文?|?胡安? ?來源|藍鯊硬科技

“這樣卷下去不是辦法，企業目的是什么？是盈利，為國家作貢獻，為社會作貢獻。我們應該有大格局，長期主義戰略，而不是眼前去卷。”6月6日，廣汽集團董事長曾慶洪這番話上了熱搜。

顯然，今年以來，新能源車企間的價格戰如火如荼（見表），卷向了燃油車市場，讓廣汽集團這樣以傳統燃油車為主的汽車巨頭承受了巨大壓力。

曾慶洪這番話針對的是比亞迪等新能源龍頭企業。今年2月，比亞迪榮耀版車型發動降價攻勢。5月，比亞迪發布第五代DM技術，并將新技術車型價格拉進9萬元區間。不但哪吒、蔚小理等新能源新勢力加入戰團，奔馳、寶馬、奧迪等合資車企也大幅降價。

4月22日，國家發改委價格監測中心發布了對深圳新能源汽車市場價格的調研情況，結果顯示，今年以來深圳新能源汽車價格普遍下跌，跌幅在5-10%左右。

競爭的壓力除了讓車企不得不降價外，5月的2024北京國際汽車展覽會，6月的大灣區車展上，華為、長安、蔚來、小米、哪吒、奇瑞、吉利等車企老板拉下一張老臉做IP，拍短視頻，直播賣車。

今年1-4月，國內新能源汽車產銷分別完成298.5萬輛和294萬輛，同比分別增長30.3%和32.3%，市場占有率達到32.4%。這幾天，國內新能源車企5月份銷量成績單也在陸續出爐：比亞迪不出意外地保持遙遙領先地位，銷量為33萬，同比增長38%；新勢力集體走強，合并銷量后的鴻蒙智行與理想競爭焦灼，理想以3.5萬輛的成績再次實現反超；蔚來單月銷量再度破兩萬輛；小米SU7雖未實現月銷過萬，但單月交付已達到8630輛；小鵬和哪吒也重返萬輛陣營。

廣汽集團等傳統車企銷量和利潤卻在下滑。今年1月～4月，廣汽集團汽車銷量連續4月同比下降超5%。2024年1季度，廣汽集團實現營業收入約213.46億元，同比下降19.12%。2023年4季度，廣汽本田解雇約900名合約工。今年5月，廣汽本田啟動超千人的大規模裁員。

兩極分化的產能

2010年后，中國新能源汽車產量和銷量大幅增長，并在2020年后呈現階梯式的走高。2023年，產量增至958.7萬輛，銷量為949.5萬輛，產銷基本持平。同時，新能源汽車的滲透率也呈同樣的趨勢，今年4月上半月批發、零售滲透率已雙雙突破50%，2035年的滲透率目標已提前11年完成。

中國新能源汽車年產量走勢圖

豎軸單位：百萬輛

圖源：行業分析機構EV-Volumes

圖源：中國汽車工業協會

從近年來的產銷情況上看，似乎新能源汽車市場一片欣欣向榮。但在2021、2022年新能源汽車銷量狂飆、增速驚人的表現后，2023年增速明顯下滑至37.9%，未來也大概率不會出現這樣的高速增長。據中國汽車工業協會預測，2024年汽車市場將呈現3%以上的增長，其中新能源汽車銷量預計1150萬輛。

同時，從各個車企的銷售情況看，2023年僅有少數新能源車企如比亞迪、嵐圖、理想達到銷售目標。然而，從各家新能源車企發布的2024年增長目標來看，僅比亞迪、問界、理想三家的計劃交付量就增加了230萬輛，而市場需求按預測僅有210萬輛增量，銷量目標遠大于市場需求。

顯然，新能源汽車市場這塊“蛋糕”，根本不夠各家車企瓜分。然而，此前，新能源汽車行業火熱，市場拿到巨額融資（VC+國資），各個車企都根據銷量目標規劃了龐大的產能，實際銷量更加少得可憐。

據太平洋證券測算，2023年國內新能源乘用車的產能達到1346萬臺，以此估算，2023年新能源汽車的產能利用率僅在57.47%。同時，新能源車企銷量多產能利用率高、銷量少產能利用率低的兩極分化態勢也在進一步加劇。

面對新能源汽車仍算龐大的市場需求，新能源頭部車企或是品牌熱銷車型的產能還是供不應求。據統計，2023年1-4月比亞迪、特斯拉、埃安和理想的產能利用率均超過90%，而小鵬、蔚來的產能利用率已經低于50%。6月6日，中國貿促會汽車行業分會負責人指出，中國新能源汽車的產能利用率目前為76%左右，與美國不相上下。

在頭部車企產能不足、多數車企陷入產能過剩焦慮的背后，許多新勢力車企已經相繼倒下。僅2023年，威馬、愛馳、天際、寶能以及恒大等跨界造車者相繼暴雷，且都自建有工廠；截至2023年底，這5家車企合計年產能約為72萬輛，然而實際產量不足萬輛。這只是產能閑置的冰山一角，可見新能源汽車供給端兩級分化明顯。

