作者?|?李小天??編輯?| 宋函? 來源|霞光社

“比亞迪在馬來西亞真的賣得不錯，有些顧客專程從Kluang（居鑾，馬來西亞柔佛州中部的一個市鎮）來到吉隆坡比亞迪展廳訂車，還有的顧客先從網上預訂然后再從馬六甲過來提車。BYD Atto 3應該是馬來西亞賣得最好的電動汽車。”在吉隆坡做銷售的Shirley告訴霞光社比亞迪在馬來西亞的暢銷盛況。

不僅是比亞迪一枝獨秀，總體而言，中國新能源汽車出口持續保持高增長態勢。據中國汽車工業協會統計，2022年，中國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長120%；2023年1-4月，中國車企出口新能源車52萬輛，同比增長112%，新能源汽車出口占中國汽車整體出口金額的比重提升至42.9%，對汽車出口增長貢獻率達到51.6%。其中，比利時、英國、挪威等歐洲發達國家，以及泰國、印尼等東南亞國家，是中國新能源汽車出海的兩大主要市場。

各大車企也加速在東南亞各國的布局。據路透社近期報道，長城汽車泰國分公司總經理Narong Sritalayon表示，長城汽車將敲定在泰國投資3000萬美元建立新電池包組裝廠的計劃，并考慮在泰國設立一個研發中心，研究電動皮卡。而在今年5月，比亞迪在東南亞再落一子，在越南投資電動汽車制造組裝項目。

那么，加速闖入東南亞的中國新能源汽車品牌，是如何因地制宜、融入本地產業鏈的？中國車企能夠改變東南亞日系車一家獨大的現狀嗎？

最早入局東南亞市場的中國車企玩家，當屬上汽集團。

現在，在東南亞大街小巷頻頻可見的MG汽車，就是上汽旗下品牌。MG這一原英國品牌，在歐洲和東南亞等英國前殖民地和勢力范圍內，可謂大名鼎鼎、經久不衰。它被上汽納入麾下，源于兩次收購。

2005年7月22日，中國南汽以5000萬英鎊收購了英國老牌汽車公司羅孚。羅孚成立于1877年，正值“日不落帝國”的鼎盛時期，也成為英國工業化繁榮的一個重要標志，而MG正是其旗下品牌。2007年12月26日，上汽收購南汽，也成功將MG收入囊中。

2008年，上汽集團開始開拓海外業務。一方面在全球收購知名品牌；另一方面與海外的龍頭企業合作，共同開拓市場。2012年，上汽聯手泰國正大集團，開始布局有“東方底特律”之稱的泰國市場。

畢業于清華大學汽車系、現創辦汽車咨詢機構的王洪浩，在2022年11月前往東南亞各主要市場考察中國車企發展情況后，向霞光社分享了他的見聞和觀點：“上汽把在國內的‘大通’、‘榮威’全都掛上MG的牌子在泰國出售，最近比較火的子品牌在國內叫‘MG MULAN’，在海外叫做‘MG4’。這個牌子在歐洲賣得很火，在泰國應該是剛剛起勢。”

就在今年的5月3日，上汽集團宣布，已開始在泰國建設一個新的能源工業園區，預計將專注于新能源汽車關鍵零部件的本地化生產。這個位于春武里府的新能源工業園區將占地120,000平方米，擁有標準的車間、一個集裝箱場、一個物流倉庫以及完整的設施，包括排水系統和停車場。

值得注意的是，上汽在泰國生產的車輛不僅滿足泰國本國的消費需求，還出口至東南亞其他國家。2022年，上汽集團的泰國子公司“上汽正大”制造和發貨6,684 臺MG，其中 82% 運往越南，18%?運往印尼。

而在東南亞最大的經濟體印尼，上汽布局了通用五菱系列產品。4月30日，上汽集團宣布，旗下企業上汽通用五菱與印度尼西亞海洋與投資統籌部正式簽署新能源汽車新項目投資諒解備忘錄，將積極擴大在印尼投資，向當地市場導入更多新能源車型，推動共建“一帶一路”高質量發展。

