來源/深水財經社? 作者/卜泰東

該公司曾獲君聯資本、小米等投資，但目前仍處于持續虧損狀態，過去三年累計虧損近8億元。不過，近日國內智能駕駛領域相關政策密集發布，業內認為，在政策推動下，國內智能駕駛領域有望向L3級別突破。

聯想、小米投資，

賽力斯、長安都是客戶

成立于2013年的縱目科技，注冊地位于上海市，主要從事汽車智能駕駛系統的研發、生產及銷售。官網顯示，其產品包括L4自主代客泊車系統（AVP）、自動泊車系統（APA）、360度環視高級駕駛輔助系統（ADAS）、ZATLAS全棧高精地圖等。該公司本次擬在科創板發行3211萬股，募資20億元，用于上海研發中心建設、東陽智能駕駛系統生產基地項目（一期），以及補充流動資金。

招股書顯示，縱目科技具備L2級別自動泊車輔助功能的產品已在近二十款車型上實現量產，年出貨量超過10萬套。根據高工智能汽車研究院監測數據，2021年縱目科技APA融合泊車系統市場占有率在國內自主品牌乘用車第三方供應商中達到8.1%，2022年1-5月上升至18.1%。

在高級別自主泊車領域，公司是業內少數較早獲得整車廠商L4級封閉園區低速智能駕駛量產項目的供應商之一，已量產或取得定點的客戶包括賽力斯汽車、長安汽車、嵐圖汽車、吉利汽車等。

2020年、2021年，一汽集團都是縱目科技第一大客戶。今年一季度，賽力斯汽車一躍成為公司第一大客戶，對其銷售額達到3592萬元，占比39.9%。第二到第五大客戶分別為長安、嵐圖、吉利、一汽。

縱目科技創始人唐銳碩士畢業于清華大學電子工程系，是美團王興的師兄，并曾任CSR半導體（已被高通收購）全球資深研發總監。目前，唐銳間接控制縱目科技22.17%的股份，與其母親李曉靈合計控制縱目科技33.3%的表決權，為公司實際控制人。

企查查信息顯示，縱目科技從2015年起已經歷九輪融資，早期主要的投資方為協同創新基金和君聯資本。去年6月，縱目科技獲得小米產業基金領投的1.9億美元融資。而彼時距小米官宣造車不過兩個月時間，縱目科技也因此備受矚目。

如今招股書顯示，聯想控股旗下的君聯資本和聯瑞前沿合計持有縱目科技9.94%的股份，為最大的機構股東。小米產業基金持股4.73%，為第五大股東；高通控股持有2.61%，為第九大股東。

2017年2月，縱目科技曾在新三板短暫掛牌，當年年底即主動申請終止。

虧損難題待解，競爭壓力大

12月1日，身為縱目科技第一大客戶的賽力斯汽車公布最新銷售數據，11月銷量8262輛，同比增長335.07%；年內累計銷量69884輛，同比增長721.68%。在新能源汽車迎來爆發式增長的背景下，智能駕駛被認為是未來汽車的必然方向。不過，當下以量產自動駕駛為主要業務的不少企業仍然面臨盈利難題。

招股書顯示，縱目科技2019年、2020年、2021年及2022年一季度分別實現營收4966.01萬元、8383.04萬元、2.27億元、9003.48萬元，同期分別虧損1.6億元、2.09億元、4.16億元和1.55億元。報告期內，公司主營業務毛利率分別為10.75%、16.43%、13.21%和10.38%，相對較低。

截至今年一季度末，縱目科技未彌補虧損達到11.19億元。公司表示，尚未盈利主要是因為報告期內產品研發投入較大、部分產品的研發周期較長，同時部分定點車型項目尚未進入量產階段。

“近年來，隨著下游應用領域需求井噴，智能駕駛企業需要迅速響應市場需求，針對不同應用場景開發新技術與新產品，由于各類場景在不同時間區域條件下差別較大，因此智能駕駛技術難度遠超預期。高級別智能駕駛的技術難度呈指數增長。”縱目科技認為，智能駕駛企業需要在前期投入較大的研發成本和較多的人才投入才能保證智能駕駛功能的更新迭代，受到資金、創新的雙重壓力。不僅如此，在汽車智能駕駛行業，國際供應商在汽車電子領域深耕多年，擁有較大話語權，國內企業面臨較大的競爭壓力。

在A股市場上，德賽西威和經緯恒潤都有智能駕駛業務。前者在 L0-L2 級別智能泊車系統領域擁有較高的市場地位，后者在前視系統方面市場地位占優。從智能駕駛業務收入來看，德賽西威去年達到13.87億元，主營利潤2.88億元，毛利率達到20.78%，相比縱目科技業務更加成熟。經緯恒潤去年為3930萬元，利潤892元，在其整體業績中占比不到1%。

政策利好密集，

智能駕駛何時爆發？

縱目科技在招股書中表示，公司未來收入增長主要取決于智能駕駛系統滲透率的提升、公司產品的市場競爭力的提高、新車型項目的持續量產落地時間以及下游整車廠商訂單的增長等因素。

盡管2020年我國前視ADAS系統供應商海外零部件巨頭占據90%以上的市場份額，但天風證券認為，在自主品牌崛起的大趨勢下，我國廠商有望憑借本土化、高性價比、服務響應及時及數據合規等優勢擴大市場份額，未來有望進一步擴展海外市場。

天風證券研報顯示，2021年，我國前裝ADAS（智能駕駛輔助系統）標配新車上險量為807.89萬輛，滲透率30.78%，同比增長29.51%。該券商認為，智能駕駛系統的前裝滲透率將會持續提高，隨著前裝L1級智能駕駛向L3級升級，單車價值量有望從千元提升至萬元級別，“我們測算我國L1-L3級智能駕駛2021年行業規模約為302億元，但到2025年可達約862億元，行業CAGR（年復合增長率）為30%，將會保持高速發展。”

值得注意的是，今年以來，涉及智能駕駛的一系列政策相繼出臺，有望對行業帶來實質性利好。《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》8月1日起實施，首次允許有條件自動駕駛（L3級別）及以上級別的無人駕駛車輛上路；上海9月印發《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》，提出到2025年產業規模達到5000億元，L2和L3級汽車占新車生產比例超過70%；11月2日，工信部、公安部印發《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，提出對搭載L3、L4級別智能駕駛功能的車輛進行準入管理和城市限定公共道路上路試點工作。

江蘇某智能出行行業專家表示，一系列政策的推進，利好整個智能駕駛行業，可以推動產業化的落地。他認為，L3級別以上的乘用車、商用車，因為道路條件的復雜性，還有對零部件的算力、可靠性的要求比較高，何時實現產業化突破尚難預測，但自動駕駛的輪式裝備，如環衛車、快遞車等，已經具備商業化條件，現在要解決的就是法規的問題。

而對于縱目科技、德賽西威這樣以汽車前裝業務為主的企業而言，該人士認為，隨著汽車智能化的市場越來越大，這類企業未來的發展前景還是比較好的。而要在激烈的競爭中站穩腳跟，“一方面是技術的先進性，要適于量產；另一方面，對汽車行業來說，要大規模市場化，還要有充足的資金支持。”