來源/無冕財經??作者/陳欣苗??編輯/方原

困頓的威馬汽車又站上風口浪尖。

員工降薪、還不了供應商的錢、工廠幾近停產，又是沒錢惹的禍？

是，又不全是。這些年，威馬的融資能力可是趕超“蔚小理”，在港股遞交IPO前，累計融了350億元。

可威馬當下的局面，可比“蔚小理”慘多了，為何有如此反差？——產品不過關、銷售渠道混亂、對手太強勁。

這些都是理由，但又不全是。

看看威馬最近傳出來的事情，或能明白幾分：“財務部門擅自立項”、“企業靠黃牛刷單的千萬級項目”、“管理層為自己項目開綠燈”等，歸結起來幾個字——內部管理混亂，這也被不少被業內人士詬病。

危機之下，威馬的管理層持續動蕩，也有人 “屹立不倒”。

有時候，錢到位了，人不對，可能也是白搭。

李書福“徒弟”沈暉，能力不足？

一開始，人，對威馬來說是“光環”所在。

在“互聯網造車”還飽受爭議的時候，創始人沈暉就是威馬融錢的招牌。

與做瀏覽器出身的何小鵬、做網站出身的李想和李斌不同，沈暉有豐富的汽車行業從業經歷。

這是加持在威馬身上的“靠譜”基因，就連沈暉也是引以為傲的，他早早便立下了Flag，“威馬的目標就是成為全世界第一個盈利的造車新勢力。”

百度、騰訊，以及紅衫、SIG等明星資本，以及各路國資投資，都愿意掏錢給威馬。

而這一切看起來都離不開沈暉的前東家、吉利汽車的掌門人李書福。

沈暉稱李書福“相當于我的師傅”，且“在創業前，他教了我們很多接地氣兒的做法”。

就是在擔任吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長期間，沈暉主導了“吉利收購沃爾沃”一案，由此聲明鵲起。

這段輝煌歷史也成了他人生的分水嶺——沈暉覺得自己做到頂了，“我不可能做到比董事長（李書福）高的位置。”

沈暉選擇自立門戶，且從吉利帶走了一撥人，包括高管。這為威馬后來出現的種種問題埋下伏筆。

公開資料顯示，創業初期，威馬的核心團隊由六位聯合創始人組成，分別是沈暉、陸斌、杜立剛、張然、侯海靖和徐煥新。這當中除了杜立剛（已離職），其他都與吉利有淵源。

• 陸斌（已離職），曾任吉利汽車銷售公司副總經理；

• 張然（已離職），曾任吉利控股CFO和執行董事；

• 侯海靖，曾任吉利集團副總裁和成都公司總經理；

• 徐煥新，曾在沃爾沃負責新能源技術的開發。

“造車這件事，單憑一個人肯定不行，一定要合作。威馬多數核心團隊成員都曾經長期共事，這也讓我們成為一支向心力、凝聚力、執行力極強的隊伍。”沈暉是這樣說的。

事實是這樣的嗎？

六位聯合創始人當下已出走一半。期間沈暉也進行調整，從互聯網行業吸納人才，但效果一般。

2020年，原出行事業部總經理劉立群、原首席零售官祁立人相繼離任；2021年，首席增長官王鑫、履行首席零售官僅半年的唐軍營、首席技術官閆楓，也紛紛離開。

這明顯已經偏離了沈暉口中有凝聚力、向心力的隊伍。

找錢的能力一流，但在掌舵人這個角色上，沈暉似乎有所局限。

外界評價中，沈暉儒雅、穩健，卻也缺乏決策力、更多是“協調者”的角色。

《晚點 LatePost》曾援引多位員工表示：沈暉的管理風格受多年留學背景和外企文化的影響，他是一個有修養、情緒穩定、肯放權的老板，不太管細節。

“攬權”的二把手愛惹事？

相比沈暉，聯合創始人侯海靖在威馬存在感極強，本人也極富個性：做事雷厲風行，追求效率，是個急脾氣。

與高管頻繁出走形成對比，這些年他在威馬內部的權力不斷增強。

一開始，侯海靖負責產品和技術，駐守威馬成都研究院，后來掌管整個業務體系，從整車研發到車機系統再到銷售，他均有涉及。

僅次于沈暉，而今的侯海靖是公司“二把手”。

他跟已離職的陸斌、閆楓，都曾發生“權力的爭斗”。

2019年，威馬銷售不佳，原本一直負責營銷工作的陸斌，轉而去負責出行業務，銷售體系納入侯海靖麾下管理。當時主流的聲音是陸斌被削權。

一年后陸斌離職，外界并不意外。

與首席技術官閆楓也是一段激烈的故事。

閆楓是是業內最早接觸車聯網的人之一，也是沈暉為補足團隊互聯網基因而招來的，主責方向是威馬汽車的智能化。

據“市界”消息，2020年，閆楓和侯海靖發生激烈爭執，事因雙方團隊各做了一個版本的車機，想在即將推出的EX5 Z上用自己的系統，而最終推向市場的EX5 Z，有兩個版本的車機系統。

