來源|Donews? 撰文 | 張宇??編輯 |?楊博丞

10月6日，國內第三大動力電池廠商中創新航（原名中航鋰電）在港交所主板掛牌上市，發行價為每股38港元，華泰國際為其獨家保薦人。不過，中創新航上市后隨即遭遇破發，股價一度下跌超過2%，最低至37.15港元。截至上市首日港股收盤，中創新航的股價最終回升至每股38港元，與發行價持平。

中創新航上市首日股價遭遇破發實際上已有跡象，在此前一天，中創新航公布招股結果顯示，公開發售的認購倍數為0.21倍，接近8成的公開發售股份無人問津，最終發行價定為每股38港元，是招股價格每股38港元至51港元的下限。經扣除全球發售應付的包銷費用及傭金以及估計開支后，所得款項凈額縮水至98.64億港元。

不過，在上市之前，中創新航共獲得了15家基石投資者的青睞，認購股份達到1.49億股，占此次IPO總股份的56.17%，其中包括天齊鋰業、盛屯礦業、大族激光、中偉股份、諾德股份、小鵬汽車、維沃移動等，幾乎覆蓋了整條新能源汽車產業鏈。

在招股書中，中創新航也披露此次IPO募資的用途：約78.91億港元將用于支付該公司成都一期項目，武漢二期項目，合肥一、二期項目，廣東江門一期項目及四川眉山項目的新生產設施共計95GWh動力電池及儲能系統生產線建設的部分支出；約9.86億港元將用于先進技術研發，另外約9.86億港元將用于營運資金及一般公司用途。

簡而言之，中創新航登陸港交所的主要目的只要三個，一是擴充產能；二是加碼布局儲能業務；三是加大研發投入。

頭頂“港股動力電池第一股”的名號風光上市，中創新航終于叩開了資本市場的大門，但從目前的競爭格局以及其招股書來看，情況似乎還是不容樂觀。

扭虧為盈依靠政府補貼

客觀來看，中創新航的實力并不弱。根據韓國市場研究機構SNE Research的數據，2022年上半年，寧德時代、LG新能源和比亞迪位列全球動力電池裝車量前三名，而中創新航是全球第七大動力電池廠商，甚至能和背靠韓國三星集團的三星SDI和背靠韓國SK集團的SK On同臺競技。

在中國市場，中創新航依舊緊隨寧德時代和比亞迪之后，長期霸占第三大動力電池廠商的位置，2022年上半年，寧德時代、比亞迪和中創新航的市場占有率分別為47.67%、21.59%和7.58%。

不過，雖然號稱中國第三大動力電池廠商，但中創新航的主要財務指標與寧德時代的差距仍然十分明顯。

根據招股書，2019年至2021年，中創新航的總營收分別為17.34億元、28.25億元和68.17億元，年復合增長率為98.3%，三年的總營收累計超過100億元。同一時期，其凈利潤分別為-1.56億元、-1832.8萬元和1.12億元。作為對比，寧德時代在2021年的總營收為1303.56億元，同比增長159.06%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為159.31億元，同比增長185.34%。

值得注意的是，中創新航在2021年實現扭虧為盈，主要原因在于政府補助及補貼的增加，招股書顯示，2019年至2021年，其收到的政府補助及補貼分別為3.09億元、1.35億元和3.65億元。顯然，如果刨除政府補助及補貼部分，中創新航三年分別虧損4.44億元、0.74億元和2.52億元。

中創新航也在招股書中表示，公司收到的政府補助具有不確定性且受地方政府列明的若干挑選準則及程序所限，若日后未能收取如往績記錄期間收取的相同水平的政府補助，我們于該期間的盈利能力可能受到不利影響。

政府補助及補貼顯然不是長久之計，但眼下中創新航盈利能力遠遜于寧德時代的一個重要原因在于其綜合毛利率處于較低水平。

2019年至2021年，中創新航的綜合毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，相比之下，同一時期寧德時代的綜合毛利率分別為29.06%、27.76%和26.28%。

具體來看，中創新航的主要業務分為動力電池、儲能系統和其他三大業務板塊，其中，動力電池為主要創收業務，其收入占總營收的比例分別為81.3%，88.5%和89%，然而值得一提的是，該業務毛利率卻并不高，2019年至2021年，中創新航的動力電池毛利率分別為5.2%、13.7%和5.5%，相比之下，寧德時代的動力電池毛利率則穩定在25%以上。主要創收業務毛利率偏低，進而導致中創新航的綜合毛利率水平不高。

