來源/環球老虎財經

5月13日，中遠海控繼續強勢上漲，截至收盤，A股漲5.39%，年內漲幅46.87%，續刷新年內高點；港股漲5.64%，年內漲幅57.45%，創2021年新高。

近年來，中遠海控飽受“周期性”的爭論，以至于在2021年景氣最高峰，其動態PE不過5倍；在2022年至2023年期間，公司甚至一度“破凈”，動態PE一度低至2倍以下。

在“破凈”期間，公司股價也隨著利潤的驟降而大幅下跌。如今，在內外因素共振下，中遠海控正贏得資金的青睞，公司的估值體系或將迎來重塑。

港股創下2021年新高

中遠海控的強勢出乎了大部分投資者的意料。

Wind數據顯示，截至2024年5月13日收盤，中遠海控A股年內上漲46.87%，市值達2245億元；港股更是一鼓作氣創下2021年的新高。

被稱為“周期之王”的中遠海控為何能夠如此強勢呢？主要原因或源于內外因素的共振。

首先是外部因素，“紅海危機”或是中遠海控此輪行情的催化劑之一。

自2023年10月“哈以”爆發戰爭以來，沖突雙方不但未就談判達成一致；相反，周邊組織加大了對途經紅海遠洋商船襲擊力度。

據了解，全球約三分之一的集裝箱船運力部署在紅海區域；但基于沖突背景，眾集運船隊只得“避開”紅海，選擇從更遠處的好望角進行繞行。由此，不但使得航線運距拉長，并催生買主因擔憂供應鏈速率而產生“提前備貨”的意愿；而這一切皆集中反映在運價大漲之中。

浙商證券研報顯示，紅海沖突后船舶繞行導致航距增長約29%，帶動全球箱海里需求增長5.27%；而表征集運運價的SCFI、CCFI指數均值在沖突發生前分別僅有1000點、872.11點，但截至2024年5月10日，前述兩大指數均值已分別達1958點與1258點。

運價漲潮之際，中遠海控旗下公司亦實現跟隨。據國投安信期貨研報統計，5月6日至12日，中遠海運集運即期運價為2250$/TEU、3825$/FEU；5月13日至19日，公司即期運價上漲至2400$/TEU、4125$/FEU；5月20日至6月2日，公司即期運價上漲至2775$/TEU、4975$/FEU。

除了外部因素導致運價上漲，中遠海控的低估、高分紅以及市值管理也讓大批資金趨之若鶩。

數據顯示，2023年，中遠海控A股市盈率始終維持在5倍以下，并一度低至僅1.5倍，且公司呈現深度“破凈”狀態，市凈率最低時不足0.8倍，而同一時期內，公司加權ROE達11.8%。

此外，中遠海控“紅利屬性”同樣突出，并且通過回購來進行“市值管理”的態度明確。

由于前兩年的爆賺，公司2023年共計實施兩次分紅，累計每股派0.74元（含稅）；總共發放現金約118.7億元，分紅比例約為50%。截至2024年2月末，公司已累計回購A股和H股2.15億股，回購股份已全部完成注銷。

在集齊了低估值、高分紅、市值管理并疊加運價上漲的催化后，中遠海控表現得“勢如破竹”。

公募、國家隊共享資本盛宴

股價的暴漲也讓提前布局的資金賺得盆滿缽滿。

回顧過往行情發現，中遠海控A股曾于2019年至2021年間分別取得26.74%、119.04%、94.68%的漲幅。此后的2022年到2023年，公司股價表現平淡，加之期間公司所屬集運行業景氣度遠不及2020和2021年，因而彼時有聲音認為，中遠海控難回巔峰。

不過，在一片質疑聲中，依然有部分資金選擇自2023年起加入或延續對中遠海控A股的布局。

具體來看，有著“新晉國家隊”稱號的國新投資于2023年二季度內新進公司超2.7億股，此時中遠海控A股波動區間為8.36元至9.83元之間。

在2023年三季度累計完成對A股中遠海控1.69億股的減持后，國新投資又于當年四季度在8.93至10.39元區間內大幅加倉至4.7億股。2024年一季度，國新投資再次對中遠海控A股進行減持，但截至一季度末，仍持有公司2.95億股。

倘若國新投資目前沒有大幅減持，其投資收益將相當可觀。

除了國新投資外，大成基金、寶盈基金旗下多只產品對中遠海控同樣較為青睞。

其中，徐彥掌舵的“大成睿享A”于2023年一季度將公司所持股數由937.5萬股提升至1482.8萬股；當年二季度，其又將所持公司股數加至2224.2萬股；截至2024年一季度末，該產品還持有771.7萬股中遠海控A股。

