從賺百億到虧40億

3月5日上午，在十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”集中采訪活動中，中國國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會主任張玉卓對外表示，國資委將對一汽集團、長安汽車、東風(fēng)集團三家中央汽車企業(yè)的新能源汽車業(yè)務(wù)單獨考核，考核項目包括技術(shù)、市場占有率、以及企業(yè)未來的發(fā)展。

這一政策提出的背景及原因是，三大汽車央企在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)明顯落后。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2023年，中國汽車產(chǎn)量和銷量分別達到3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%。其中新能源汽車尤為亮眼，去年產(chǎn)銷分別完成了958.7萬輛和949.5萬輛，同比增長分別為35.8%和37.9%，市場占有率高達31.6%。在國際市場，中國汽車去年出口首次超越日本，位居全球第一。

在這場聲勢浩大的汽車反擊戰(zhàn)中，三大汽車央企似乎并沒有存在感。

2023年，一汽集團、東風(fēng)集團、長安汽車分別只銷售了24.04萬輛、52.37萬輛和48.09萬輛新能源汽車，在國內(nèi)新能源汽車市場中的市場份額分別僅為2.5%、5.5%和5.1%。

進一步展開，長安汽車2023年全年新能源汽車銷量占公司總銷量的比重約為18.6%，東風(fēng)汽車集團是16.7%，中國一汽則不到10%。對比民企，長城汽車2023年三階段新能源車型銷量占比已達到22.37%，吉利的這一數(shù)字是35%，比亞迪更是不必多言。

三大汽車央企的表現(xiàn)不盡如人意，而最差的當屬東風(fēng)集團。

2023年，長安汽車集團全年營業(yè)收入同比增長14.68%，利潤總額、凈利潤、經(jīng)濟增加值同比分別增長12.33%、17.81%、48.80%，超額完成經(jīng)營目標。

中國一汽去年同樣維持增長，其中零售銷量337.3萬輛，同比增長8.8%，營業(yè)收入達6249.4億元，同比增長6%。

反觀東風(fēng)集團，根據(jù)公司最新的業(yè)績預(yù)告，2023年歸母凈利潤虧損將不超過40億元，自2005年上市以來首次出現(xiàn)歸母凈利潤虧損。考慮到東風(fēng)集團2022年歸母凈利潤為102.65億元，去年一年其凈利潤驟降了140多億。

回頭來看，東風(fēng)集團的滑鐵盧是多方面因素而非單一問題造成的，這些困難也是長期而非短期的。

從合資到新能源

過去幾十年，合資品牌在中國一路順風(fēng)順水，巔峰時在國內(nèi)市場占比一度高達六成以上，相關(guān)企業(yè)從中賺的盆滿缽滿，東風(fēng)集團就是其中一個。直到現(xiàn)在，合資都是公司最為倚重的基本盤。

在2022年東風(fēng)集團102.65億元的歸母凈利潤中，對合營企業(yè)的應(yīng)占盈利達到118.84億元。2023年，東風(fēng)集團共銷售汽車242.12萬輛，其中公司旗下兩大日系合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田就分別賣出了72.31萬輛和60.48萬輛銷量。

一榮俱榮，一損俱損。

過去三年，在自主品牌猛烈攻擊下，合資品牌節(jié)節(jié)敗退，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年1-10月，合資品牌累計市場占有率已跌至48.7%，相較2020年已下跌超15個百分點。

東風(fēng)集團同步跌落。

2023年公司兩大日系合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田銷量分別下滑21.53%和8.54%，法系合資品牌神龍汽車下滑35.81%。具體到微觀層面，東風(fēng)日產(chǎn)推出的軒逸上市17年來始終保持著國內(nèi)轎車市場的絕對王者地位，2020年最高峰賣出54萬輛，然而在2023年，軒逸銷量突然縮水3成，中國轎車銷冠的頭銜被比亞迪秦plus一把搶走。

為了保住市場，東風(fēng)集團2023年3月以大幅度政企補貼的模式在業(yè)內(nèi)掀起大規(guī)模“價格戰(zhàn)”，東風(fēng)雪鐵龍直接降價12萬元刷屏網(wǎng)絡(luò)。結(jié)果是，不僅沒有挽救頹敗的局勢，反而吞噬了利潤。

