來源/時(shí)代周報(bào)

剛剛過去的11月，蔚來汽車交付1.4萬輛，盡管在造車新勢(shì)力中仍排哪吒、理想之后，但足以讓蔚來董事長(zhǎng)、CEO李斌喘口大氣。

對(duì)尚未進(jìn)入盈利期的蔚來而言，交付量便是投資者最重要的衡量指標(biāo)，反應(yīng)著當(dāng)下發(fā)展?fàn)顟B(tài)，也代表著未來發(fā)展?jié)摿Α?/span>

今年以來，蔚來已經(jīng)歷4個(gè)月交付量環(huán)比下滑，及3個(gè)月交付量同比下滑或增長(zhǎng)不足5%。這足以讓李斌與廣大投資者感到焦慮，畢竟在蔚來交付量增長(zhǎng)放緩時(shí)，如比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車等對(duì)手們可并未松勁，其交付量的攀升，很快讓蔚來在銷量排行榜上名次下落。

汽車行業(yè)中，銷量的下跌常被認(rèn)為是銷售端或產(chǎn)品端出現(xiàn)問題，但對(duì)蔚來而言，來自供應(yīng)端的問題或許更為嚴(yán)峻。

12月9日，汽車行業(yè)分析師鐘師向時(shí)代周報(bào)記者表示，因傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)基本被瓜分完畢，汽車產(chǎn)業(yè)需要轉(zhuǎn)型，政策也支持新能源車發(fā)展，此前一波“外部創(chuàng)業(yè)者”被吸引進(jìn)新能源車賽道。彼時(shí)供應(yīng)鏈不是問題，傳統(tǒng)汽車廠值得夸耀的生產(chǎn)要素，造車新勢(shì)力可通過建廠、招聘人員等方式獲得，后者多以商業(yè)模式、智能系統(tǒng)等打差異化，錨定目標(biāo)消費(fèi)人群。

在大多數(shù)時(shí)候，該發(fā)展邏輯并未顯現(xiàn)弊端。然而當(dāng)疫情等突發(fā)因素出現(xiàn)，供應(yīng)鏈持續(xù)波動(dòng)，蔚來在生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈方面的劣勢(shì)便凸顯出來。

“傳統(tǒng)車企供應(yīng)鏈能力強(qiáng)且資金充足，只要花錢基本就能買到（部件）。通過并購和產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，這些傳統(tǒng)車企的新能源汽車產(chǎn)能爬坡比較快。”12月5日，全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹告訴時(shí)代周報(bào)記者。

曾經(jīng)造車勢(shì)力輕視的供應(yīng)鏈，如今成為傳統(tǒng)車企的致勝之寶，反過來扼住了蔚來的咽喉，當(dāng)后者開始重視準(zhǔn)備彌補(bǔ)時(shí)，又將陷入一場(chǎng)長(zhǎng)周期的投入，不僅短期難見效，恐還將進(jìn)一步延長(zhǎng)企業(yè)營(yíng)收平衡時(shí)間點(diǎn)。

供應(yīng)鏈波動(dòng)拖累交付

對(duì)于蔚來的定位，李斌曾說：蔚來的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是特斯拉，而是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。這意味著蔚來不僅要在豪華品牌汽車市場(chǎng)站穩(wěn)，還要趕超捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯，方才能與BBA一較高下。

據(jù)媒體報(bào)道，2021年奔馳、奧迪在華月均銷量便達(dá)到6萬輛上下，寶馬甚至達(dá)到7萬輛，這對(duì)月交付量剛重回萬輛水平的蔚來來說，無疑相差甚遠(yuǎn)。

事實(shí)上，不僅遠(yuǎn)不及BBA，即便在新能源市場(chǎng)，甚至造車新勢(shì)力中，蔚來今年的表現(xiàn)也難言樂觀。

據(jù)時(shí)代周報(bào)記者統(tǒng)計(jì)，今年前11個(gè)月，蔚來月交付量有7個(gè)月同比增速在2%～38%，僅1個(gè)月實(shí)現(xiàn)交付量翻倍，還有1個(gè)月出現(xiàn)同比下滑。同期，小鵬和理想雖也面臨部分月份交付量不振，但均有多個(gè)月份交付量翻倍增長(zhǎng)。