類似的事情還發生在威馬的另一款車W6上。“W6的車機系統，閆楓負責的智能網聯部開發了一套，侯海靖在成都開發了另外一套，最后導致W6的車機系統和EX5毫無連續性。”界面自媒體“電廠”援引威馬產品部員工稱。

最終離開的仍是閆楓。

從背景上看，侯海靖是生產制造背景，與技術研發、銷售還不是同個事兒。

在他的統領下，威馬的產品和銷售是個什么情況？

數字慘淡。

去年，威馬已不公布月銷售數據。據乘聯會數據，2022年1-10月，威馬累計銷量為29284輛，同期“蔚小理”已經突破10萬大關。

難看的數據背后，是威馬堪憂的產品口碑。2020年-2022年，威馬EX5發生了多起自燃事故。

與同行對比，威馬在車型研發投入、產品升級迭代方面也亮點不足。

至今，威馬推出車型均基于第一代架構和平臺，這平臺的負責人正是侯海靖。自燃事故多發的EX5是威馬的首款車型，而后續車型也是在此基礎上進行開發。

EX5還引發了吉利控股訴威馬汽車侵害商業秘密案，該案吉利方的索賠金額達21億，是國內索賠金額最高的知識產權糾紛案，雙方爭議的焦點恰在于EX5涉嫌抄襲。

據財新消息，在吉利期間，侯海靖曾負責吉利SUV車型GX7部分開發量產工作，而后帶領研發團隊多名成員集體跳槽至威馬汽車。

該案件在去年12月一審判決，歷時4年。據上海市高級人民法院判決結果，原告勝訴，威馬系多家公司（被告）需賠償吉利控股及吉利汽車研究院（原告）700萬元，含經濟損失500萬元和為制止侵權的各項花費200萬元。

此外，威馬汽車要停止使用用于EX5車型上的5個汽車零部件圖紙。法院審理后認定，這5個圖紙相關信息均屬于吉利汽車。

高層激勵，太壕了

很難篤定，威馬的高層們把主要心思放在了造車上。

一系列內耗之外，高層的高額股權激勵，與公司的困境形成強烈對比。

據威馬汽車招股書，公司創始人沈暉，以及兩位執行董事侯海靖和畢仕宇，薪酬分別達12.62億、1.28億元、3.48億元。

巨高的薪酬構成中其實包含了大量受限制的股份和購股權。就沈暉的12.62億而言，由201萬元的薪金及花紅與高達12.6億元的受限制股份及購股權開支組成。

換句話說，201萬才是沈暉可拿到手的薪資，其余的，如果威馬無法順利上市，都難變成真實的財富。

但這并不妨礙沈暉被抬上熱搜，“威馬年虧82億創始人年薪12億元”一度成為熱搜話題。

他自己也出來表態，“我也不知道收入這么高，老婆查我就麻煩了！”

在大眾眼中，而今的威馬已難被信服，高層卻還能有如此財富。財難配位，才是這天價激勵引爆輿論的核心。

這些年，威馬燒了很多錢。從2017年到2021年，公司累計虧損達215.84億元。

燒去哪里沒有定論。

在業內，威馬鼓勵高管開店的操作也是獨一份。

據財新援引知情人士透露，侯海靖在銷售體系調整之后投資開店，并最終成為威馬汽車最大的經銷商。

威馬銷售體系的混亂也多被詬病。一眾新造車品牌中，威馬的返點在營收中的比例相對較高，2021年達34.18%，年內共向經銷網點合作伙伴提供返利及補貼16.21億元。

這些錢，也多少進入了威馬高管的口袋？

今年1月，Apollo出行發布公告稱，計劃發行股份收購威馬汽車。

威馬能否熬到上市完成？這可能已經不是重點，與其撲在錢上，不如先審視一下內部。