更尷尬的一點是，在合資品牌日薄西山的同時，東風(fēng)集團的新能源品牌并沒有冉冉升起。

東風(fēng)旗下目前有兩大關(guān)鍵新能源品牌，一個是猛士，一個是嵐圖。前者定位百萬級高端豪華電動越野，價高且小眾，注定無法走量，而作為“全村希望”的嵐圖顯然也沒能擔(dān)起東風(fēng)的雄心。

2023年4月追光上市后，嵐圖家族已形成“SUV+MPV+轎車”的高端產(chǎn)品格局。首發(fā)車型嵐圖FREE選擇SVU這個賽道，尋求市場最大公約數(shù)，嵐圖是有機會一炮打響的，但其在價格定位上直接碰到了硬茬子理想L7/L8，2023年嵐圖FREE有好幾個月份的月銷量都沒有過千。

追光的表現(xiàn)則更不理想，2023年上市后的6-8月銷量曾短暫攀升，隨后又極速滑坡，去年前11月總共才賣出了3517輛。

▲圖源：洞見新研社

唯一有看點的是嵐圖夢想家，三季度以后銷量拾階而上，但全年總銷量也不過26518輛，其直接競品騰勢D9去年累計銷售了117978輛，已經(jīng)超越別克GL8、本田奧德賽、豐田賽那等老牌合資競品，成為全品類MPV年度銷冠。

為了打開市場，嵐圖選擇降價，2023年8月推出新嵐圖FREE，直降6.67萬元，起售價格下探到26.69萬。但問題的關(guān)鍵在于，在30萬以上這個價格帶上有理想L系列這個強敵，而下調(diào)價格后依然有阿維塔11，問界M7，極氪X和蔚來子品牌阿爾卑斯等強勢競品虎視眈眈。可謂上下夾擊，夾縫求生。

2023年，嵐圖汽車累計銷量50552輛，別說突圍，就是距離10萬輛的生死線還有一倍的里程。

從緊日子到苦日子

2021年年初，李書福曾在吉利內(nèi)部發(fā)表過一篇萬字演講，其中有這么一段：

“當今世界電動汽車行業(yè)群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會改變的，那就是規(guī)模，最終全球汽車工業(yè)存活下來的企業(yè)數(shù)量不會太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來。”

兩年后，一語成讖。

從2023年開始，整個汽車業(yè)的競爭環(huán)境驟然惡化，且局勢發(fā)展愈發(fā)嚴峻。一度風(fēng)頭不輸蔚小理的威馬汽車已在2023年破產(chǎn)重整，2024年開工第一天，曾立志要打造中國第一豪華電動品牌的高合便宣布停工停產(chǎn)，究竟如何收場，至今杳無音信。現(xiàn)在看來，“像牲口一樣活下去”，也不是那么容易。

還活著的企業(yè)并不意味著已經(jīng)萬事大吉，相反，仍要接受血與火的錘煉。如果說過去是緊日子，接下來可能就是苦日子。

2024年開年，各大車企老板便給今年的競爭環(huán)境定下了悲觀論調(diào)。比亞迪董事長王傳福說：“新能源汽車發(fā)展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。”

吉利集團CEO淦家閱則開門見山、一針見血：“2024年將卷價格、卷產(chǎn)品、卷服務(wù)、卷流量，是最卷的一年。”

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬直接把“血海”二字寫進開工信，并給出“2024是淘汰賽第一年”的論斷。

老板們可不是說說而已。

2月19日，比亞迪率先發(fā)布“電比油低”的“宣戰(zhàn)書”，將秦PLUS從此前的10.98萬降到了驚人的7.98萬。價格戰(zhàn)的本質(zhì)是囚徒困境，只要有人打響第一槍，其他人必須跟進，否則就有出局風(fēng)險。3月第一天，吉利、上汽大眾、非凡、長安啟源、奇瑞等9家車企紛紛官宣降價，且降價幅度多超4萬元。

沒有人可以準確預(yù)測未來，但基于目前的競爭態(tài)勢，有兩點是大概率事件，第一，合資品牌將繼續(xù)式微，第二，新能源將更加內(nèi)卷。而這兩點，對東風(fēng)集團顯然都不是好消息。

在國資委宣布對三大汽車央企新能源汽車業(yè)務(wù)單獨考核后的第一時間，嵐圖CEO盧放便通過個人微博表態(tài)，這有利于公司放開手腳，大干快上，公司有信心走在前列。

希望公司確能以此為契機，在2024年打一場翻身仗。