來源/金角財經（ID:?F-Jinjiao)??作者/夢清

五菱近日官宣新能源汽車銷量突破百萬，耗時5年，創下新能源汽車銷量最快破百萬的記錄。

這其中功勞最大的莫過于2020年7月才上市的宏光MINI EV，曾22個月蟬聯中國新能源車型月度銷冠，并7度登頂全球新能源單一車型銷量冠軍。

正是憑借著這款新晉的神車，五菱撬開了新能源汽車市場此前被忽視的角落，闖出了一片廣闊天地。

2020年之前，新能源汽車市場中只見高端產品，5萬元以下的電動車市場滲透率僅有11.7%；隨著宏光MINI EV 的爆發，到2020年末，5萬元以下的電動車市場滲透率暴漲到55.7%。

從五菱之光到五菱宏光再到宏光MINI EV，五菱似乎掌握了制造爆款的密碼，總能創造出深受歡迎的神車。

只是面對新能源車向下內卷的巨浪，以及品牌向上突破的困境，五菱需要的不止是一款神車。

熟悉的“配方”

誰能想到，能用單款車型碾壓特斯拉的，不是造車新勢力，也不是比亞迪，而是五菱。

誰是五菱？

公開資料顯示，五菱汽車是由上汽集團、通用汽車(中國)公司和柳州五菱汽車有限責任公司三方共同組建的大型中外合資汽車公司。

自2014年開始布局新能源汽車賽道，打造“GSEV全球小型純電動汽車架構”，定位為“人民的代步車”，聚焦短途便捷出行場景，GSEV去年產品銷售在細分市場排名全球第一。

五菱火到什么程度？

2020年9月，宏光MINI EV上市才兩個月的時間，就拿下了當月新能源汽車的銷冠，到如今累計銷量已破80萬輛，成為五菱新能源車型破百萬最重要的推手。

更令人意外的是，為宏光MINI EV買單的，90后用戶高達72%，老年人用戶占比并不高。

從宏光MINI EV與喜茶、YOHO！、音樂節、時裝周等的跨界聯合營銷，以及宏光MINI EV的配色與裝飾，都可以看出，賣給年輕人是五菱有意為之。

當然，五菱宏光也看到了現在大部分年輕人的另一個特點，沒啥錢。因此宏光MINI EV也賣得賊便宜：

2020年剛推出來的時候，宏光MINI EV最低起售價2.88萬元，高配版也不過3.88萬元。

這一切，如同二十年前五菱推出的面包車五菱之光，以及十二年前推出的MPV車型五菱宏光，定價也只有5萬元左右。

不同的是，五菱之光與五菱宏光當時瞄準的是成千上萬奔波在城鄉之間的中國家庭，幾乎在中國任何鄉村都可以看到五菱之光的身影。

2010年《福布斯》將五菱之光評定為“地球上最重要的一款車”，2021年五菱之光以94.3萬輛的年銷量，在世界最暢銷的12款車型排行榜中僅次于豐田卡羅拉和現代伊蘭特，登頂全球第三。

可惜當年的互聯網還沒有今天這么發達，不然五菱的“神車”之名恐怕要提前在五菱之光上兌現。

不過沒關系，就在2010年，五菱宏光橫空問世，這款在五菱之光上改進的MPV車型，幫助五菱坐實“神車”的名頭。

能裝是五菱宏光的基礎優勢，網友戲稱，你永遠不會知道能從一輛五菱宏光上能下來多少人，能裝多少貨。

而能漂移能甩尾甚至能潛水，被冠以“秋名山車神”的網絡爆梗，也賦予五菱宏光更加傳奇的色彩。

如今延續五菱神車故事的宏光MINE EV，定位則是城市代步車。

雖然跑不了長途，但能滿足年輕人上下班代步，買菜、逛街甚至是周邊游的需求。

而且宏光MINI EV不僅買起來便宜，而且用起來更便宜。

根據路咖社的測算，宏光MINI EV每年的使用成本僅為4127元。

宏光MINI EV的大紅大紫，無疑是戳中了城市中年輕人的痛點，再加上可鹽可甜方便改裝的造型，教年輕男女如何不愛它。

二十年前，五菱創造了中國家庭需要的能拉貨能載人的面包車；二十年后，五菱又創造出實用又便宜的代步車，仿佛印證了那句：

人民需要什么，五菱就造什么。

薄利多銷，賣碳積分

拉回到現實層面，宏光Mini EV是如何做到如此低成本的，以及它到底掙不掙錢？

2021年底，日本名古屋大學的山本真義教授等人拆解了一臺2020款頂配版本的宏光 MINI EV ，發現該款車型減配了大部分純電動車型都搭載的基本裝置。

比如宏光MINI EV并未搭載用以提升里程續航的再生制動器；去掉了水冷系統而采用了成本更低的風冷系統；配備8年12萬公里的逆變器，而非市場主流的壽命在20年20萬公里的逆變器，等等。

此外，宏光MINI EV大量采用現成的零部件而非定制，比如核心軸承，并沒有專門設計，而是采用了通用產品；通過升高車身來提升車內空間，同時能夠降低25%-30%的成本。

不過五菱并非只將縮減成本當做造車的唯一考量，也充分考慮了該款車現實使用場景。

比如代步車不用跑長途，低配版本160公里的續航里程也足夠日常使用，的確可以不裝再生制動器。再不濟，五菱承諾“上門快修，全天免費道路救援”的服務，真等到電動車沒電趴窩，用戶也不用擔心。