徐彥旗下“大成競爭優勢混合A”亦在2023年二季度、三季度期間分別加倉682.6萬股、157.2萬股；目前，該基金對公司實施部分減倉，但依然手握547.3萬股。

同為徐彥管理的“大成策略回報混合A”于2023年一季度至三季度分別加倉344.1萬股、235.1萬股、154.1萬股；2023年四季度與2024年一季度，該基金小幅減持中遠海控A股，但截至最新，仍持1265.4萬股中遠海控A，持倉市值達1.31億。

此外，最近半年上漲近13%的“寶盈新價值混合A”于2023年一季度將中遠海控A股納入前十大持倉，并增持147.9萬股，達560萬股。2023年二至四季度期間，該基金分別加倉70.7萬股、減倉130.7萬股、減倉62.16萬股中遠海控A股，目前仍累計持有437.8萬股。

從主動基金持倉來看，徐彥是所有基金經理中對中遠海控最鐘情的一位，旗下三只產品截至一季度末持倉市值近2.7億，倘若目前仍然持有，收益將十分可觀。

“周期”已不再？

回溯歷史，中遠海控的“成名”其實并非源于其2019年至2021年的優異表現。早在2007年，其前身中國遠洋就被冠以“周期之王”的稱號。

資料顯示，曾經的中國遠洋經營集裝箱租賃、碼頭、物流等生意，涵蓋集運和干散貨運輸（下稱“散運”）兩大典型周期性業務，并于2007年登陸A股。在2007年6月26日至2007年10月25日短短54個交易日內，其一度上漲達7.06倍，最高市值曾觸及6101億元。

同一年，全球集運市場表現平穩，但散運市場極度活躍，波羅的海干散貨指數(BDI)一度上沖至萬點，致使彼時中國遠洋旗下新收購而來的散運業務收入暴增。全年來看，中國遠洋實現營收981.3億元，同比增長53.96%，歸母凈利潤190.7億元，同比增長152.07%。

隨后，伴隨著眾多散運船東進行運力大幅擴張以及2008年金融危機爆發，全球散運市場供需兩端皆嚴重承壓，BDI最低時不足千點，中國遠洋亦陷入“黑暗時刻”。

2009至2015年七年間，中國遠洋有六個年度扣非凈利潤為負，累計虧損額度達389.31億元。而在2013至2014年期間，公司甚至一度被冠以“ST”的頭銜。

2015年12月，經報國務院批準，中國遠洋集團與中海集團實施重組，中國遠洋亦隨之發生重大變動。

具體來看。首先，公司將持有的中散集團100%股權出售予中遠集團，即徹底剝離散運業務。其次，公司擬向上市公司中海集運購買33家集運公司股權，并經營租賃其船舶和集裝箱；然后，中遠太平洋將其持有的佛羅倫100%股權出售予中海集運香港，即剝離集裝箱租賃業務；最后，中遠太平洋購買中海港口100%股權，加碼優質碼頭資產。

2017年7月，中遠海控宣布以每股78.67港元向東方海外全體股東發出附先決條件的自愿性全面現金收購要約；交易完成后，中遠海控將持有東方海外90.1%股權，并能借此進一步完善集運航線布局。此后，因涉及港交所“公眾持股”要求，中遠海控出售東方海外15.1%的股權，并將最終的持股數量定格在4.693億股。

而經過一系列復雜的整合后，中國遠洋正式“蛻變”為中遠海控，主營更聚焦于集運及碼頭業務，多元化及產業鏈延伸協同效應更加突出，抗風險能力得以增強。

在2020-2021年的集運行業超級景氣周期中，中遠海控兩年爆賺超2000億元，公司最高市值4000余億，對應動態PE僅5倍不到，這表明市場將中遠海控視作周期性極強的行業。

2023年，代表集運價格的CCFI指數已經跌回疫情前，但中遠海控仍實現凈利潤238.6億元，相較2018年、2019年增長依舊明顯。

雖然集運行業長期供大于求，致使中遠海控雖然表面仍呈較大“周期”波動；但在中遠海控主營多元化及產業鏈延伸的模式下，公司中樞利潤底線持續抬升、利潤波動開始收斂。

如今股價的大幅上漲，或許是市場認知改變的信號之一。