繼上汽后，第二波出海東南亞的國產汽車品牌是長城汽車。2020年2月，長城汽車從通用汽車手中收購了位于泰國羅勇府自由貿易區的生產工廠，并于2021年6月正式投產，可實現混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車三種新能源車型與傳統燃油車型共線生產。

2022年11月，長城汽車泰國分公司總經理 Narong Sritalayon 在接受《日經亞洲》采訪時表示，自長城進入泰國市場以來，已投資120億泰銖（3.34 億美元）生產電動汽車，并雇用了3,000 多名員工。

“我們計劃在泰國投資總計226億泰銖，”他說。“我們不僅會生產電動汽車，還會生產零部件和電動汽車基礎設施，來推動泰國成為東盟的電動汽車生產中心。”

2021年10月，泰國消費者Thanakrit抱著嘗鮮的心態從長城汽車購買了一輛Ora Good Cat（歐拉好貓）后，其使用感受讓Thanakrit倍感驚喜，于是在社交媒體Facebook上組建了一個Ora Good Cat Thailand群組，目前已有11.5萬這款車型的愛好者聚集于此，共同分享功能體驗和旅途風光。

“我用這輛‘小貓’接女兒上下學，女兒很喜歡，我也很滿意，真是一只聽話乖巧的‘小貓咪’。”泰國消費者Aim在Facebook上放出一家三口和車子的合影，如是贊美Ora Good Cat的使用體驗。

除了布局泰國外，2022年7月5日，長城汽車馬來西亞子公司正式開業；10月26日，長城汽車與SQ集團匯鴻汽車達成合作伙伴關系，宣布將共同開拓菲律賓汽車市場。

在新勢力車企中，哪吒汽車在東南亞發力迅猛。依托其布局在廣西南寧的工廠區位優勢，哪吒汽車從廣州南沙港出口整車去往泰國。除了整車出口外，哪吒也把生產供應鏈轉移到了東南亞，2023年3月10日，哪吒汽車泰國工廠正式開建。

新能源行業的引領者比亞迪在東南亞的發展同樣突飛猛進。2023年3月，比亞迪宣布其在泰國羅勇工業區的工廠正式奠基，預計將于 2024 年投產，年產能為 15 萬輛，主要出口到東南亞和歐洲。而在前不久的5月5日，越南副總理陳紅河會見了比亞迪創始人兼主席王傳福后表示，越南政府將為比亞迪的投資設廠提供必要的支持和有利條件。此外，菲律賓、印尼等國也對招攬比亞迪投資建廠有著強烈的意愿。

根據泰國2023年2月發布的保險登記記錄，比亞迪在1月份首次成為泰國最暢銷的電動汽車，并在2月份以2078輛保持領先地位，占市場份額的37.8%。其中，2068 輛是ATTO 3車型（國內車型為“元PLUS”），一次充電可行駛 400 公里。

緊隨其后的是以1,254輛注冊量位居第二的哪吒汽車，MG以915輛位居第三。而電動汽車巨頭特拉斯在泰國2月份的新車交付量不敵中國品牌，以709輛注冊車輛處于第四位。

“相當于哪咤打掉了日系車比較低端的車型，然后比亞迪打的是日系偏高端的產品，這兩個中國品牌一上一下吞掉了日系車在泰國的份額。”王洪浩對霞光社說。

中國新能源車出海東南亞，一般選擇把泰國作為首站。根據中國乘聯會發布的 2022 年累計新能源車出口國數量顯示，中國總計向泰國出口了 79,420 輛新能源車，在去年的新能源累計出海榜上排名第三，數量略低于英國和比利時，相比 2021 年增速達到 96%。除了整車出口外，上汽、長城、哪吒、比亞迪也都在泰國建造了工廠。

