來源/時代周報

近日，在CES2024上，英偉達(dá)（NVDA.NASDAQ）官宣車圈新朋友：理想（02015.HK）、小米（01810.HK）、長城（601633.SH）、極氪。其中，理想汽車選擇NVIDIA DRIVE Thor為下一代電動汽車提供動力，同時長城汽車、極氪和小米汽車采用NVIDIA DRIVE Orin為其自動駕駛系統(tǒng)賦能。

同時，會上英特爾（INTC.NASDAQ）宣布收購汽車創(chuàng)業(yè)公司Silicon Mobility SAS，推出全新AI增強型軟件定義汽車系統(tǒng)級芯片，推出開放式汽車芯粒平臺，并與極氪在軟件定義汽車方面展開合作。

高通（QCOM.NASDAQ）和博世則推出首款能夠在單顆系統(tǒng)級芯片（SoC）上同時運行信息娛樂和先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）功能的車載中央計算平臺。

AMD（AMD.NASDAQ）也通過發(fā)布兩款新器件Versal Edge XA（車規(guī)級）自適應(yīng)SoC和Ryzen?（銳龍）嵌入式V2000A系列處理器擴展其產(chǎn)品組合，布局包括信息娛樂、高級駕駛員安全和自動駕駛在內(nèi)的汽車重點領(lǐng)域。

作為汽車行業(yè)傳統(tǒng)的芯片供應(yīng)商，恩智浦（NXPI.NASDAQ）、英飛凌（IFX.FSE；IFNNY.OTCQX）、意法半導(dǎo)體（STM.NYSE）、瑞薩電子（TSE:6723）等企業(yè)長期占據(jù)車用半導(dǎo)體市場。不過，隨著“軟件定義汽車”時代到來，智能汽車對于計算和數(shù)據(jù)處理能力的需求暴增，英偉達(dá)、英特爾、高通、AMD等公司也迎來從消費芯片切入車用芯片的大好時機。

穿過英偉達(dá)、高通、英特爾、AMD四大消費電子芯片巨頭，背后是風(fēng)起云涌的自動駕駛和智能汽車江湖。

英偉達(dá)、高通布局超10年

作為最早進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的芯片企業(yè)之一，弗若沙利文統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，英偉達(dá)2022年芯片出貨量占到全球高算力自動駕駛芯片市場份額的82.5%。

早在2011年，英偉達(dá)就進(jìn)入汽車市場，從智能座艙芯片開始，進(jìn)行車規(guī)級芯片所需能力的各種補課，并于2015年推出適用于自動駕駛需求的Tegra1以及NVIDIA Drive系列平臺。

此后8年間，英偉達(dá)先后推出Paker、Xavier、Orin、Thor等多款高算力芯片產(chǎn)品，并與全球超過25家車企及自動駕駛公司達(dá)成合作，其中20家進(jìn)入全球車企Top30排名。

2020年~2022年間，英偉達(dá)迭代三款芯片，算力一路飆升，從Xavier的30 TOPS、到Orin的254 TOPS、再到Thor的2000TOPS，依靠大算力和端到端的解決方案建立起領(lǐng)先優(yōu)勢。

不僅算力領(lǐng)先，英偉達(dá)的軟件工具鏈也成為芯片使用者的好幫手，從DRIVE OS到DRIVEWORKS、DRIVE AV、DRIVE IX，英偉達(dá)軟件工具鏈豐富的功能也構(gòu)筑起自己的壁壘。

總體來看，英偉達(dá)的客戶大致分為三類：傳統(tǒng)車企，包括比亞迪、奔馳、沃爾沃、捷豹路虎、現(xiàn)代汽車等；造車新勢力，包括蔚來、小鵬、理想汽車等；自動駕駛公司，包括通用Cruise、亞馬遜Zoox、滴滴出行、圖森未來、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、元戎啟行、云驥智行等。

不過，雖然英偉達(dá)在自動駕駛芯片領(lǐng)域更勝一籌，但在智能座艙領(lǐng)域，汽車制造商更加青睞高通。主流新能源汽車廠商中，上至售價超過百萬元的比亞迪仰望，下至平均售價在20萬元以內(nèi)的零跑汽車，均在智能座艙中選擇了高通的芯片。

回望2014~2021年，高通相繼發(fā)布四代座艙平臺，如果說第一代數(shù)字座艙平臺602A是高通將汽車定義為智能終端的初步嘗試，那么820A以及8155兩代座艙平臺則幫助高通快速搶占市場，奠定了座艙領(lǐng)域芯片龍頭的地位。

隨后，高通推出的第四代數(shù)字座艙芯片驍龍8295，作為全球首款5nm車規(guī)級芯片，驍龍8295受到多家車企青睞。2023年10月至今，首批量產(chǎn)及宣布搭載驍龍8295的新車陸續(xù)亮相，包括新奔馳E級、極越01、極氪001 FR和極氪007、吉利銀河E8、小鵬X9、零跑C10、蔚來ET9、小米SU7等。