△?時(shí)代周報(bào)記者制表，數(shù)據(jù)來源：企業(yè)公告及官方微信公眾號(hào)

相比之下，傳統(tǒng)車企今年在新能源領(lǐng)域勢(shì)頭強(qiáng)勁，前11個(gè)月，比亞迪新能源車產(chǎn)量和銷量同比增長(zhǎng)2倍以上，前10個(gè)月，廣汽埃安產(chǎn)銷量均增長(zhǎng)1倍以上。

蔚來汽車為何“變慢”了，與其說是車不好賣，不如說是車不好造。

時(shí)代周報(bào)記者注意到，對(duì)于今年的發(fā)展困境，蔚來不止一次歸咎于供應(yīng)限制和疫情影響：4月供應(yīng)限制和疫情造成生產(chǎn)中斷，吉林等地供應(yīng)鏈合作伙伴停產(chǎn)；7月壓鑄件供應(yīng)不足使蔚來ET7少生產(chǎn)了幾千輛；11月有消息爆出蔚來兩座工廠因疫情影響停產(chǎn)。

這直接導(dǎo)致蔚來在銷售端交付周期相對(duì)較長(zhǎng)。

12月9日，時(shí)代周報(bào)記者就熱銷車型咨詢廣州多家新能源汽車門店了解到，目前訂貨時(shí)間較長(zhǎng)的是理想L9，交付周期超2個(gè)月，其次是蔚來ES7，訂貨周期為3-5周，據(jù)工作人員介紹，這已是蔚來產(chǎn)能爬坡后，供應(yīng)緊缺情況得到大大緩解的結(jié)果。

多數(shù)新能源車品牌熱銷車型訂貨周期更短，如哪吒V大部分配置均有現(xiàn)車，極氪001、零跑T03以及小鵬P7、P5部分配置有現(xiàn)車。極氪001無現(xiàn)車的配置預(yù)定后一個(gè)月內(nèi)可到店，小鵬P7和P5無現(xiàn)車的配置預(yù)定后可2-4周內(nèi)提車，比亞迪宋 PLUS DM-i110km和51km續(xù)航版預(yù)定后基本會(huì)在12月（當(dāng)月內(nèi)）到貨。

供應(yīng)鏈動(dòng)蕩，所有車企均受影響，蔚來不是唯一“受害者”，但相比之下，如比亞迪這類傳統(tǒng)車企，在供應(yīng)鏈方面更具優(yōu)勢(shì)與話語權(quán)，這是后者今年依然保持銷量高速增長(zhǎng)的原因。

供應(yīng)鏈布局不足話語權(quán)弱

與傳統(tǒng)車企在供應(yīng)鏈方面有著十幾年甚至幾十年積累不同，蔚來作為行業(yè)后來者，一方面短期內(nèi)難以補(bǔ)齊供應(yīng)鏈短板；另一方面，其在發(fā)展之初對(duì)供應(yīng)鏈也重視不足，似乎并不認(rèn)為早已成熟的汽車供應(yīng)鏈會(huì)成為制約自己發(fā)展的一大掣肘。

事實(shí)上，在發(fā)展之初，蔚來也確實(shí)未碰見供應(yīng)鏈難題，但當(dāng)疫情、缺芯等突發(fā)情況相繼暴發(fā)，同時(shí)產(chǎn)銷擴(kuò)展到一定規(guī)模，蔚來的供應(yīng)鏈難題便被成倍放大。

就供應(yīng)鏈波動(dòng)對(duì)新車交付影響、蔚來如何增強(qiáng)供應(yīng)鏈把控能力及擴(kuò)張策略調(diào)整等，時(shí)代周報(bào)記者聯(lián)系蔚來相關(guān)負(fù)責(zé)人并向公司發(fā)送郵件，截至發(fā)稿未獲回復(fù)。