產能大肆擴張為哪般？

汽車作為制造業，產能的擴張需要大量的固定資產投入和漫長的建設期，只能超前部署。燃油車產能如今嚴重過剩，最重要的原因是2016、2017年前后市場情況一片大好，各家車企跟風而上，在產能方面的擴張過于激進。如今，新能源汽車似乎正在復制相同的路徑。

回顧2020年至2023年，僅三年時間，新能源汽車銷量規模就足足擴張了超7倍，這樣的速度遠超預期，以致投資擴產熱情高漲，百億級投資項目頻頻落地，并且熱潮持續至今。2024年1-4月，新能源汽車領域發生了26起融資事件，累計融資額突破了180億元大關。

2023年3月至2024年2月新能源汽車企業融資事件變化

同時，由于新能源汽車產業鏈條較長、產業帶動能力強，尤其是在當前房地產產業受到限制的背景下，各個地方政府紛紛將其列入“十三五”“十四五”的重點發展方向，往往出資、出土地、出資源，積極引入相關產業投資，以期在實現碳中和的同時，實現其經濟結構轉型增長。

一面投資機構愿意出錢，一面政府愿意提供各類支持，一面車企摩拳擦掌、只求快速入局，新能源汽車產能的高速擴張也就此拉開大幕。從中大型城市群到很多小縣城，投資數億元乃至數千億元的新能源汽車產業園區多地開花，一度出現數百家新興汽車制造商的繁榮景象。

然而，隨著政府補貼退坡和市場競爭加劇，包括拜騰、賽麟、博郡等在內的一批新興車企相繼倒下。這兩年，同樣的故事還在上演，威馬汽車、天際汽車都是典型。

除了資本、政策等外部因素外，新能源汽車的更新加速也對產能提出了挑戰。與遵循“三年一小改、五年一大改”模式的傳統燃油車不同，新能源汽車行業在新車型和新產線的開發與建設上迭代速度更快，產品更新周期已經大幅縮短到1至2年之間。而行業初期，部分企業直接采取的“油改電”策略和匆忙布局的大量產能，更讓產線無法被充分利用甚至被迫閑置的現象雪上加霜。

隨著這種結構性、局部性的產能過剩問題進一步凸顯，政府層面近幾年也開始給這股熱潮降溫。2019年初，江西省曾因在新能源汽車領域的過熱投資，受到國家發改委的批評。而江蘇省作為新能源汽車產能過剩的典型地區，2021年江蘇省發改委也發文指出了相關產業的突出問題。這樣的產能過剩狀況，只是各個地區汽車行業發展的一個縮影。

目前，新能源車企的產能還在進一步擴張中。結合各省市“十四五”規劃、在建項目及車企產能計劃測算，到2025年，我國新能源汽車總產能預計可達3661萬輛，接近2023年產量和銷量的4倍。

對比未來的新能源乘用車需求，需求增長明顯滯后，因此行業整體產能利用率難以得到明顯提升。并且，很多車企在建設整車產能的同時，還會配套建設相關的汽車零部件產能，所以現實情況可能會比統計的更加嚴峻。

不過，許多業內人士還是對中國新能源汽車產能過剩問題表示樂觀，認為在政府政策支持下，產業結構將向高質量發展方向調整優化。此外，除了愈發內卷的國內市場，還有需求龐大的國外市場。從全球市場需求和未來發展潛力來看，當前新能源汽車產能不僅沒有過剩，而且遠遠不能滿足市場需求。也正因此，中國新能源車企出海正在持續加速中。

總結

當前，中國的新能源汽車產業發展面臨的問題是，有效產能存在一定缺口，而低效、無效產能卻異常過剩，同時地區產能利用狀況很不平均。

產能過剩下，以價格換市場，是拉動銷量最簡單粗暴的方式。但企業降價出售，不一定能換來對等或更多的市場銷量，整體利潤率也會被攤薄，比拼的是現金流，難以長久堅持。從2023年的數據看，真正實現盈利的新能源車企也只有特斯拉、比亞迪和理想三家。

新能源汽車的價格戰遠未結束，全方位的競爭更是日趨激烈。在持續的虧損壓力下，長期未能實現盈利的新能源車企有可能在2024年退出市場爭奪。未來，兼并重組、關停并轉是新能源汽車行業大趨勢，“快魚吃慢魚”“大魚吃小魚”將成為常態。

不過，產能建設和優化都需要一定周期，只要有競爭就很難根除產能過剩問題。過去幾年中，在動力電池、智能駕駛等核心技術領域取得的顯著自主優勢，促進了中國車企的快速發展和國際市場地位的提升，而快速發展所產生的問題和挑戰，還需要更大的發展來解決。未來能讓中國車企保持和提升全球競爭力的，仍將是持續不斷的技術革新和產品升級。