從上世紀60年代開始，泰國逐漸發展為汽車生產國和出口國，這得益于泰國政府為鼓勵本國汽車產業發展而采用的投資津貼和稅收優惠等措施。“汽車行業其實本身毛利率沒那么高，大概在10%左右，對個人和企業來說，不是特別好的投資標的，但是對于國家來說，是個最好的投資標的，因為它能夠帶動的供應鏈特別長，能夠影響到的工人特別多，所以產業掙的錢會特別均勻地分散給大量的工人和產業鏈上的每一個環節，可以通過帶動就業的方式讓整個國家的普通老百姓富起來，所以汽車行業對于國家是個好生意。”王洪浩向霞光社解釋泰國大力發展汽車行業的原因。

在燃油車向新能源車轉型變革的此次浪潮中，泰國更是大刀闊斧地推出鼓勵政策，力保本國在新能源時代也能穩坐“東盟第一大汽車出口國”的位置。

2022 年 2 月 15 日，泰國政府批準了2022 年到 2025 年針對電動汽車的一攬子激勵措施。在頭兩年（2022-2023年），泰國政府計劃通過免除或減少進口關稅和消費稅來促進電動汽車進口，進而培養國民購買電動汽車的消費習慣；在接下來的兩年（2024年-2025年），泰國政府將減少或免除整車進口的關稅優惠，但同時保持降低消費稅稅率等其他激勵措施來促進國產電動汽車的使用。這樣做的目的是使進口汽車的成本高于本地生產的車輛，進而鼓勵各國車企將生產供應鏈轉移到泰國進行車輛制造與出口。

王洪浩介紹道，泰國市場的獨特之處在于，作為一個農業國，泰國政府會大力補貼皮卡這種農業生產工具，“皮卡在泰國的購置稅很低，在本地燒柴油的價格也很低，所以泰國政府補貼皮卡本質上就是在補貼農業、補貼他們的國本。于是整個泰國的皮卡銷量巨大，像豐田的海拉克斯、五十鈴皮卡，在泰國特別暢銷。我最近發現一些中國車企想入局東南亞市場，大家也會研究一下要不要重點發力皮卡類產品，尤其是電動皮卡。”

事實上，去年12月，豐田汽車已經向全世界展示了一款專門為泰國消費者打造的純電皮卡Hilux Revo BEV，同時對外宣布，豐田最快從2023年起量產純電動皮卡。

除泰國外，印尼政府同樣大力支持新能源車的發展，明確提出到2030年擁有1300萬輛電動兩輪車和 220 萬輛電動汽車的發展目標。從 2023年3 月 20 日開始，政府為電動汽車和摩托車提供補貼，這項激勵措施將涵蓋 200,000 輛電動摩托車和 35,900 輛電動汽車的銷售，以及 50,000 輛內燃機摩托車的改裝。

印尼富含鎳礦資源，供應量占全球的40%，而鎳是生產電動電池的重要原料。2023年4月15日，全球動力電池龍頭寧德時代宣布擬通過子公司在印尼投資近40億美元建設動力電池產業鏈項目。

此外，印尼有2.79億人口，僅次于印度、中國、美國位居全球第四位，龐大的人口基數讓印尼擁有廣闊的市場潛力。

有“萬島之國”之稱的印尼，是世界上最大的群島國家，這一支離破碎的地貌特征難免讓人覺得印尼發展汽車行業面臨先天壁壘。但王洪浩介紹說，印尼國土內雖然包含星羅棋布的眾多島嶼，但人口主要分布在爪哇島，這一核心島嶼上的路網密度非常好，面積、資本、人口的集中，對于印尼本國發展電動汽車反而是個很大的優勢。

根據霞光智庫發布的《2023年印尼用工市場趨勢研究報告》顯示，印尼人口分布極不均勻，面積占印尼國土面積7.25%的爪哇島，人口達1.5億人，占全國總人數的56.1%，??密度?達1067?/平?公?，是世界上人口最多的島嶼。

一位專注于東南亞市場投資的風險投資人告訴霞光社，印尼本國的貧富差距比較大，雅加達的人均GDP比較高，接近兩萬美金，中國一些比較富裕的省會城市可能也達不到；但印尼其他地方的人均GDP比較低。并且相同的產品，印尼賣得比中國貴，所以毛利潤較高。因此像電動汽車這樣價格昂貴的大宗商品主要購買力來自于雅加達都會區。