值得慶幸的是，中創新航正迎來一個史無前例的窗口期：根據Frost&Sullivan的統計數據，全球新能源汽車市場將繼續保持高速增長的態勢。2021年至2026年，全球新能源乘用車銷量預計將以29.8%的復合年增長率增長，預計2026年全球新能源乘用車滲透率將達到30.1%。中國是全球最大的新能源汽車市場，新能源乘用車的滲透率預計將從2021年的15.5%攀升至2026年的37.7%。

隨著新能源車市場的持續增長，全球動力電池裝機量預計將在2021至2026年間，以36.4%的復合年增長率增長，并于2026年達到1386.7GWh。其中，按裝機量計，中國是最大的動力電池市場，預計于2026年動力電池裝機量將達到762.0GWh，2021年至2026年的復合年增長率將為37.6%。

為了趕在窗口期一躍而上，中創新航也在積極擴大產能，其在招股書中透露，公司下設六大國內生產基地，到2025年，公司產能目標為500GWh，2030年預計產能達到1TWh。

中創新航面臨諸多隱憂

現階段，雖然中創新航成功登陸資本市場，但其仍面臨諸多隱憂。

廣汽集團和長安汽車是中創新航的前兩大客戶，同時中創新航也是兩者最大的動力電池供應商，2019年年至2021年，前兩大客戶貢獻收入占中創新航總營收的比例為66%、76%和66%，前五大客戶占其總營收的比例為80.7%、83.2%和82.9%。客戶集中度非常高，意味著如果未來合作發生重大不利變化或未來發展計劃發生變化,或將導致中創新航的業績崩塌。

另外，廣汽集團正在加速自研動力電池的進程，一旦可以滿足自產自銷，不僅意味著中創新航的產能規劃難以順利實現，進而拖累其搶占市場份額的速度，還意味著中創新航將失去至少50%的營收。

還值得一提的是，中創新航之所以能爭取到廣汽集團和長安汽車，其核心在于性價比。根據招股書，2019年至2021年，中創新航的動力電池年平均售價分別為0.87元/瓦時、0.64元/瓦時和0.65元/瓦時，相比之下，寧德時代在2020年的動力電池平均售價則為0.89元/瓦時。廣汽資本總經理袁鋒也曾表示，“我們在選動力電池供應商的時候基于更多的是質量耐久性和成本，也就是通常理解的性價比。中創新航的電池更具備成本的優勢和供應優勢，因此廣汽很多車型選擇了跟中創新航合作。”

薄利的確可以多銷，但帶來的風險也十分巨大，比如原材料價格持續上漲，中創新航由于成本敏感性最高，所遭遇的壓力也最大。

根據生意社數據，截至10月8日，電池級碳酸鋰的價格為每噸53.0萬元；工業級碳酸鋰的價格為每噸51.0萬元；電池級氫氧化鋰的價格為每噸49萬元。以電池級碳酸鋰為例，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月，其價格分別為每噸6.0萬元、每噸20.5萬元和每噸50.3萬元。

此外，與寧德時代的天價專利訴訟也是中創新航的一大隱憂。

2021年7月，寧德時代對中創新航提起訴訟，專利糾紛涉及的5項電池相關專利覆蓋中創新航全系產品，寧德時代要求中創新航停止制造和銷售侵權產品，并索賠1.88億元。2022年5月，寧德時代將索賠金額進一步提高至5.18億元。隨后，針對中創新航新的專利侵權，寧德時代再度提起訴訟，添加了不正當競爭，索賠金額為1.3億元。截至目前，寧德時代的總計索賠金額高達6.4億元。如若敗訴，中創新航目前產品的生產、使用、開發、銷售等都會受到重大影響。

與此同時，中創新航還不得不提防同行的競爭和趕超。比如欣旺達獲得了包括深圳國資委、上汽集團、廣汽集團和“蔚小理”在內的共同投資，億緯鋰能成為小鵬汽車的動力電池供應商，而孚能科技打入了長城汽車的供應鏈體系。此外，比亞迪旗下的弗迪電池正在為上市做準備，而估值超過460億元、脫胎于長城汽車動力電池事業部的蜂巢能源也已進行了上市輔導備案。

可以預見的是，隨著中創新航的成功上市，動力電池行業的競爭只會更加激烈，同時，上市之后的中創新航仍充滿變數。