春節返鄉，歷來是一場全國人口大遷徙。今年與以往最大的不同之處是，越來越多的新能源車在高速公路上遠途出行，成為一道新的風景線。

春風得意、開車還鄉，原本是一件風風光光、體體面面的事兒。然而，今年的味道有點不一樣，正如一位網友所言，“我花二十多萬買寶馬奔馳奧迪入門款，開大馬路上，它們的車標能替我說話。我花三四十萬買新能源車回老家，以為我是干滴滴打車的網約車司機。”

究竟，腫么了？為何開新能源車返鄉，哪怕是車價與BBA相差無幾的中高端新能源車，很多人卻難以感受到媲美開BBA帶來的“體面”？

一、品牌根基薄弱，下沉市場品牌認知度低

過去幾年，德系BBA在社交平臺挨罵已見怪不怪。即便如此，放在返鄉這個場景中來窺探，新能源車仍然無法給足車主像開BBA那樣的體面。

這里的關鍵，就在于BBA甚至合資車都有著悠久的品牌沉淀，尤其是BBA的品牌認知度和美譽度幾乎滲透到了每一個村落。

與之相比，品牌根基薄弱是新能源汽車無法在返鄉場景中撐起“體面”的最大原因。尤其是越下沉的市場，對新能源品牌的認知度越低。

以特斯拉為例，其早在10年前就進入中國市場，可謂是新能源汽車的布道者。而且，也通過隨之而來的“特斯拉效應”，從資本層面帶動了更多新能源汽車品牌的誕生和發展壯大，如“蔚小理”新勢力等。

但是，10年后的今年，新能源汽車的認知度尤其是在下沉市場的認知度，仍然不盡如人意。單就品牌資產的加持效應看，BBA油車仍然是返鄉體面“拉滿”的“硬通貨”。

這其中，車標及其背后的品牌影響力，就成了鄉親們給車主體面值打分的關鍵指標，甚至也是唯一指標。甚至有網友指出，參與打分的，往往不是年輕人，而是老年人和小孩子，他們用自己有限的知識儲備，將眼前的車標與記憶中的誰誰誰劃上等號，這體面值也就打出來了。

如此入鄉隨俗的“打分規則”下，新能源車企們與BBA的百年品牌根基，顯然無法相提并論。有網友就曾在社交平臺發帖稱，“初中女同學在老家整了點小生意，打算換個能撐場面的車子，最好是 SUV，然后問我有沒有什么可以選的新能源車。想了老半天，然后跟她說可以看看蔚來 ES8，給她翻了幾張相冊里存的圖之后，對方表示車挺好看，就是縣城的人不認識這個牌子”。該網友在微博提到，最終他的這位同學還是選擇了大品牌的油車。

這就是當下新能源汽車，因缺乏品牌積淀而在與BBA競爭時，最大的弱項所在。而當這一弱項成為鄉里鄉親衡量返鄉的游子是否有錢有身份的標尺時，即使是問界M9、理想L9怕也撐不起這種固有的“體面”。

二、比肩油車容錯率：冬季返鄉考驗新能源車和基建

如果僅僅因為品牌根基尚淺，還只是一種體面丟分的話。那么，一旦返鄉途中遭遇惡劣天氣和嚴重擁堵路況，新能源車的體面變直接“原地蒸發”了。

油車最多排隊一個多小時就能滿油返鄉，新能源車卻要排隊若干小時后再等若干小時充滿電。這其實說的還是一個新能源車的補能問題，也是新能源車在返鄉途中體面大打折扣的原因。

新能源車遠途高速出行，在補能上，雖然越來越多新能源車支持800V高壓快充，但高速上800V高壓超充樁建設還遠不及需求。加上冬季動力電池續航能力下降，盡管有寧德時代充電10分鐘續航800里的神行超充電池，以及三元鋰電池、極氪年底推出的金裝電池等新型動力電池，但這些電池在冬季特別是暴雪冬雨的極端環境下，仍然無法保證電量不被耗盡。而固態電池高高在上的成本，加上諸多未知因素，短時間內也無法大規模上車。

充電設施跟不上快充技術的發展，電池儲能技術尚未突破冬季極寒天氣續航能力驟降的瓶頸，以及新能源車企在技術研發中過于注重城市場景和常規高速場景，而大都未能推出極端環境下保障新能源車主車內生存和汽車儲能等在內的應急模式……如此種種，都說明了新能源汽車在今年返鄉集中期，經歷的湖北等多地暴雪冬雨惡劣天氣和嚴重擁堵帶來的極端遠途高速出行這場“大考”中，得了個不及格的“差評”。