根據《時代財經》的報道，上汽通用五菱在印尼推出的“五菱Air ev”車型首發售價超2億印尼盧比，這一價格在當地屬于奢侈品，需要繳納奢侈品銷售稅。印尼市場的消費潛力可見一斑。

另外一個中國車企重點布局的東南亞市場就是越南。根據越南媒體的報道，為了逐步實現在《聯合國氣候變化公約》上的承諾，越南政府總理于2022年7月22日簽署決定，力爭到2050年道路機動車全部實現電力化和綠色能源化；同時，完善充電基礎設施，在越南全國范圍內提供綠色能源。

在越南電動汽車制造商中，本土品牌VinFast是最受矚目的一個。彭博社在5月17日報道說，VinFast創始人潘日旺表示，公司計劃在今年下半年通過與被收購公司Black Spade Acquisition Co.的合并來實現在美國上市；并且計劃在美國北卡羅來納州建廠，在7月份將其首批車輛運往歐洲。

對此，王洪浩說，“我們總覺得VinFast很像中國品牌商的一個馬甲，實際上這個品牌底下好多都是中國供應鏈，然后套上一個越南的外殼，往美國賣更方便一些。”

事實上，在此之前，Vinfast和寧德時代、國軒高科都簽訂過戰略合作協議：2022年10月，Vinfast和寧德時代宣布將就滑板底盤（CIIC）等項目展開合作；2022年11月，Vinfast母公司旗下電池制造與研發公司VinES Energy Solutions與國軒高科的合資工廠破土動工，生產主要用于電動汽車的磷酸鐵鋰電池，將滿足VinFast新能源汽車的需求。

針對這種看似產業鏈轉移到越南但實際未與中國真正脫鉤的現象，上海外國語大學教授施展在其《樞紐》一書的增訂版中寫道：“第三次工業革命的電子技術產業，會有一系列的產業環節（而不是整個產業）轉移到東南亞。在這個意義上，中國與東南亞甚至是整個東南亞制造業集聚區加在一起，共同占據樞紐地位；但中國在其中有較強的主導性，這根植于中國的供應鏈網絡的規模，以及中國在重化工產業上的優勢。”

而在馬來西亞，本土汽車行業從業者Nick告訴霞光社，大馬國內新能源車所占比例很小，因為本國是亞太地區最大的石油生產國和出口國之一，豐富的石油資源導致燃油價格低廉，普通國民基本都可以承受，“每升油只要2.05馬幣，相當于人民幣3塊錢吧”。

雖然馬來西亞政府也推出了諸多政策來鼓勵新能源行業的發展，例如2022年1月1日起馬來西亞推出電動汽車稅收減免措施：在2023年12月31日以前，免除100%電動汽車進口稅和消費稅、電動汽車整車進口免道路稅；對于組裝進口電動汽車，也在2025年12月31日前免征100% 的銷售稅，但在馬來西亞道路上依舊很少看到電動汽車的身影。

2022年12月8日，比亞迪正式宣布進入馬來西亞乘用車市場，并發布首款車型BYD ATTO 3，在短短 10 天內，就收到了 1000 多份訂單。四個月后，在馬來西亞首都吉隆坡的武吉加里爾國家體育場，比亞迪的合作伙伴Sime Darby Motors 將 BYD Atto 3 的鑰匙交給了馬來西亞的第1000位車主。“對于四個月前在馬來西亞推出的新電動汽車品牌來說，這是一個了不起的里程碑，BYD ATTO 3無疑是目前馬來西亞最暢銷的電動汽車。”馬來西亞本地媒體如是形容比亞迪的強勢入局。

而在更早之前的2017年，吉利通過收購馬來西亞本土汽車品牌“寶騰”入局大馬市場。2023年5月7日，寶騰推出首款新能源汽車X90，也是繼X70、X50后中國車企吉利與寶騰在馬來西亞市場合作推出的又一款SUV車型。馬來西亞總理安瓦爾出席了發布儀式，在活動上致辭表示，希望吉利與寶騰加強研發合作，助力馬來西亞汽車產業向新能源領域轉型。

