來源/環球老虎財經APP

問界M5上市八個月后，“華為汽車第一股”賽力斯交出了首份半年報。

財報顯示，2022年上半年，賽力斯累計錄得營收合計124.16億元，同比增長68.14%。其中，新能源業務收入77.01億元，同比增長380.8%，占公司營收的62.03%，首次超過燃油車業務。

這份被外界調侃“含華量”極高的財報中，與燃油車相關的內容被賽力斯壓縮為短短幾行，而燃油車業務的營收凈利，甚至產銷量數據則均無處可循。

有關燃油車的內容，僅可從其8月發布的產銷快報中窺見一角：其他車型前7月累計產量8.4萬臺，同比減少了41.7%；前7月累計銷量8.9萬臺，同比減少32.8%。與之形成鮮明對比，同一篇公告中，賽力斯的新能源汽車產銷量分別為6.1萬輛和5.9輛，同比增幅分別為253.4%和224.21%。

各種信息昭示著同一個事實——賽力斯已經在拋棄燃油車投向新能源懷抱。不過，新能源之路并不好走。財報顯示，2022年上半年，賽力斯累計虧損17.17億元，相交于去年的4億余元，虧損數額同比擴大了258.97%。

新能源車銷量不斷走高，為何賽力斯卻越賣越虧？高企的銷售費用背后，一年激增近10億的廣宣及銷售服務費又是否落到了華為的口袋中？

迷霧待解。

業績冰與火

從某種程度上講，賽力斯的強勢崛起與華為有著密不可分的關系。財報中，賽力斯亦直言，業績增長主要得益于問界M5開啟交付，單臺售價較高的高端新能源汽車銷量增加。

賽力斯的新能源業務可以被分為“賽力斯品牌”和其他新能源車兩種。

今年上半年，賽力斯的新能源汽車累計銷售4.6萬輛，同比增長204.51%，其中賽力斯品牌累計銷售2.2萬輛，同比增長884.98%。剛剛過去的7月，賽力斯品牌的銷量又進一步增加至29388輛，累計同比增幅超1100%。

賽力斯品牌暴增的銷量中，問界M5貢獻了絕大部分的銷售份額。公開數據顯示，問界M5的銷量已從3月的3000多輛增長至7月的7807輛，同比增長8873.56%。截至7月31日，問界M5累計交付量達26348輛，約占賽力斯品牌銷量的89%。

而在這場交付盛宴中，受益者或非賽力斯。中報顯示，新能源車大賣不僅沒有挽回虧損，公司反而“虧得更多”。

2022年上半年，公司凈利潤虧損17.27億元，較上年同期虧損額4.81億元，翻了三倍；扣非凈利潤虧損17.14億元，而上年同期虧損額則為11.26億元。

最近的四個季度中，賽力斯虧損額分別為6.022億、7.405億、8.389億和8.884億元，虧損的裂縫不斷放大。

若進一步往前追溯，自2020年轉型新能源汽車首次錄虧，到2022年6月底，賽力斯已累計凈虧損52.7億元。

眼看新能源業務蒸蒸日上，為何賽力斯卻越賣越虧？

財報中，賽力斯將虧損歸因于研發與銷售費用。其一是由于新能源汽車產品研發持續投入，以及前期固定資產投入較大，產銷量尚處于爬坡階段，折舊及攤銷費用有所增加；其二則因新能源汽車產品的市場推廣，營銷費用、人工成本有所增加。

先看研發，2022年上半年，賽力斯的研發投入高達13.93億元，同比增長123.17%，顯示翻倍，占營收比例達11.22%。創始人張興海表示，“過去6年間，賽力斯累計研發投入近100億元，研發投入長年占營業收入的10%以上?！?/span>

新能源汽車重研發無可厚非，以蔚小理為代表的造車新勢力，平均一年就要燒“51.6億元搞研發”。2021年，小鵬汽車的研發投入比更是高達20%，與之相比，賽力斯10%左右的研發投入并不夸張。

暫且不看研發費用，吞噬賽力斯利潤的元兇還有誰？

14.59億銷售費用背后

無論是營收還是利潤，賽力斯的子公司賽力斯汽車有限公司，作為賽力斯品牌的實際經營者，都占據了賽力斯新能源業務的大頭。

半年報顯示，賽力斯汽車有限公司錄得營收67.48億元，較去年同期的4.8億元同比增長了1312.5%。對應的凈虧損則高達20.21億元，較去年同期的7345萬元，同比增加了2651.5%。