據(jù)高通相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前已有超過3.5億輛汽車采用高通驍龍數(shù)字底盤解決方案。在中國，高通也在不斷擴展自己的汽車“朋友圈”：數(shù)據(jù)顯示驍龍數(shù)字底盤自2021年起已支持40多家中國汽車品牌推出超100款車型。

除此之外，高通還在2020年推出自動駕駛芯片平臺Snapdragon Ride，正式進(jìn)軍自動駕駛領(lǐng)域。次年，高通完成對Veoneer自動駕駛軟件業(yè)務(wù)Arriver的收購，進(jìn)而具備了提供完整自動駕駛解決方案的能力。

綜合來看，高通在汽車芯片這條賽道上勢必要掀起更多波瀾。但從目前來看，高通的汽車業(yè)務(wù)還沒有想象中強大。在最近一個財季，汽車業(yè)務(wù)的銷售收入在高通整體營收中的比例還不到7%。不過，它已經(jīng)是高通增長最快的業(yè)務(wù)部門之一。

英特爾、AMD“曲線”入局

與英偉達(dá)、高通自研起家不同，英特爾和AMD的汽車業(yè)務(wù)則是由收購打開局面。

曾引領(lǐng)PC時代的英特爾，在錯失移動時代后，將汽車視為下一個風(fēng)口。2017年，英特爾耗資153億美元收購以色列自動駕駛芯片研發(fā)公司Mobileye。

近日，在CES2024上，英特爾又宣布收購法國一家專門設(shè)計用于控制電動汽車電機和車載充電系統(tǒng)的片上系統(tǒng)技術(shù)和軟件的初創(chuàng)公司Silicon Mobility SAS，但尚未公布收購價格。

本次大會上，英特爾還推出了全新的AI增強型軟件定義汽車系統(tǒng)級芯片以及開放式汽車芯粒平臺。雖然拿出實際產(chǎn)品表達(dá)決心，但業(yè)界認(rèn)為，英特爾挑戰(zhàn)高通和英偉達(dá)這樣具有先發(fā)優(yōu)勢的巨頭，并不是一件容易的事。

對于英特爾來說，其收購的Mobileye雖在輔助駕駛階段占統(tǒng)治地位，但商業(yè)模式和產(chǎn)品性能迭代能力，在自動駕駛和智能駕駛艙領(lǐng)域不再有強競爭力。

過去幾年，不少車企陸續(xù)放棄使用Moblieye的芯片，蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力的新一代旗艦車型均采用英偉達(dá)Orin芯片，理想汽車在2021年轉(zhuǎn)而選擇地平線征程3芯片，連最忠實的客戶寶馬也宣布與Mobileye分手，轉(zhuǎn)投高通門下。

不過英特爾公司副總裁、汽車事業(yè)部總經(jīng)理Jack Weast倒不認(rèn)為英特爾進(jìn)入汽車市場為時過晚，他表示，“我們相信到2035年，80%的汽車將會是軟件定義或電動汽車。”

如今，英特爾與極氪在軟件定義汽車方面展開合作，后續(xù)如何在更多量產(chǎn)車型上實現(xiàn)合作，并解決新能源車企對軟件架構(gòu)切換、成本控制的問題是擺在英特爾面前的一道難題。

汽車同樣不是AMD的強項，與其他巨頭相比，其進(jìn)軍汽車領(lǐng)域稍晚。2021年，AMD的Ryzen RDNA 2處理器用于特斯拉的新型Model 3和Model Y的車載信息娛樂系統(tǒng)，被視為AMD進(jìn)軍汽車市場的“第一槍”。

2022年，AMD完成對賽靈思的收購，通過曲線入局的方式提升汽車領(lǐng)域?qū)嵙Γ?gòu)建起CPU+GPU+FPGA+自適應(yīng)SoC的強大產(chǎn)品組合，滿足傳統(tǒng)計算、加速計算等不同計算的需求。

不僅如此，憑借賽靈思在有線和無線通信、汽車、工業(yè)與測試以及測量與仿真等市場深厚的積累，AMD成功將業(yè)務(wù)從PC、服務(wù)器擴展到自動駕駛、5G通信、物聯(lián)網(wǎng)等場景。

據(jù)AMD大中華區(qū)銷售副總裁唐曉蕾介紹，在汽車行業(yè)，現(xiàn)階段AMD重點關(guān)注三個領(lǐng)域，分別是信息娛樂、ADAS（先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)）和自動駕駛。

其中，針對智能座艙領(lǐng)域，AMD已經(jīng)與億咖通達(dá)成合作，共同打造面向下一代智能汽車的沉浸式數(shù)字座艙車載計算平臺。該平臺是首款采用AMD銳龍嵌入式 V2000處理器和AMD Radeon RX 6000系列GPU的車載平臺，預(yù)計于2023年末面向全球市場量產(chǎn)。

而針對ADAS和自動駕駛領(lǐng)域，AMD集CPU、GPU、FPGA和自適應(yīng)SoC各類計算單元于一身，可以滿足未來汽車出行發(fā)展的需求。以愛信的APA解決方案為例，F(xiàn)PGA方案不僅可以非常高效地進(jìn)行AI處理，還可以在不需要使用GPU的情況下實現(xiàn)實時的AI處理。

