作者 / 白雪??編輯 / 葉方? 來源/汽車之心

這是長安汽車董事長朱華榮在今年 2023 中國汽車重慶論壇作出的判斷。

關停并轉分別指代新勢力倒閉、停止運營、被并購以及轉行、轉型。這家擁有 40 年造車歷史的車企并不避諱談及智能化的洗刷，「我們看到在中國 100 多個乘用車品牌，真正盈利的電動車品牌也就 2、3 個。」

在乘用車品牌被洗牌之前，自動駕駛行業也將迎來格局變化。

從 2022 年開始，美國的自動駕駛公司已經有了關停、裁員的跡象。這個冬天，寒潮還是從西半球吹到了東半球。

中國自動駕駛公司生存狀態雖不至于在刀尖上起舞，但也到了嚴峻時刻。裁員、高管離職、融資收縮，交織于中國自動駕駛上半年。

掰開行業才發現：自動駕駛的錢不好賺，也不好拿。

相比 2018 年自動駕駛行業全年投融資事件達 78 起，投資金額 811 億元。

2022 年雖然投資數量增加過百，但投資金額僅約為 2018 年三分之一，到了今年上半年國內縮水的信號已響徹上空——自動駕駛公司躺著拿錢的時代已經過去，多數企業正在以 2025 年為節點，規劃如何繼續留在牌桌上。

如何越冬，才是眼下這個時代的命題。

頭部公司沖擊 IPO，「好漢上梁山」

「說實話，我們也在虧錢」，從業者的坦白局道出了自動駕駛公司褪去光環后的窘迫。

從多家自動駕駛企業的招股書都能看到相關數據。

有自動駕駛企業最近三年累計凈虧超 58 億元，這相當于虧損掉大型一級汽車供應商一年的營收——為問界 M5 提供空氣懸架的保隆科技、為特斯拉獨家供應 Model 3 散熱器、電機殼體的旭升股份 2023 年年度營收均超 44 億元。

也有虧損情況得到好轉的企業，近三年的虧損規模正在收縮。「這家企業籌備上市，很大程度上是因為其供貨的車型銷量不錯，市場有正反饋，是個上市的好時機。」

一方面自動駕駛公司內卷嚴重，賺錢不易。

即便是高階自動駕駛，也都打出「極致性價比」的招牌。

僅今年 10 月，毫末智行、四維圖新、百度 Apollo?都十分直接地按車型價位、車企可接受的方案價格直接劃分產品區間，試圖以極致性價比打動車企。

自動駕駛公司的收入模式，一般是在兩個環節掙主機廠的錢。

第一個環節：自動駕駛公司幫助主機廠做自動駕駛軟件開發。主機廠會根據項目難度給自動駕駛公司幾百萬到上千萬不等的開發費。

第二個環節：自動駕駛公司做軟件功能集成。在這個環節自動駕駛公司將智駕能力集成至對應域控中，按車型銷量向主機廠收取上車授權費用，每輛車幾百到上千不等。

如果能壓中爆款車型，開發費與授權費都是一筆不小的收入，不過現實很骨感，并不是所有自動駕駛公司早期都能夠拿到定點開發費用。

有從業者透露，「前期有些公司為了拿定點，積累開發經驗撬動更多客戶，只象征性收取數百萬開發費，甚至有的不收開發費虧錢來做。」

在行業發展早期，自動駕駛公司愿意將虧損看作是「研發費」，在與主機廠的磨合中提升自身的智駕技術與量產經驗。

另一面，技術研發極為燒錢，且需要投入大量時間精力。

為了完成量產項目交付，公司一號位親自駐點一線的故事時常發生。時間上也會以主機廠要求為準，6 個月交付項目的極限操作則會為人津津樂道。

德賽西威總經理高大鵬就打趣說道，「和理想做第一個項目開發的時候，一個項目沒做完換了三四個項目經理。30 來歲的項目經理有了 40 歲人的經驗、50 歲人的抗壓能力、精神面貌看起來像 60 歲。」

