作者/蘇影?編輯/盧泳志?來源 /債市觀察

“等ofo共享單車退款，等的花兒都謝了”，家住北京的小何感慨道。

每隔一段時間，小何就會打開ofo共享單車app，“看著它從借車平臺變成了購物平臺，我的99塊押金還是退不回來。”

和小何有著相同遭遇的人不在少數，自2018年出現“押金門事件”以來，曾有千萬ofo用戶在線排隊申請退款，但ofo并不是只欠用戶的錢。

12月1日，人民法院公告網披露，浙江天貓技術有限公司（簡稱：浙江天貓）已經將東峽大通（北京）管理咨詢有限公司（簡稱：東峽大通）、戴威、上海奧佛合盛網絡科技有限公司（簡稱：奧佛合盛）、立方靈動（北京）數據服務有限公司（簡稱：立方靈動）四方送上了法庭，要求償還其借款本息5.38億元，戴威需承擔連帶清償責任。

來源：人民法院公告網

其中，浙江天貓由淘寶中國100%持股，而東峽大通、奧佛合盛和立方靈動則均歸屬于ofo集團，ofo創始人正是戴威。

在五年的時間內，ofo從風口上的佼佼者到眾人追債，令人唏噓。而這也映射出行業現狀，當共享經濟陷入“單車圍城”，這股曾備受資本追捧的潮水又將涌向何方？

債權人阿里：還我5.38億

說起ofo、戴威和阿里巴巴（BABA.N）的故事，要追溯到4年前。

當時，國內共享單車市場百家爭鳴，創業者蜂擁而入，資本爭相砸錢，規模被各家奉為制勝法寶，并且在短時間內吹起巨大泡沫。同期，最早出現的“行業雙雄”ofo和摩拜分庭抗禮。

2018年，急需資金補血的戴威向此前曾領投其E輪融資的阿里巴巴緊急求助。

2018年2月5日，戴威先是將旗下444.76萬輛ofo共享單車作為抵押物抵押給上海云鑫創業投資有限公司，獲取融資5億元，后者由螞蟻科技集團100%持股。

7天后，同年2月12日，戴威又以浮動數量的共享單車作為質押，從浙江天貓手中拿到了12.66億元的投資。

然而，阿里巴巴對ofo的聲援并未到此為止，2018年3月13日，ofo再次宣布拿到了由阿里巴巴領投的E2-1輪融資，融資總額8.66億美元（約60.83億元）。當時，該筆融資還創下共享單車行業單筆最高融資紀錄。

來源：ofo官網

阿里巴巴在財報中介紹，截至2018年3月31日，公司已完成對ofo小黃車3.43億美元（約24.09億元）投資，并持有大約12%的股權。另外，螞蟻金服也是ofo的股東。

阿里投資ofo的邏輯很好理解，可通過與ofo在支付及數據領域的聯手，鏈接到旗下阿里“生活服務”的生態建設，共享單車線下巨大的流量入口，未來也將轉化為其高頻的支付入口。

但資本也是一把雙刃劍，隨后陷入控制權之爭的ofo并未能撐過那個寒冷的冬天。公司逐漸走向崩盤，以滴滴、阿里等為代表的一眾股東投資似乎也打了水漂。

直至此次被浙江天貓起訴之前，ofo和其創始人戴威已經很久沒有出現在鎂光燈下。

IPG中國區首席經濟學家柏文喜表示，浙江天貓作為阿里巴巴集團的子公司，與東峽大通、戴威等公司的糾紛日久，應該也是進行了長期協商無法得到解決的情況下而訴諸法庭的，這也是作為上市公司而言需要按照勤勉盡責原則，將追討欠款窮盡一切合法手段所必須的。不然的話，則無法完全排除浙江天貓管理層勤勉盡責的相關責任問題。

“押金門”第四年，ofo小黃車再現瑞典街頭？

共享單車曾被譽為中國“新四大發明”之一，在該領域，戴威是最早一批吃螃蟹的人。

2014年，出身北大的他與4名合伙人共同創立ofo共享單車。踩中時代風口的ofo，曾受資本力捧，4年拿下超150億元融資，在全球21個國家250座城市進行布局。2017年，年僅26歲的戴威還以35億元的身家登上《2017年胡潤百富榜》榜單，一時風光無限。

彼時還在狂歡的資本市場，似乎沒人預料到，這幕故事僅在一年后將戛然而止。

2018年12月17日，因APP上押金難退，不少用戶前往小黃車總部現場辦理退押金手續，ofo陷入“押金門”事件。當時，ofo的在線排隊退押金人數一度超過1000萬人，按照ofo押金為99元或199元計算，退押金總額在10億-20億元。

如今，“押金門”事件已步入第四年，至今未被退押金的消費者仍不在少數。而ofo和戴威的麻煩也仍未解決。

在裁判文書網上，以“東峽大通（北京）管理咨詢有限公司”為關鍵詞檢索，可以獲得486篇文書，判決日期均發生在2017年11月之后。

來源：裁判文書網

以慧谷公司和東峽大通案件為例，2017年10月，昆山慧谷國際貿易有限公司（簡稱：慧谷公司）與東峽大通簽訂四份《采購訂單》，約定為其生產、交付14萬輛共享單車，貨款總計5220萬元。而在慧谷公司已依約生產交付全部自行車后，東峽大通后仍未支付1686.73萬元余款，因此慧谷公司將東峽大通、戴威及戴威實控的另一家公司北京拜克洛克科技有限公司均告上法庭。