誰將成為汽車領(lǐng)域“芯”王？

四大芯片巨頭均已入局自動駕駛和智能汽車，未來，這些攪局者將如何開啟新一輪競爭？

對于英偉達(dá)來說，從自動駕駛硬件、軟件，到模擬引擎，再到AI服務(wù)器，甚至技術(shù)服務(wù)團隊，其在自動駕駛能力上的閉環(huán)正在形成。英偉達(dá)創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛曾豪言稱：“未來，英偉達(dá)的潛在市場規(guī)模將達(dá)到1萬億美元，具體到細(xì)分市場，汽車行業(yè)的收入將占33%，達(dá)到3000億美元。”

按照黃仁勛的規(guī)劃，未來汽車業(yè)務(wù)將與數(shù)據(jù)中心、游戲并列成為英偉達(dá)的三大支柱業(yè)務(wù)，這意味著汽車業(yè)務(wù)至少要與游戲和數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)達(dá)到同樣量級。

根據(jù)最新公布的第三季度財報數(shù)據(jù)，英偉達(dá)的數(shù)據(jù)中心、游戲和汽車三項業(yè)務(wù)的收入分別為145.1億美元、28.6億美元和2.61億美元，汽車業(yè)務(wù)要達(dá)到數(shù)據(jù)中心和游戲業(yè)務(wù)的量級，還有很長路要走。

至于英特爾，2016年以153億美金天價收購Mobileye，算是給自己買到了一張入局自動駕駛，甚至是智能汽車行業(yè)的門票。近日，在時隔8年之后，英特爾汽車部門副總裁兼總經(jīng)理Jack Weast在接受媒體采訪時表示，“現(xiàn)在是進(jìn)入汽車領(lǐng)域最好的時間”。

他這一判斷的依據(jù)是2030年新能源汽車的滲透率會超過60%，汽車的半導(dǎo)體市場規(guī)模并因此會在2035年增長至2160億美元。

同時，英特爾公司中國區(qū)技術(shù)部總經(jīng)理高宇介紹，未來英特爾進(jìn)入汽車行業(yè)的三個方向：軟件定義座艙，英特爾會把PC級處理器，包括PC級的CPU、GPU，帶到汽車上；可持續(xù)性，英特爾將和產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化組織一起，共同推進(jìn)在艙內(nèi)電源管理的標(biāo)準(zhǔn)化的方向；可擴展性，英特爾把芯片做成芯粒，不同芯粒通過UCIe總線封裝成一個完整的芯片。

高通曾選擇跟英特爾一樣的路子，希望通過收購全球最大的汽車芯片供應(yīng)商恩智浦，以獲得裝車經(jīng)驗和客戶資源，但最終被監(jiān)管機構(gòu)否決。

不過，憑借602A、820A、8155、8295等車機芯片，高通還是成功占據(jù)了車聯(lián)網(wǎng)、座艙芯片的市場制高地，隨即推出的自動駕駛芯片平臺Snapdragon Ride，更是將觸角延伸至ADAS、自動駕駛等領(lǐng)域。

高通預(yù)計，到2026年，高通車用芯片部門的銷售額將達(dá)到約40億美元，到本世紀(jì)20年代末，車用芯片業(yè)務(wù)營收將增至90億美元。高通CEO克里斯蒂亞諾?安蒙在CES展會上接受采訪時表示，“我認(rèn)為，我們已經(jīng)超越了這些目標(biāo)”。

后來者AMD，通過將賽靈思收入麾下在汽車市場分得一杯羹。“我們不斷擴展且高度多元化的AMD汽車產(chǎn)品組合為服務(wù)這一高增長市場提供了重要機遇，同時也凸顯出自兩年前收購賽靈思后，合并的汽車團隊所產(chǎn)生的巨大協(xié)同效應(yīng)。”AMD高級副總裁兼自適應(yīng)和嵌入式計算事業(yè)部總經(jīng)理Salil Raje表示。

但是，要想在這一領(lǐng)域與英偉達(dá)、高通和英特爾等對手競爭，AMD不能僅僅依賴賽靈思當(dāng)前的FPGA產(chǎn)品組合或其客戶名單。

如今，AMD通過推出兩款新器件擴展其產(chǎn)品組合，即 Versal Edge XA（車規(guī)級）自適應(yīng)SoC和Ryzen?（銳龍）嵌入式V2000A系列處理器，希望逐步建立起從車載信息娛樂系統(tǒng)到高級駕駛輔助系統(tǒng)、自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用等的一站式解決方案。

四家芯片企業(yè)均展示出開拓自動駕駛和智能汽車賽道的雄心，至于誰能登上該領(lǐng)域的王座之位，仍有待時間給出答案。

（本報記者郭美婷、何珊珊對本文亦有貢獻(xiàn)）

記者丨楊玲玲

編輯丨林銘銘

值班丨滿? ?滿