一般來說，自動駕駛公司會按照定點項目難度大小劃分開發團隊規模和周期。

L2 級以下項目，一般會投入 50 人左右團隊。包括高速 NOA 在內的 L2 以上項目，則會投入至少 100 人以上的人力，開發周期至少以一年為單位起步。

開發過程中，僅自動駕駛工程師人力成本就是大頭支出，自動駕駛系統工程師月薪通常集中在 25-50K 區間，這意味著僅自動駕駛工程師每月人力成本至少在數百萬以上。

按此計算，即便前期千萬級開發費的定點項目，大多數時候只能覆蓋自動駕駛公司的人力投入。

自動駕駛公司的技術水平很大程度上決定了成本投入。

一個極端案例是，為某車企做過高速 NOA 項目的一家公司，與車企總共投入 300-400 人、耗時?2 年才完成交付。

面臨著持續虧損，現在頭部自動駕駛企業需要現金流、投資人也需要退出通道，通過 IPO 向二級市場募資無疑是最佳選擇。

繼 2020 年第一批自動駕駛公司上市潮后，第二波自動駕駛上市沖刺潮在今年涌來。

自動駕駛企業登陸資本市場是有針對性的，按照監管難度排列，港股無疑是最佳選擇。今年知行科技、黑芝麻陸續計劃在港股 IPO。

美股也不要求企業盈利，早前禾賽科技成功登陸納斯達克，一定程度上為自動駕駛公司增強了信心。今年文遠知行、小馬智行、圖達通陸續被傳出沖刺美股。

文遠知行籌備美股上市的靴子落地，證監會已收到其境外發行上市的備案材料。而小馬智行仍在考慮中，尤其是小馬智行被傳沖擊美股上市已有三年之久。

登陸納斯達克的關鍵是：技術數據跨境流通的審查。在《汽車數據安全管理若干規定（試行）》發布后，相關數據監管更加嚴苛。此前，小馬智行曾因監管原因被迫終止 IPO。

科創板?IPO 審核堪稱最嚴，且難度逐年攀登。

截至 2023 年 8 月 21 日，科創板 IPO 受理企業共計 66 家，較去年同期（109 家）下降 39%，科創板 IPO 終止企業已達 37 家。

科創板上市有五條基本標準，其中一條「發行人最近兩個會計年度凈利潤均為正」直接把許多自動駕駛公司堵在科創板上市的鐵門外。

因此，籌備科創板上市的多為自動駕駛產業鏈核心硬件廠商，如自動駕駛芯片廠商地平線。當然，在嚴苛的科創板審核下，也有自動駕駛公司因為財務資料問題而折戟科創板，最終自撤材料。

辰韜資本執行總經理賀雄松認為，上市審批對業務持續性的決策權重正在加大，交表的企業很多，是否成功 IPO 是另一碼事。

此時，自動駕駛企業紛紛 IPO 更像「好漢上梁山」。

IPO 意味著企業交表，講究信息公開透明化，這對于許多還在虧損的公司來說并不友好，但現實是估值與營收倒掛，在頭部自動駕駛經過數輪融資到達近百億的估值高點時，投資人進入的可能性不大，上市就成了一種快速造血的必要生存手段。

另一個現實是，按照行業慣例，許多自動駕駛公司在獲得頭部資本投資時，會簽署相應的對賭協議，里面涉及到 IPO 時間線。

有投資人認為，IPO 潮出現的可能性也是因為約定的兌付期限到了。「想想看從 2018 年投資機構投錢，再到今年 2023 年，已經到了一個投資周期。」

箭在弦上，不得不發。

求生百態不止 IPO，車企產投、中東資本成「大腿」

尋求現金流不止 IPO，更多自動駕駛企業更擅長「因地制宜」求生。

第一類是尋求融資。

融資并不限于初創企業尋求投資機構，目前對于規模較大的自動駕駛產業相關公司，一方面可以通過地方政府得到國有資本投資，另一方面走出國門尋找融資，自動駕駛企業在中東也成了香餑餑。

據了解，目前不少自動駕駛企業正在與地方政府洽談合作融資。地方政府通常會以場地、稅收優惠、投資等吸引自動駕駛企業落地，借此期待自動駕駛企業能夠為其招商引資帶來智能網聯汽車創投氛圍。

很明顯，地方政府需要智能網聯汽車「氛圍感」，但更需要企業能為拉動實在的人才以及就業率。因此許多地方政府更偏向有工廠落地需求的企業。

另一方面，國內自動駕駛公司在中東「外溢」大受歡迎，動輒千億美元資金規模的中東資本，成為中國企業的潛在投資者。

2022 年，中國-阿聯酋共同投資基金參與了小馬智行 D 輪投資，整體估值達 85 億美元。今年 7 月阿聯酋批準的首個自動駕駛路牌牌照來自文遠知行。最近，沙特阿美 Properity7 也作為老股東也追加了對宏景智駕的投資。

