

加電大戰硝煙彌漫

續航問題一直是影響新能源汽車銷量的一大重要因素。根據巨量算數的調研數據，在消費者放棄購買新能源汽車的原因中，續航問題占比高達45.3%。

一個普遍的共識是，在電池技術和電池材料尚未取得革命性進展之前，解決新能源汽車的續航問題主要還是圍繞充電和換電做文章。

其中，充電被視為最直接的解決方案，但在充電樁布局尚不完善的情況下，另一種解決方案換電逐漸得到產業鏈相關方的支持。換電主要是通過直接更換新能源汽車的動力電池來解決續航問題，現階段，蔚來、寧德時代等都在積極布局換電。

蔚來一直是換電的擁躉者，自2018年5月交付第一輛車起，“換電”一直是蔚來最主要的標簽之一。最近幾年，蔚來圍繞換電進行的布局逐漸加速。

2022年7月，蔚來公布了NIO Power高速換電網絡建設新計劃，其將在2025年建成全面覆蓋“九縱九橫十九大城市群”的高速換電網絡，并且將“電區房”覆蓋率提升至90%。而在“Power UP 2024蔚來加電日”上，蔚來又發布了“終極換電戰略”：2025年6月30日前，實現14個省級行政區的“換電縣縣通”，覆蓋超過 1200 個縣級行政區；2025年12月31日前，“換電縣縣通”覆蓋27個省級行政區的2300個縣級行政區，從2026年開始，最終完全實現“換電縣縣通”。

盯上換電的不止蔚來，寧德時代也在2022年1月正式入局換電賽道，其發布了換電服務品牌EVOGO以及由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同組合構成的換電整體解決方案；2024年1月，寧德時代又與滴滴以成立合資公司的形式，在網約車市場進行推廣換電車型的探索。此外，中石化、國家電力投資集團以及奧動新能源均在加碼換電業務，隨著換電熱度驟增，一場軍備競賽已拉開帷幕。

相較于換電，充電也是一個前景光明的黃金賽道。發展至今，充電領域基本上形成了三足鼎立的競爭格局：一是以星星充電、特來電等為代表的第三方運營商；二是以國家電網、中石化、中石油、南方電網為代表的“國家隊”，三是以蔚來、理想汽車、特斯拉為首的新能源車企。

在充電領域，特來電和星星充電是兩大頭部企業，截至2023年7月，特來電已建立起龐大的充電網絡，擁有公共直流充電樁262534臺、充電站29235座，均位居國內榜首，而星星充電的充電樁總數僅次于特來電。

新能源車企也不甘落后。華為計劃于2024年率先在全國340多個城市和主要公路部署超過10萬個華為全液冷超快充充電樁，實現“有路的地方就有高質量充電”；蔚來表示，計劃在2025年6月30日前，實現除了香港和臺灣省以外，所有省級行政區的“充電縣縣通”，覆蓋超過 2800 個縣級行政區；小鵬汽車則宣布將在2025年年底之前建成3000座超快充站，在2027年年底之前建成5000座超快充站，將覆蓋國內百城。

“進入2024年之后，加電市場行情明顯更加火爆。”一位新能源汽車行業人士向DoNews表示，“2024年或與往年不同，無論是需求層面、行業形勢還是政策層面均明顯比以往明朗，加電行業已駛入發展快車道，硝煙的味道也會更加濃烈。”

商業化難言樂觀

盡管加電行業有著光明的未來，但通向未來的道路卻十分曲折，無論是換電站企業還是充電樁企業均普遍存在造血能力不足、商業化不明朗等現象。

圖源：基于公開信息整理 DoNews制圖

以換電“獨角獸”奧動新能源為例，其在2018年至2020年的總營收分別為8247.49萬元、2.12億元和1.9億元，凈虧損分別為1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計虧損5.97億元。不過由于奧動新能源尚未上市，也未再披露過相關經營數據，其近況已不得而知。

另一家換電企業協鑫能科于2021年3月切入換電賽道，并在同年6月發布定增預案，擬投入募集資金23.92億元用于“新能源汽車換電站建設項目”。

2023年，協鑫能科的總營收為101.44億元，同比下降7.37%；歸母凈利潤為9.09億元，同比增長32.87%。然而值得一提的是，協鑫能科主要聚焦光伏產業，其主營業務為清潔能源運營?，包括電力和熱力的銷售，其中電力銷售占比58.71%，熱力銷售占比32.93%，而換電業務等被歸為其他業務，占比僅8.36%。