結合上文提及的產銷數據計算，可以粗略認為，產銷量僅占賽力斯新能源汽車半數的賽力斯品牌，幾乎為賽力斯貢獻了超90%的新能源汽車營收。

不過，賽力斯品牌也為上市公司帶來了超20億的虧損。忽略研發投入不計，問題或出自銷售費用。

財報顯示，2022年上半年，報告期內，賽力斯的銷售費用達到14.59億元，同比大增247.09%，占營收比例的11.75%。

財報中，賽力斯對此解釋稱，系高端新能源車型銷量增加，帶來其對應相關廣宣、銷售費用的增加。賽力斯口中的高端新能源汽車，正是以問界M5為主的賽力斯品牌相關產品。

那么賽力斯究竟為問界M5等車型花了多少廣宣費？進一步拆解財報，今年上半年，賽力斯的“廣宣及服務費”較上期增加了約10億元。

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▲?圖片來源：賽力斯2022中報

仔細觀察賽力斯與華為合作的草蛇灰線，這么一大筆錢，或許都進入到了華為的口袋。

據業內媒體報道，根據之前華為高管透露的消息，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。

該媒體以售價29.48萬元的問界M5四驅性能版舉例，表示華為大概能拿到2.948萬元，其中20%為技術授權費用，大概是6000元，剩下2.4萬元為華為各大商城的銷售費用，涉及到門店建設、場地投入、人員培訓、售前售后服務等等。

若該模式為真，那么在智選模式下，銷售收入則正是華為收入的大頭，這或是華為力推智選模式的原因。

今年上半年，賽力斯累計銷售出問界M5合計26000余輛，按上文提及的比例計算，賽力斯半年激增的廣宣及銷售服務費與賽力斯“應付”的服務費規模相當。

不過截至目前，公開披露的數據中，雙方并未披露的具體合作模式及相關流水。因此，賽力斯究竟給華為付了多少服務費，仍是未知數。

賽力斯的“錢途”

饒是如此，外界仍可淺窺賽力斯與華為合作的弊端——利薄。

去年開始，新能源汽車中上游零部件價格不斷抬升，無論是動力電池還是車載芯片的價格都直線飆漲。中上游價格變化直接影響下游利潤水平，讓本就“缺錢”的新能源車企的主營業務利潤被進一步攤薄。

上半年，包括比亞迪、廣汽、吉利等傳統強勢整車廠在內的多家車企利潤率都紛紛下滑，更不必提始終沒有扭虧的造車新勢力，比如1季度剛剛摸到扭虧門檻的理想汽車，在二季度就將利潤虧損的裂縫再一次拉大。

反觀賽力斯，與其他車企相比，其利潤層面還承受著另一重壓力——即華為的抽成。正如上汽等傳統車企所擔心的，車企一旦將靈魂技術拱手讓人，那么也意味著，企業將把利潤中的相當大一部分拱手讓人。

不過，對于急求轉型的賽力斯而言，活下去與高利潤的單選題中，很明顯前者的權重更大。

對于賽力斯而言，薄利的問題也并非沒有解法，其可以通過擴大產量來攤薄成本，從而以量換價。事實上，賽力斯也的確在這樣做。

7月中旬，賽力斯曾完成一筆71.3億元的融資，創下A股電動車融資之最。

根據賽力斯此前發布的公告，募資額中43.1億元將投向于“電動化車型開發及產品平臺技術升級項目”，6.1億元將投向“工廠智能化升級與電驅產線建設項目”，2.1億元將投向“用戶中心建設項目”，20億元用于補充流動資金。

此前，賽力斯就曾為擴產相關投資了約40億元。2017~2021年，賽力斯前身小康股份就曾向金康新能源兩江智慧工廠累計投資了21.05億元，向高性能汽車動力電池項目累計投資了3.67億元。如今，兩江智慧工廠已經落地，其又為在建的鳳凰智慧工廠累計投資了近13.48億元。

可預見的是，新建產能還未落地之前，賽力斯距離扭虧，還有很長一段要走。