第二類是自動駕駛公司與車企加強融合，通過綁定車企獲得定點項目及可持續資金。

與車企綁定有兩種方式，一種是基因優勢，企業脫胎于車企而生，自然也能得到車企優待。

長城與毫末智行尤為典型，毫末起源于長城汽車技術中心智能駕駛前瞻部，目前保定長城和雄安長城合計對毫末智行認繳 8400 萬元，約等于毫末的資金造血干細胞都源自長城。

同時，長城也是毫末最大的「甲方」。

背靠年銷量過百萬的長城，毫末智行產品的量產和營收數據更具備優勢。據其官方預測，毫末智行 HPilot 系列產品預計在 2024 年達到百萬量級。

另一種方式是后天努力獲得車企投資，并獲得定點項目。

曾經獲得上汽、豐田、通用汽車投資的 Momenta 就依靠投資拉近了與車企的距離，尤其是 Momenta 與智己關系緊密，其為智己量身打造了高速 NOA 領航輔助駕駛。

廣汽資本曾領投禾多科技 C2 輪，緊接著搭載禾多行泊一體智駕系統的廣汽昊鉑 Hyper GT 正式量產。

類似地易航智能背后也有廣汽、理想、北汽三家主機廠投資，在 B+輪曾獲廣汽資本 1 億投資，今年易航智能也獲得了北汽投資。

這種多家車企投資的現象也起到了相互約束的作用——即任何一方都不會控股，自動駕駛企業不僅能拿到車企訂單，同時還有保持了一定的獨立性。據了解，易航智能在北汽投資之前，已經拿到多款北汽的智駕合作。

最后一類是走向被收購，獲得續命擴張的機會。

今年 9 月，自動駕駛公司 Nullmax 紐勱被上市公司巖山科技收購大量股權，股權變動后，巖石科技持有紐勱 50.2% 表決權，紐勱正式成為這家上市公司的控股子公司。

巖石科技未改名之前為「二三四五」，是一家靠 2345 瀏覽器起家的互聯網公司，自動駕駛企業被互聯網公司收購的故事并沒有那么性感，但實際并非如此。

一名資深業內人士表示，紐勱估值并不便宜，還要持續投入，在眼下的環境，能被并購已經十分幸運。

果不其然，10 月 12 日，巖山科技領投紐勱 B 輪融資，其獲得 7.8 億元融資，將繼續擴大產品技術研發。

智能駕駛分化兩隊，城市 NOA 決定是否走向盈利

求生百態，不過為了 2025 年還留在牌桌上。

眼看著以理想為代表的車企已經將戰略延伸至 2028 年，理想戰略會議上預測：2028 年可能只會留下四、五家頭部企業。

李想自言「晚了半年」的智駕，將成為公司戰略重心。

對自動駕駛公司來說，這一節點到來得更早——2025 年將成為關鍵。

什么時候自動駕駛公司可以盈利？

答案是城市 NOA。

有許多業內人士都曾不約而同判斷：城市 NOA 會是自動駕駛下半場門票。「2025 年能跑出來就定型了，跑不出來的也就沒了。」

用戶端已經有了火苗。

這個國慶期間，小鵬 G6、問界 M7、寶駿云朵三款爆款車型智駕版購買率均高于 60%，過去高速 NOA 對消費者智駕認知率提升并不明顯，城市 NOA 卻點燃了消費者對智駕的熱情。

智駕勢在必得，但在一位資深自動駕駛從業者看來，自動駕駛公司已經開始分化為兩類：

一類是針對 L2 以下售賣系統集成硬件：其感知算法主要依靠芯片廠商，自己只負責做規控、集成。「再直白一些就是，前視一體機已經是紅海市場，這一類企業會直接與大陸、安波福正面競爭，主要比拼大規模生產制造和降本能力。」

另一類是軟硬一體，向以城市 NOA 為代表的高階輔助駕駛進擊：要往城市 NOA 延伸，顯然難度更大。但這個方向是頭部自動駕駛公司必渡的難關，與利潤率、技術壁壘聯系巨大。

首先，城市 NOA 軟硬件一體產品利潤率，比前視一體機市場高一個檔位。

其次，做城市 NOA 的前提是自動駕駛企業自研感知算法，形成技術壁壘。

主機廠很有可能會因為企業自研能力給到更高的開發費，同時也會考慮與其進行平臺化合作，即一個品牌下多款車型全量交給同一家公司，不再拆分多家供應商。

區別于過去的「重復造輪子」，每為主機廠特定車型量產定制化一次，基本上都是一次重新翻盤、重新投入。「為了搶小定點，投入大量資源和精力，但沒有人力、物力、財力、沒有辦法往高階跑，反倒弄巧成拙了。」