2021年11月30日，法院作出判決，要求東峽大通支付全部余款及利息，北京拜克洛克科技有限公司對前述債務承擔連帶責任。

而這只是ofo眾多麻煩的冰山一角，自陷入流動性危機以來，因采購貨款、借款、公關服務費等多項債務到期未支付，東峽大通已被南京云上科技有限公司、嘩啦啦商業保理有限公司、世紀寶華公關顧問（北京）有限公司等多家合作方送上法庭。

企查查顯示，截至當前，東峽大通身為被告/被執行人/被申請人/被上訴人的涉案金額已經達到4.41億元。

來源：企查查

因多次不履行文書義務，東峽大通還2次被列為被執行人、34次被列入失信被執行人、287次被限制高消費。與此同時，身為創始人的戴威也38次被限制高消費。

值得注意的是，就在國內債務危機未解的同期，ofo小黃車卻出現在了地球另一端的街頭。

今年9月，有博主曾在小紅書上透露，其路過瑞典的一家自行車店，看到了多輛熟悉的ofo自行車。“以前可是國內的頂流啊！被這樣處理，也許是最好的結局吧。我也考慮要不要入一個，便宜的很！”

來源：小紅書

而評論區則有不少昔日的ofo消費者表示氣憤或無奈，“ofo還沒退我錢”“笑死，這是哪個城市啊？好想去親眼看看我的押金”。

共享單車還有未來嗎？

從ofo隕落開始，整個由“互聯網+資本”吹起的泡沫狂歡似乎也隨之結束。

從最早的ofo、摩拜雙雄爭霸，到資本入場的百家爭鳴，再到“后共享單車時代”，在此期間，一系列玩家被迅速淘汰，每個人都是歷史的見證者。而共享單車經濟用短短幾年時間，走過了不少行業幾十年才走完的路。

如今，還能留在場上的大多是有大廠做背書的“天選之子”，如美團（3690.HK）通過收購摩拜單車演變而來的“美團單車”，滴滴出行（DIDIY.OO）自創的青桔單車和螞蟻集團入股的哈啰單車。

艾媒咨詢報告顯示，以上三家也是2022年中國共享電單車用戶品牌選擇的前三甲品牌，占比分別為哈啰單車62%、美團單車61.1%和青桔單車56.8%。

艾媒咨詢分析師認為，就整體電單車投放格局而言，目前的行業市場高度集中，青桔、哈啰和美團三家企業占據主要的市場份額。

來源：艾媒咨詢

盡管三家大廠在市場份額上有壓倒性的優勢，但“三足鼎立”之下，虧損現實依然貫穿其中。

據哈啰出行《招股書》介紹，2018年至2020年，哈啰出行的營收分別是21.13億元、48.23億元、60.44億元，逐年增長；但與此同時，其凈虧損則分別為22.07億元、15.04億元和11.33億元，三年累計虧損48.44億元。

虧損的不只哈啰出行一家，美團單車和青桔單車的盈利情況也不樂觀。

財報顯示，截至2022年中期，美團旗下包括美團買菜、共享單車、網約車等在內的新業務板塊仍錄得經營虧損68億元。而在滴滴出行2021年年報中，青桔共享單車被劃分進300億元“其他業務”的虧損一列。

與此同時，共享單車侵占公共空間、阻礙出行、影響市容等投訴也不時在公開平臺出現。特別是因早晚高峰在寫字樓和地鐵口兩地分別形成的單車“漏斗困局”，給城市管理也增加了難度。

對此，三大品牌紛紛提出了應對舉措，但從反饋結果來看，“漏斗”現象仍時有出現，這對企業的運維能力還是較大的考驗。

來源：罐頭圖庫

面對持續存在的經營壓力，今年以來，哈啰、美團接連宣布上漲騎行費用。這在網上也掀起一陣討論，有網友表示“單車維護費用高，漲價合理”，也有用戶提到“比公交車都貴了，失去了共享單車自由”。

科技部國家科技專家、方融科技高級工程師周迪對《國際商報》表示，對于企業來說，盈利是最終目的。隨著共享單車硬件和運營成本的提高，企業提高收費，也是在可以預見的范圍內。這說明共享單車從前幾年的瘋狂無序發展，慢慢回歸到盈利本質的市場屬性。

實用金融商學執行院長羅攀則向《國際商報》提到，共享單車具備了一定的社會公益屬性，一味地漲價易對社會公眾造成不良影響。他建議，共享單車可考慮通過廣告展示、將騎行納入碳匯市場等多種方面來拓寬收入來源。

總體來看，當共享單車經濟進入第8年，通過給民眾提供“最后一公里”的出行便利，已經融入了人們的日常生活。過程中有過無序、失序等亂象，但這似乎也是新經濟在發展中不可避免的試錯成本。未來，在“雙碳”背景下，我們仍期待著以“共享單車”為代表綠色出行理念能寫出更多的故事。

您經常騎“共享單車”嗎？最愛使用哪個品牌？歡迎評論區留言聊聊。