試想，當新能源車主透過車窗看到飛馳的緊急送油車，羨慕嫉妒恨+“后悔到腸子都青了”的雙重“小宇宙爆發”，只能默不作聲把所有的棉衣毯子等保溫物件用上，甚至用力撕開給七大姑八大姨買的年貨包裝，嗨吃果腹……這種“體面盡失”背后的無能為力，會多么影響新能源車的口碑和感受。

當然，新能源車取代油車的趨勢是必然的，只是新能源車的動力電池技術仍存在一些瓶頸，這一點其實從懂車帝冬測中多款汽車因續航能力普遍“打折”即可見一斑。此外，充電樁以及高壓充電樁鋪設有待提速，特別是遇到冬季嚴寒天氣，充電速度也會隨之變慢，同樣會因補能而影響新能源車主的出行體驗。

而只有從續航、補能上實現媲美油車的“容錯率”，才能讓更多消費者放下續航、補能焦慮，選擇新能源車。

令人啼笑皆非的是，早被詬病的隱藏式門把手也在這場凍雨中“刷了屏”——因為隱藏的把手被凍住，要回到車里的車主，只能想方設法找旁邊一些車主借裝備燒熱水融化把手。這種曾被視為人性化的新能源車專屬設計，反而在最需要的時候，因“人性化設計”而喪失了基本功能。

再如，后驅車型平日的優點，也在暴雪凍雨環境下成了和車主“唱反調”的“搗蛋鬼”，有的更是加入到了打滑、拋錨車型大軍之中。

當然，這些問題暴露出來，也不是壞事。正所謂，有則改之，無則加勉。在技術研發和優化上，新能源車企們還是要找準方向、解決問題，從品牌建設到續航、補能再到設計，以及更多場景解決方案等多個維度上，不斷優化提升，相信也將是新能源車從成長到成熟的必經過程。

三、找回返鄉體面，新能源車企如何打開這扇門？

數據顯示，截至2023年底，全國新能源汽車保有量達2041萬輛，占汽車總量的6.07%。2023年新注冊登記新能源汽車743萬輛，同比增長38.76%，新能源汽車產業的發展可謂正當時。

而新能源車主返鄉遇到的“體面蒸發”等困擾，則為車企們提了一個醒：為新能源車主找回返鄉體面的過程，實際上也是新能源車企通過技術創新和渠道建設打開一扇新的發展之門的過程。

與之對應的，是新能源汽車產業面臨的兩個迫切命題：一是新能源車企是時候從城市包圍農村、重視下沉市場的品牌建設與市場開拓了。讓新能源汽車品牌能通過多種方式，在引爆城市流行的同時，也在下沉市場扎根發芽。

二是車企是否可以在技術上，針對極端環境場景下的遠途出行給出相應的解決方案，并在像后驅、門把手等技術和設計方面進行改良與優化，輔之以充電樁等基建，形成從城市到鄉村，新能源汽車全程無障礙的出行生態建設和品牌滲透。

畢竟，像隱藏式門把手這種設計，赤裸裸彰顯了是用戶思維還是車企思維，是“真人性化設計”還是是否做到了想用戶所未想、將用戶體驗和基于全用車場景的設計放在了第一位。

此外，從續航這個老生常談的技術問題看，今年極端天氣讓新能源車主體面“蒸發”，也引出對續航技術路線的再思考：像隨著電池成本降低而出現的大電池增程式車型，以及搭載有油車發動機的插混車型，表現出了比純電車型更高的“容錯率”。

在“開工大吉”之際，復盤新能源汽車的這場返鄉“大考”，品牌影響力抵不過BBA是作為新生事物的必然。而突遇暴雪冬雨極端天氣后，再談增程、純電、插混哪種才是更有競爭力和發展前景的技術路線，確實需著眼于具體的場景衡量，但也不能不放眼未來理性判斷。

對車企來說，開工后的新能源車市，競爭并不輕松。如果能將上述一些工作做好，那么，與其在一二線城市打得不可開交，倒不如躲開白熱化甚至是以價換量的紅海競爭，有策略地下沉，研發推出專門適合下沉市場使用需求和符合其購買力的新能源車型。譬如，價格更低的中大型SUV甚至MPV，或是將減配掉城市NOA智駕成本后的車型以更低價格讓利給下沉市場用戶，獲取更多銷量，都不失為接下來新能源車市血戰下的變通法則。