車企不再提「靈魂論」，而是要迅速開城、規模化復制。

現在，不同等級智駕對應的功能定義相對比較明確，定制化開發走向全量開發，直接可以利用技術平臺化、技術復用節約研發成本和時間，行業智駕滲透率將整體得到提升。

在一位自動駕駛企業創始人看來，未來一定是以品牌為核心展開的生態戰爭。

「汽車品牌永遠是頭部位置，但如果 Tier1 能在項目之外和車企達成穩定的合作關系，比如企業投融資、拉通芯片廠商和感知硬件廠商資源，那逐漸就會形成圈層競爭，而不是費力精力搶定點。」

并購不可恥，僵局才可怕

如果用一句話概括現階段的自動駕駛資本市場，「沒有流動起來的池水」可能是最貼切的形容。

在這個階段沒有公司想要退出、但也沒有公司能馬上就打贏勝仗，自動駕駛產業陷入了尷尬的局面。

成功 IPO 的企業可以先上牌桌，無法成功 IPO 自動駕駛公司除了用量產項目拉動營收外，可能還要打一場現金流戰爭。

2022 年時小馬智行 CEO 彭軍曾表示，公司的現金流還能維持 3 年多，彼時小馬智行正在 D 輪融資首輪交割，公司賬上現金還有近 10 億美元。

類似地，文遠知行 CEO 韓旭也表示，公司現金儲備可以在沒有任何收入的情況下支撐 6-7 年。

據一家資本機構負責人向汽車之心透露，目前大多數自動駕駛公司還有錢：頭部自動駕駛公司的現金儲備基本有 3 年以上，非頭部公司在?1-2 年，但大家花錢的姿態變得更在保守了，人員收縮、任何非必要支出都在裁剪，以此穩步跨越周期。

沒有人希望自己倒下，但保守求生不是唯一的出路，自動駕駛「有進有出」才有行業流動性。

在這個階段，自動駕駛公司被并購也不失為一種可靠的出路。

通常來說，并購可以分為三類：

第一類現金并購，并購方通過和企業協商價款，出資購買并購企業，達到并購目的。

第二類債務并購，并購方通過承擔被并購企業的債務為條件。

第三類吸收股份式，并購方將企業的凈資產納入股金，而這一類是目前中國企業并購的基本操作，時常會和現金并購結合使用。

對于自動駕駛企業來說，如果并購方能全部兌換現金再好不過，但由于大環境并不景氣，一次性現金并購很難發生。

前文中提到被并購的紐勱就是股份并購，并購方巖山科技的全資子公司瑞豐智能科技以 19.8 億元增資紐勱，持有 26.12% 的股份。

為什么并購是件好事？

這里有業務發展、投資人以及創始人三種角度。

對于公司發展來說，并購并不是業務終止，而是新一輪押注技術的開始。

并購方若是非行業相關公司，看中得很可能是并購公司的技術水平，可以繼續支持企業研發技術、找訂單服務多家主機廠。

若并購方為車企，看中得則多為團隊人馬，很可能納入進來為自家品牌做智駕。

其實從紐勱的公告也能看出來一些蛛絲馬跡——紐勱將通過來自巖山科技的資源整合與協同，加速自身發展，鞏固各項優勢，擴大商業化規模。

對于投資人來說，自動駕駛公司被并購的價格可能不如估值，但并購仍為投資機構提供了可退出通道。資金流動起來，錢又能流向更有價值的企業。

對于創始人團隊來說更是如此，一位投資人介紹，「一般來說并購之后，并購方還會要求創始團隊再待三年以上保證公司平穩運行」，此后創始人可以拿著錢繼續創業。

連續創業者對投資機構極有誘惑力，有投資人毫不避諱對于連續創業者的喜愛，「上一個公司被并購就算是非常成功的創業者，這種經歷在我們看項目時會有加成。」

在 2025 年到來之前，要活著。

可以預想，在眾多不穩定因素下，沒有那么多幸運兒，需要大量資金的自動駕駛并購潮也不會發生。

未來 3-5 年內，自動駕駛行業的「進與出」將會再次攪活池水。

接下來，自動駕駛公司拿錢、花錢的姿勢，將決定他們是否能走入 2025 年的斗獸場。