“整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)如今已無大問題，只是在部件供應(yīng)緊張時(shí)，供應(yīng)鏈企業(yè)更傾向于供給產(chǎn)品量大的車企，包括有新能源車型的傳統(tǒng)車企。” 北京航空航天大學(xué)汽車工程系教授徐向陽向時(shí)代周報(bào)記者表示。

當(dāng)供應(yīng)鏈持續(xù)動(dòng)蕩，傳統(tǒng)車企的護(hù)城河便開始顯現(xiàn)。

12月5日，廣汽埃安相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴時(shí)代周報(bào)記者，應(yīng)對(duì)汽車供應(yīng)鏈緊張，埃安的措施包括提前做好疫情應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備，支援供應(yīng)商生產(chǎn)等，目前埃安主銷車型訂單周期在一個(gè)半月左右。除新能源專用領(lǐng)域（如三電：電池、電驅(qū)、電控）埃安布局了專門的供應(yīng)鏈外，其他傳統(tǒng)領(lǐng)域（如車身、底盤、內(nèi)外飾等）埃安沿用了廣汽集團(tuán)配套體系中的優(yōu)質(zhì)資源，與傳祺共用。

采用垂直整合模式的比亞迪，在供應(yīng)鏈方面展現(xiàn)出更強(qiáng)的抗沖擊性。

據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，比亞迪幾乎具備所有核心零部件自研自產(chǎn)能力，包括車架、制動(dòng)器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器等。其電器總成11個(gè)零部件中有8個(gè)自供，動(dòng)力系統(tǒng)13個(gè)零部件均可自供，僅通用件等零件選擇外采。即便在為數(shù)不多的外采方面，比亞迪零部件供應(yīng)商分布全國(guó)各地，供應(yīng)商可替代性也相對(duì)較強(qiáng)。

“比亞迪的零件基本都是自己生產(chǎn)，動(dòng)力電池不僅自己用，還供給其他車企，所以比亞迪在供應(yīng)鏈方面基本沒什么問題。”12月6日，一名比亞迪內(nèi)部人士告訴時(shí)代周報(bào)記者，雖然比亞迪當(dāng)下也產(chǎn)能吃緊，但這主要是生產(chǎn)組裝的問題，并非供應(yīng)鏈方面的問題。

相比之下，蔚來在采購關(guān)鍵部件方面，對(duì)供應(yīng)商的依賴性相對(duì)更強(qiáng)。以動(dòng)力電池為例，蔚來最主要的電池供應(yīng)商是寧德時(shí)代，平安證券研報(bào)顯示，寧德時(shí)代的第一大客戶是特斯拉，2021年特斯拉、蔚來汽車和小鵬汽車采購量占寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池總出貨量的18.7%、為8.6%和7.4%。

就是否對(duì)大客戶供應(yīng)產(chǎn)品時(shí)有偏向問題，時(shí)代周報(bào)記者從某動(dòng)力電池企業(yè)處了解到，產(chǎn)能吃緊情況下，動(dòng)力電池企業(yè)確實(shí)會(huì)對(duì)大客戶有偏向。

事實(shí)上，蔚來也嘗試拓展動(dòng)力電池供應(yīng)商，避免對(duì)寧德時(shí)代過于依賴，例如蔚來新品牌“阿爾卑斯”與中創(chuàng)新航、比亞迪弗迪電池等確定電池供應(yīng)合作。不過，中創(chuàng)新航已有廣汽埃安、小鵬、零跑等客戶，比亞迪弗迪電池已有福特、一汽等客戶，相比之下蔚來未見得是其中大客戶。