2023年12月，協鑫能科表示，受市場環境變化等影響，導致公司在各城市的換電站業務拓展進度暫時未達預期，預計完成日期延期一年。到了2024年4月，協鑫能科再次表示，擬終止換電業務，并將該項目剩余募集資金21億元投入其他三個項目及補充流動資金。

可見，盡管換電領域的競爭者眾多，但換電業務的商業模式尚處于摸索階段，商業化并不樂觀。

充電領域也面臨著同樣的情況。

以“中國充電服務第一股”能鏈智電為例，其2023年總營收為3.2億元，同比增長245%；凈虧損為13.07億元。根據Wind數據顯示，能鏈智電已連續四年錄得虧損，累計凈虧損金額高達73.24億元。2024年上半年，能鏈智電再度虧損3.629億元。

自從2014年創立以來，特來電也長期處于虧損狀態。2020年至2022年，特來電的總營收分別為15.20億元、31.04億元和45.70億元，而凈虧損分別為0.78億元、0.51億元和0.26億元。不過，特來電已在2023年成功扭虧為盈。

過去近乎野蠻的擴張發展，帶來了規模優勢，但這并不足以成為充電樁企業的“護城河”，隨著新能源汽車的滲透率持續提升，充電領域勢必將迎來新一輪的發展浪潮，但充電樁企業商業化難題在短期內或仍然無解。

還有諸多難題待解

加電行業正處于高速發展之中，但同時諸多問題也開始顯現出來。

首先是動力電池缺乏統一標準。由于動力電池存在設計、材料、用途等諸多方面的差異，導致動力電池在能量密度、尺寸類型不盡相同，而動力電池差別巨大，則意味著換電站只能服務于單一車型，容易造成換電站資源閑置、運營效率低下，并在無形之中拉高了換電站的運營成本和大規模應用的難度。

在充電領域，缺乏統一標準也是一大難題，比如不同品牌、不同型號的新能源汽車所需的充電接口和充電協議可能不同，這導致充電樁與新能源汽車之間的兼容性成為問題，限制了充電樁的通用性和便利性。

其次，充電樁企業的盈利模式較為單一。據了解，充電樁企業的收入來源可以分為三部分：充電服務費、電費差價和增值服務。目前，充電服務費帶來的收入占絕大部分充電樁企業總收入的90%以上，但需要注意的是，一個地區的充電服務費主要是基于當地電費和當地物價局核定范圍而定，因此無法大幅提升。

換電企業也面臨著同樣的問題，除了基本的換電服務費用外，換電企業還在探索增值服務，比如電池維護、故障診斷、緊急救援等，然而目前大多數換電站還達不到盈虧平衡點。

最后，換電企業普遍面臨著投入成本高和回報周期長的情況。協鑫能科發布的《新能源換電站建設項目可行性分析報告（修訂稿）》顯示，單個乘用車換電站投資概算為490.72萬元，另外換電站還需要持續支付不菲的運維成本，包括土地租賃費用、人工費用和電力費用等等。據悉，蔚來第一代換電站的單站成本是300萬元，而在多年迭代升級后，第三代換電站的建設成本也依然需要150萬元左右。

根據華西證券設計的模型，以固定投資（含電池）500萬元，折舊年限為10年，土地租金和人工費用等運營成本為60萬元/年，每次充電量為70kWh，充電服務費為1.8元/kWh，日充電次數達到50次計算，單個充電站的投資回收期為5.21年。

充電樁企業也是如此，一個典型的例子是，即便是行業巨頭特來電，也是在虧損九年后才實現了盈利。

南京證券以10臺120KW雙槍直流充電樁為例，按5萬余元單樁成本計算，假設單樁每日有效利用率達9%，按照各地指導價取0.55元/千瓦時的充電服務費，上述10臺充電樁的靜態投資回報期可縮短至2.99年；但若按單樁利用率降至8%，同時每千瓦時電價減少0.05元至0.6元計算，上述充電站投資回報周期將拉長至5.98年。

整體而言，發展加電的意義毋庸置疑，其從根本上解決了當下新能源汽車充電慢、充電難等痛點，但同時需要指出的是，加電領域的參與者雖然眾多，然而跑通商業模式還有距離，在諸多難題尚未破解之前，加電行業還存在巨大變數。