“未來比亞迪和吉利的競爭應該是馬來西亞市場最大的看點。”王洪浩說。

而Nick告訴霞光社，中國車企的強勢崛起也吸引了更多馬來西亞消費者的關注。“Chery（奇瑞）在2023年馬來西亞車展上的亮相掀起了一波熱潮，車子的價格和外形都不錯，好多消費者都翹首以盼Chery在大馬正式上市。”

而在2023年2月，奇瑞汽車在馬來西亞正式對外確認，首批登陸該市場的新車將會是歐萌達5（OMODA 5）和瑞虎8 Pro（Tiggo 8 Pro），兩款車將采取本地組裝方式生產，計劃在7月份正式推出。

王洪浩向霞光社補充道，雖然東南亞不同國家的情況各有不同，但其市場需求相同的一點是，車子的內部空間要比較充裕，適合全家多人出行。“東南亞諸多國家仍習慣于多代際家庭成員共同居住，因此通常是多人共同出行，更傾向于購買大型車。”

1963年,豐田汽車公司在泰國設立了第一家海外工廠，從那時起，東南亞各國幾乎都由日系車獨占江山，至今已有60年之久。以泰國這一東南亞汽車產銷重鎮為例，在2022年泰國新車市場銷量榜單上，日系車占據前四位，排名第一的豐田更是以28.27萬的銷售量占據接近45%的市場份額。換句話說，在2022年泰國每賣出兩輛新車，幾乎就有一輛來自于豐田。

“豐田對東南亞國家的滲透已經到了一種什么樣的程度？舉個具體的例子，在東南亞各國退休了的日本外交官，他們很多人都不是回國任職，而是變成日本車企的本地顧問，可以影響到這些國家的產業政策。比如在泰國，他們可以決定什么樣的車型可以拿到比較低的稅額；他們來決定汽車要想成為出租車需要滿足的條件，然后拿這些條件一卡發現只有豐田的車達標。這些日本車企有很多諸如此類的操作，可以直接在立法層面確立產品的競爭優勢。另外還有他們對當地媒體和輿論的影響頗為深遠，新入局的品牌想在很短的時間內顛覆輿論對于豐田的認可，也是不現實的。”王洪浩對霞光社說。

但在全球新能源汽車一日千里的關鍵轉型期，日本車企卻因技術依賴、過于保守等原因而逐漸掉隊。正因為此，致力于發展本國汽車行業的東南亞各國紛紛向中國新能源車企拋出橄欖枝，為中國車企在新興市場超越日系車提供了一個絕佳契機。

“中國車企在東南亞基本都是抱團作戰。大家不是刺刀見紅的競爭關系，而是一起共同開拓東南亞市場，并且嘗試著聯合在一起，向當地交管部門進行游說，來推動一些對中國產品有利的政策。在當地大家遇到什么問題，也能夠互相交流，共同找到解決方案。”王洪浩告訴霞光社。

本地化發展無疑成為中國車企能夠后來居上的重中之重。東南亞各國在現階段尚無意于發展本國的汽車品牌，更傾向于通過汽車產業鏈帶動本國就業和外貿出口。“在過去，歐美車系打不開東南亞市場，是因為歐洲車根本沒辦法在東南亞生產，這些國家的供應鏈都是和以豐田為代表的日系車配套的，和歐洲車根本無法適配，這就導致歐洲車如果在本地組裝的話，成本一下子就被拉高，又失去了價格優勢。而中國車企去東南亞，不是去做一個簡單的組裝廠，而是將零部件的生產供應鏈都帶過去，這樣一方面降低價格，另一方面本國也歡迎。”王洪浩說。

以比亞迪為例，今年3月，比亞迪在泰國東部羅勇府開始建設其首個海外制造工廠，力爭2024年投產15萬輛。鑒于未來市場潛力，印尼、越南、菲律賓等國政府看好比亞迪，正在競相吸引其前去投資建廠。