不僅動(dòng)力電池，據(jù)愛普搜汽車統(tǒng)計(jì)，蔚來暢銷的ES7中，多數(shù)零部件廠商也并非僅供給蔚來。如動(dòng)力系統(tǒng)方面，寧德時(shí)代子公司江蘇時(shí)代新能源科技、安森美半導(dǎo)體（上海）、聯(lián)合電子、麥格納動(dòng)力總成均是蔚來供應(yīng)商，但其同時(shí)也供給多個(gè)汽車客戶。蔚來作為眾多客戶之一，話語權(quán)相對(duì)較弱，一旦供應(yīng)鏈出現(xiàn)波動(dòng)，難免受到影響。

盡管也有部分零部件蔚來把控較深，但數(shù)量相對(duì)較少，且大多非核心零部件。以ET7為例，該車型中蔚來把控較深的部件包括動(dòng)力系統(tǒng)中的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這來自蔚來汽車自有的核心零部件生產(chǎn)基地蔚然（南京）動(dòng)力科技。此外，還有底盤或通用件中自供的空懸ECU、智能底盤域控制器，以及智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)中與Nreal聯(lián)合開發(fā)的AR眼鏡、與NOLO聯(lián)合開發(fā)的VR眼鏡。

不僅在供應(yīng)鏈方面，即便在擴(kuò)產(chǎn)建廠上，傳統(tǒng)車企也更具優(yōu)勢(shì)。以埃安為例，在感到產(chǎn)能壓力后，其今年火速收獲第二座工廠，該廠直接由廣汽旗下燃油車工廠改造而來，僅7個(gè)月便竣工投產(chǎn)，投產(chǎn)后整體規(guī)劃年產(chǎn)能超40萬輛。

如此擴(kuò)產(chǎn)速度，是造車新勢(shì)力們難以企及的。目前，蔚來還在計(jì)劃2024年落成新生產(chǎn)基地并投產(chǎn)、理想則計(jì)劃2025年前建成北京和重慶工廠。

補(bǔ)齊短板重投動(dòng)力電池

針對(duì)供應(yīng)鏈短板，李斌并非沒有考慮。

2021年年底，李斌在接受媒體采訪時(shí)便表示，當(dāng)年全行業(yè)面臨的供應(yīng)鏈問題是讓他特別睡不著的事情。當(dāng)年的缺芯問題讓他有一些新的思考，包括如何確保供應(yīng)鏈安全性、保證公司盡可能平穩(wěn)運(yùn)行。

“我們和供應(yīng)鏈合作伙伴會(huì)討論3年、5年的長(zhǎng)期規(guī)劃，讓他們?nèi)テヅ洚a(chǎn)能的時(shí)候能有前置準(zhǔn)備。”李斌表示。對(duì)于是否參考比亞迪、長(zhǎng)城做供應(yīng)鏈布局，李斌不予置否，只稱“每個(gè)公司的策略不太一樣”。

從今年蔚來的投資方向看，李斌短期內(nèi)似乎并無深度布局供應(yīng)鏈的打算，而是將有限的資源投入占新能源整車成本40%左右的動(dòng)力電池。

今年5月，蔚來被曝出投資2.185億元在上海新建研發(fā)項(xiàng)目，從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個(gè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室等；6月，李斌透露蔚來擁有超400人的電池相關(guān)團(tuán)隊(duì)，正建立與增強(qiáng)電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力；隨后，蔚來又成立蔚來電池科技（安徽）有限公司，注冊(cè)資本高達(dá)20億元。

自研之外，投資動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)上游，是蔚來增強(qiáng)電池把控能的一個(gè)重要方式。今年9月，蔚來全資子公司與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源達(dá)成戰(zhàn)略融資交易，后者將參與鋰礦開發(fā)。

此前，李斌持股的合肥藍(lán)色里程創(chuàng)業(yè)投資合伙企業(yè)投資衛(wèi)藍(lán)新能源，后者與蔚來合作，計(jì)劃最快今年年底量產(chǎn)混合固液電池。此外，蔚來還與理想、小鵬等企業(yè)共同出資24.3億元，投資動(dòng)力電池企業(yè)欣旺達(dá)。