另外，宏光MINI EV的配件因為質量一般相比市場主流電動車更容易損壞，但五菱通過模塊化的設計，讓宏光MINI EV的修理也變得很容易。

因此，這位日本教授對宏光MINI EV的開發思路給出了肯定的評價，而這款車最終的成本測算結果是2.69萬元，雖然不到售價3.88萬元的70%，但是這并沒有算上設計、研發、營銷費用以及經銷商的傭金等。

不論怎么看，宏光MINI EV的利潤空間都非常薄，薄利就要靠多銷。

幸運的是，年輕的用戶們悅納了宏光MINI EV沒有智能娛樂，沒有安全氣囊等種種“不完美”，他們熱愛這款愿意照顧窮人的電動車：“才賣3萬塊，還要什么自行車。”

而且宏光MINI EV的創收來源還可以通過賣碳積分。

2017年中國發布了雙積分政策，所有車企賣出的所有車平均燃油消耗要達到一定的節能標準，若超過這個標準，就要通過賣出新能源汽車的積分來抵消平均燃油消耗的負積分，而且車企之間積分可以相互買賣。

2020年五菱一共賺了44萬新能源積分，在全國排名第三。若按照當時最高交易價格3000元/積分來計算，五菱靠賣碳積分能賺13億，而在2020年五菱的凈利潤才1.4個億——賣碳積分比賣車賺錢。

不過隨著越來越多的車企轉型新能源，更多的車企能夠做到達標，積分也開始變得越來越沒那么值錢。

繁華之下

宏光MINI EV的大賣，讓五菱神車之名再次響徹江湖，但也掩蓋了五菱的種種困境。

在2020年宏光MINI EV正式推出來之前，五菱的銷量已經開始走上了下坡路。尤其是2018年開始實施的，對1.6L及以下汽車購置稅恢復至10%，對五菱可謂是形成了精準打擊。

2018年五菱的銷量同比微跌3.65%，到2019年五菱全年下滑幅度則達到了驚人的19.42%，是當年上汽集團旗下銷量下滑幅度最大的公司。

這與五菱的兩款主力車型，五菱之光與五菱宏光銷量的逐漸沒落有關。

他們都并非真正意義上的乘用車，更多是家庭、商販用作拉貨載客的工具，雖然在過去十多年里暢銷，但隨著時代的變遷，如今人們更需要的是乘用車——五菱之光與五菱宏光顯然不滿足當下人們的需求。

而且僅有5萬元左右售價也愈發奠定了五菱低端的汽車品牌形象。

2010年，五菱推出乘用車品牌寶駿，但也未能真正幫五菱打開局面。雖然寶駿也曾創下月銷14萬的記錄，但在2017年之后則表現出增長無力的現象，銷量逐月下滑。

五菱也想翻盤。2020年5月，在整車產量突破2200萬輛之際，五菱發布了全球銀標，啟動了品牌向上的征程。

當年11月，五菱銀標凱捷上市，售價首次突破了10萬元，可惜銷量高開低走，最低時月銷量僅有1200余臺。2021年，五菱銀標五菱星辰發布，但令人意外的是，當時五菱星辰最高配并沒有突破10萬元；2022年五菱銀標第三款車五菱佳辰上市，售價同樣也沒有超過10萬元。

種種跡象都在說明，五菱在品牌向上過程中遇到了不小的挫折。

如今五菱銷量增長，主要還是靠擊穿地板價格的宏光MINI EV的熱賣帶動。

但微型電動車的市場有多大，是否會遭遇增長的天花板？

宏光MINI EV雖然在5萬級的電動市場仍然占據絕對的主導地位，但如今的銷量已不及巔峰時期的月銷5萬臺。

這或許與宏光MINI EV的漲價有關。2022款的宏光MINI EV低配版的售價為3.28萬元，與2020年相比漲了4000元。童濟仁汽車評論曾在今年初指出，考慮到系能源汽車行業原材料上漲的現象在近一兩年難以得到根本性解決，代步車市場的擴張趨勢，很有可能會在2022年陷入停滯。

代步車市場份額在2021年底達到最高點15%左右，但到今年6月份跌至11.4%，退回到2020年的水平，其中新能源代步車市場的份額在今年3月份達到歷史高點64.4%后，呈現逐月下滑的趨勢。

此外，越來越多的車企跟進五菱，推出與五菱宏光MINI EV價格相似的車型。比如奇瑞推出的QQ冰淇淋、長城的朋克美美，長安的Lumin，友商的一哄而上，也讓競爭愈發激烈。

如今五菱開始布局海外市場，被視為宏光MINI EV海外版的“Air ev”在印尼首發上市，不過Air ev的車身比宏光MINI EV略大，但起售價卻高達2.38億印尼盧比（約合人民幣11萬元）——這已經夠得上印尼征收汽車奢侈品稅的標準，五菱宣布接下來還將進入印度、埃及以及全球更多國家和地區。

走出國門或許真能成為當下五菱的破局之道，但靠著宏光MINI EV與 Air ev等這類微型電動車，能否撐得起下一個十年，仍然充滿著各種不確定。

五菱能否找到破局的神車？在一片熱鬧中，五菱還需要更多的冷思考。

參考資料：

1. 文史充電站《五菱血淚史》

2. 第一財經《平均單車利潤不到700元，銀標五菱能否走出“低價”困局？》

3. 童濟仁汽車評論《1月代步車市場分析：5萬元以下電動車沒有新機會了？》

4. 遠川科技評論《五菱神車是如何練成的》

5. 正解局《日本人悄悄拆了輛中國神車，有點慌》