不僅在制造端融入本國產業鏈，在產品端，比亞迪針對泰國、新加坡、馬來西亞等國家開發了右舵版本。在右舵版ATTO 3在泰國預售前一晚，比亞迪展廳外排起了長隊，這種消費者通宵達旦等待新車預售的壯觀景象，在泰國還是第一次出現。

比亞迪ATTO 3。圖源：比亞迪官網

針對東南亞國家產業鏈保障、配套售后服務體系不足的狀況，中國公司也在積極布局新能源補能配套設施。

2021年11月3日，長城汽車位于泰國曼谷暹羅廣場的超級充電站揭牌，這是長城汽車在全球首個光伏發電、儲能和充電的超級充電站，目前為止，長城汽車在泰國已經擁有從新能源汽車制造、銷售和服務到充電基礎設施的完整體系。與此同時，長城汽車還宣布了其能源補充品牌G-Charge，該品牌將提供包括增壓、合作商店充電服務、目的地充電站和家庭充電樁在內的多種充電解決方案。

而根據柬埔寨媒體《金邊郵報》2022年11月的報道，比亞迪計劃到2023年在柬埔寨完成安裝 200 個電動汽車充電站，推動柬埔寨本國電動汽車的使用以及綠色經濟的發展。

在營銷端，中國車企更是“吊打”日系企業，僅在用戶體驗中心的打造上，中國企業就把消費者的體驗感“卷”到極致。

2021年10月，長城汽車位于泰國曼谷湄南河畔ICONSIAM超級商業綜合體的首家海外用戶體驗中心開業，總面積1638平方米，分為上下兩層，一條滑梯從上到下貫穿其中。除了展示長城產品外，曼谷體驗中心還設置了閱讀學習區、長城咖啡吧、共享廚房、空中花園。

開幕式上，長城汽車東盟區副總裁Steven Wang介紹說：“長城汽車用戶體驗中心定位為用戶在居家、辦公、娛樂之外的‘第四空間’，圍繞共創理念長城汽車品牌與用戶共享、共成長，傳遞趣味、愛、品質的生活主張，讓用戶在與品牌互動的同時，感受到品牌的活力與溫度”。

為深入做好品牌本土化，中國車企紛紛在東南亞各國招募深諳本土語言文化、洞悉新能源行業態勢的相關人才，組建本地化團隊。負責出海企業本地化招聘的DG-hire大客戶經理周周向霞光社分享了某家車企在印尼招聘公司負責人的職位需求，其中“根據公司對印尼市場的營銷戰略目標，結合當地市場特點及競爭狀況，組織團隊開展市場、技術、交付、售后等全生命周期管理”是放在首位的關鍵性要求，足以見得中國車企本地化程度之深。

那么憑借這些優勢，中國車企能夠在東南亞后來居上，戰勝老牌勁敵日系車嗎？

在實地考察東南亞各主要市場后，出乎王洪浩意料之外的一點是，東南亞各國的消費者非常理性。“他們更認產品本身而不是品牌，如果你的產品品質到那個位置了，他們也不會看低，而是愿意很客觀地給出這個產品的合理價格。”

來自馬來西亞的一位比亞迪消費者告訴霞光社，受地理氣候因素影響，馬來西亞經常下雨，街道常常會水流堆積；而電動汽車不需要進排氣系統，電池系統相對安全，因此大大提高了涉水能力，其實非常適合東南亞地區消費者的日常出行。“開比亞迪出行感覺既時尚又安全。”

而在新能源時代，相較于日系車，中國車企的功能研發和產品設計無疑具有領先優勢。“中國車企在東南亞有兩年的窗口期，如果把握住了這兩年，我們就有機會超越日系車。但東南亞并不像中國一樣，是一個統一的單一市場，而是彼此割裂的，中國車企的不同品牌可能會劃分出各自的勢力范圍。”王洪浩預判。

時過境遷，燃油時代的“日本汽車神話”已成為明日黃花，而中國新能源汽車，正在以勢不可擋的氣魄，加速駛向東南亞。