“整車企業(yè)只要到一定規(guī)模一定會(huì)涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域。通過投資持股可以保證供應(yīng)，在與電池廠商談判時(shí)手握籌碼。目前整車企業(yè)涉足動(dòng)力電池自研也有一定基礎(chǔ)，國(guó)內(nèi)已形成動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，擁有一批動(dòng)力電池人才。”徐向陽表示。

一名新能源汽車業(yè)內(nèi)人士告訴時(shí)代周報(bào)記者，隨著更多電池企業(yè)入局，寧德時(shí)代和比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域兩家獨(dú)大的局面一定會(huì)改變。基于整車廠跨行做電池難度大、時(shí)間周期長(zhǎng)，參考豐田投資培育產(chǎn)業(yè)鏈公司的做法培育外部電池企業(yè)，是目前比較合適的做法。

李斌在近日公司內(nèi)部講話中也表示，蔚來要在2024年全年盈利，并在10萬元左右的大眾市場(chǎng)把單車毛利做到20%以上，必須自己做電池和芯片，“否則一點(diǎn)機(jī)會(huì)沒有”。

據(jù)李斌計(jì)算，電池廠商若有20%毛利率，蔚來自己造電池，公司就能多出8%毛利率。

這看上去似乎是頗為矛盾的說法，盡管自造電池、芯片能提升企業(yè)利潤(rùn)，但這并非立竿見影之事，尤其前期的大量投入，更將拉低企業(yè)毛利率。今年蔚來在動(dòng)力電池領(lǐng)域大舉投資，何時(shí)可見回報(bào)尚未可知，但短期內(nèi)勢(shì)必將影響蔚來的盈利目標(biāo)。

長(zhǎng)周期投入盈虧難平衡

在近期的公司內(nèi)部講話中，李斌再提盈虧平衡目標(biāo)，稱2024年蔚來可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

而在蔚來剛交出的第三季度財(cái)報(bào)中，公司凈虧損41.1億元，與上年同期相比增虧392.1%，與上一季度相比增虧49.1%，虧損額創(chuàng)下新高。

研發(fā)投入、營(yíng)銷投入、品牌建設(shè)……本就處于燒錢狀態(tài)的蔚來，眼下為保供應(yīng)鏈，還在加大動(dòng)力電池、芯片領(lǐng)域的投入，資金壓力可想而知。

在此背景下，如果2024年仍不能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，蔚來還有多少錢可以燒？

崔樹東告訴時(shí)代周報(bào)記者，“蔚小理”如今的核心競(jìng)爭(zhēng)力，體現(xiàn)在先發(fā)優(yōu)勢(shì)和品牌影響力，以及在資本市場(chǎng)獲得較大支持。

相比后續(xù)因各種因素上市受阻或進(jìn)程緩慢的威馬、天際等車企，2018年便美股上市、今年港股二次上市的蔚來已享受過2020年股價(jià)暴漲11倍的紅利。

萬得金融終端顯示，截至2021年年底，蔚來賬上還躺著183.75億元現(xiàn)金余額。

盡管賬面仍有現(xiàn)金，但對(duì)燒錢的蔚來而言，183.75億元并不能支撐太久。萬得金融終端顯示，2021年，蔚來投資活動(dòng)現(xiàn)金流總計(jì)流出397.65億元，而當(dāng)年籌資活動(dòng)現(xiàn)金流量又比上一年減少200多億元。蔚來2021年年底現(xiàn)金余額比上一年減少近半。

△?圖源：萬得金融

如今為保供應(yīng)鏈，蔚來又重金投向長(zhǎng)回報(bào)周期的電池領(lǐng)域，想在2024年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡目標(biāo)，難度可想而知。

據(jù)李斌判斷，蔚來從2019年到2023年、2024年進(jìn)入資格賽階段，開始通過小組賽、資格賽贏得參與最終競(jìng)爭(zhēng)的資格，大約在2024年、2025年起，整個(gè)行業(yè)會(huì)進(jìn)入最終決賽階段。

從目前情況看，留給蔚來的時(shí)間已經(jīng)不多。